Интеллектуальная адаптация скорости - Intelligent speed adaptation

Интеллектуальная адаптация скорости (ISA), также известный как предупреждение, и умный авторитет,[1] это любая система, которая гарантирует, что скорость автомобиля не превышает безопасную или установленная законом скорость. В случае потенциального превышения скорости водитель-человек может быть предупрежден или скорость автоматически снижена.

Интеллектуальная адаптация скорости использует информацию о дороге для определения необходимой скорости. Информацию можно получить из знание положения автомобиля, принимая во внимание ограничения скорости, известные для данного местоположения, и интерпретируя особенности дороги, например знаки. Системы ISA предназначены для обнаружения и предупреждения водителя, когда транспортное средство вошло в новую зону скорости или когда действуют различные ограничения скорости в зависимости от времени суток и условий. Многие системы ISA также предоставляют информацию об опасностях при вождении (например, высокие пешеходные зоны, железнодорожные переезды, школы, больницы и т. Д.) И ограничениях, налагаемых скоростью и Камеры видеонаблюдения в светофор. Цель ISA - помочь водителю поддерживать безопасную скорость.

Исследования показали, что в городских районах количество аварий, вызывающих жертвы удваивается на каждые 5 км / ч (3,1 мили в час) сверх лимита.[2]

Активная и пассивная ISA

Два типа систем ISA отличаются тем, что пассивные системы просто предупреждают водителя транспортного средства, движущегося с превышением ограничения скорости, в то время как активные системы вмешиваются и корректируют скорость транспортного средства в соответствии с ограничением скорости. Пассивные системы, как правило, представляют собой системы информирования водителя: они предупреждают водителя о факте превышения скорости, предоставляют информацию об ограничении скорости и позволяют водителю выбирать, какие действия следует предпринять. Эти системы обычно отображают визуальные или слуховые сигналы, такие как звуковые и визуальные предупреждения, и могут включать в себя тактильные сигналы, такие как вибрация педали акселератора. В некоторых испытаниях пассивной технологии ISA использовались автомобили, модифицированные для обеспечения тактильная обратная связь усиливая педаль акселератора, когда это необходимо, чтобы предупредить водителя. Большинство активных систем ISA позволяют драйверу игнорировать ISA, когда это необходимо; считается, что это повышает приемлемость и безопасность, но оставляет неконтролируемым значительное превышение скорости.[3]

Часто нераспознаваемая особенность как активных, так и пассивных систем ISA заключается в том, что они могут служить бортовыми регистраторами данных транспортного средства, сохраняя информацию о местоположении и характеристиках транспортного средства для последующей проверки и управления автопарком.

Определение и проверка скорости и местоположения

Для определения локальных ограничений скорости на дороге и скорости транспортного средства доступны четыре типа технологий:

  • Системы позиционирования
  • Радиомаяки
  • Оптическое распознавание[4][5]
  • Счисление

Системы позиционирования

GPS основан на сети спутников, которые постоянно передают радиосигналы. Приемники GPS улавливают эти передачи и сравнивают сигналы от нескольких спутников, чтобы определить местоположение приемника с точностью до нескольких метров. Это делается путем сравнения времени, в которое сигнал был отправлен со спутника, с временем, когда он был принят приемником. Поскольку орбитальные траектории спутников известны очень точно, приемник может выполнять расчет на основе своего расстояния до нескольких орбитальных спутников и, таким образом, определять свое положение. В настоящее время сеть GPS состоит из 31 спутника, и их орбиты настроены таким образом, что для наземных пользователей одновременно доступны не менее пяти спутников. Четыре спутника - это минимум, необходимый для определения точного трехмерного положения.

Популярность автомобильных навигационных систем может создать впечатление, что GPS безупречный, но он подвержен ряду фундаментальных проблем.[нужна цитата ]

Радиомаяки

Придорожный радиомаяки, или болларды, работают передача данных к приемнику в машине. Маяки постоянно передают данные, которые принимает автомобильный приемник, проходя мимо каждого маяка. Эти данные могут включать местные ограничения скорости, школьные зоны, переменные ограничения скорости или предупреждения о дорожном движении. Если достаточное количество маяков было размещено через равные промежутки времени, они могли бы рассчитать скорость транспортного средства на основе того, сколько маяков автомобиль проходит в секунду. Маяки могут быть размещены внутри / на знаках скорости, опорах, других придорожных приспособлениях или на самой дороге. Мобильные радиомаяки могут быть развернуты для отмены фиксированных радиомаяков для использования в местах происшествий, в плохую погоду или во время специальных мероприятий. Маяки могут быть связаны с главным компьютером, чтобы можно было быстро вносить изменения.

Использование радиомаяков является обычным явлением, когда системы ISA используются для контроля скорости транспортных средств в условиях бездорожья, например, на производственных площадках, в логистических и складских центрах, где требования охраны труда и техники безопасности означают, что в непосредственной близости от транспортных средств требуется очень низкая скорость движения транспортных средств. рабочих, а также в условиях ограниченной или затемненной видимости.

Системы оптического распознавания

Технология оптического распознавания сосредоточена на распознавании знаков скорости[4] и дорожная разметка;[6] другие придорожные объекты, такие как отражающие «кошачьи глаза», разделяющие полосы движения, возможно, могут быть использованы. Эта система требует, чтобы автомобиль проезжал знак скорости или аналогичный указатель, а данные о знаке или указателе должны регистрироваться сканером или системой камеры. Как система распознает знак данные об ограничении скорости получаются и сравниваются со скоростью автомобиля. Система будет использовать ограничение скорости с последнего пройденного знака до тех пор, пока не обнаружит и не распознает знак скорости с другим ограничением.

Если знаков скорости нет, система не работает. Это особая проблема при выезде с проселочной дороги на главную дорогу, так как транспортное средство может не проезжать знак скорости на некотором расстоянии. Также может возникнуть проблема при переводе транспортного средства из страны, в которой миль в час (MPH), на километр в час (KMH) и наоборот, особенно если сложно или невозможно настроить систему для использования правильного измерения.

Также можно использовать компьютерное зрение определить гарантированное расстояние впереди.[5]

Счисление

Счисление (DR) использует механическую систему, связанную с приводом транспортного средства, чтобы предсказать путь, пройденный транспортным средством. Измеряя вращение опорных катков во времени, можно довольно точно оценить скорость транспортного средства и пройденное расстояние. Точный расчет требует, чтобы транспортное средство начало движение в известной фиксированной точке. Затем, объединив данные о скорости и расстоянии с такими факторами, как угол руль и обратная связь от специализированных датчиков (например, акселерометров, магнитного компаса, гироскопа) позволяет прокладывать путь, пройденный транспортным средством. Накладывая этот путь на цифровую карту, система DR приблизительно знает, где находится транспортное средство, каково местное ограничение скорости и скорость, с которой движется транспортное средство. Затем система может использовать информацию, представленную на цифровой карте, для предупреждения о приближающихся опасностях или достопримечательностях, а также для подачи предупреждений в случае превышения ограничения скорости.

Точный расчет подвержен кумулятивным ошибкам измерения, таким как отклонения между предполагаемой окружностью шин и фактическими размерами (которые используются для расчета скорости транспортного средства и пройденного расстояния). Эти изменения окружности шины могут быть вызваны износом или колебаниями давления в шинах из-за изменений скорости, полезной нагрузки или температуры окружающей среды. Другие ошибки измерения накапливаются, когда транспортное средство движется по постепенным кривым, которые инерционные датчики (например, гироскопы и / или акселерометры) недостаточно чувствительны для обнаружения или из-за электромагнитных воздействий на них. магнитный поток компасы (например, из-под линии электропередач или при поездке через стальной мост ) и через подземные переходы и автомобильные туннели.

Некоторые топовые навигационные системы на основе GPS, представленные в настоящее время на рынке, используют систему счисления в качестве резервной системы на случай потери сигнала GPS.

Ограничения

Общие ограничения

Первоначальная реакция на концепцию ISA заключается в том, что могут быть отрицательные результаты, такие как вождение с ограничением скорости, а не с условиями, но многочисленные испытания ISA по всему миру показали, что эти опасения необоснованны.[7]

Особая проблема заключается в том, что большинство систем ISA используют базу данных о скорости, основанную исключительно на информации, касающейся опубликованного максимального ограничения скорости для проезжей части или участка дороги. Многие дороги имеют такие особенности, как повороты и уклоны, где соответствующая скорость для участка дороги с этими функциями меньше указанного максимального ограничения скорости. Дорожные власти все чаще указывают соответствующую скорость для таких участков с помощью указателей скорости, предупреждающих водителей при приближении о наличии функций, требующих снижения скорости движения. Признано, что базы данных ограничения скорости, используемые в системах ISA, должны в идеале учитывать опубликованные рекомендательные скорости, а также опубликованные ограничения максимальной скорости. Испытание ISA в Новом Южном Уэльсе, которое в настоящее время проходит в районе Илварра к югу от Сиднея, является единственным испытанием, в котором используются объявленные рекомендуемые скорости, а также опубликованные ограничения максимальной скорости.

Некоторые производители автомобилей выразили обеспокоенность по поводу того, что некоторые типы ограничителей скорости лишают водителя контроля. В некоторых системах ISA предусмотрена возможность отключения водителем в случае, если установленная скорость не подходит.

Некоторые специалисты по безопасности дорожного движения считают активную интеллектуальную адаптацию скорости примером «жесткой автоматизации», подхода к автоматизации, который был в значительной степени дискредитирован сообществом человеческого фактора. Неотъемлемой характеристикой пользователей-людей является то, что они адаптируются к этим системам, часто непредсказуемым образом. Некоторые исследования[нужна цитата ] показали, что водители «подъезжают к пределам» системы и едут с заданной скоростью, по сравнению с тем, когда они находятся в режиме ручного управления, когда они замедляют движение. И наоборот, опыт некоторых водителей при вождении с активной системой ISA показал, что они могут уделять больше внимания проезжей части и дорожной среде, поскольку им больше не нужно постоянно следить за спидометром и регулировать скорость.[нужна цитата ]

Также есть опасения, что водители, управляющие скоростью, могут пойти на более рискованные дистанции между собой и движущимися впереди автомобилями и согласиться на гораздо более узкие промежутки, чтобы присоединиться к движению (этот факт вызывает особую критику со стороны мотоциклистов)[нужна цитата ].

Более широкая критика также исходит от назойливого внимания на скорость и безопасность дорожного движения результаты могут быть лучше достигнуты, если сосредоточиться на технике вождения, ситуационной осведомленности и автоматизация, которая «помогает» водителям, а не «заставляет» их вести себя определенным образом. Интеллектуальная адаптация скорости также рассматривается как пример технологии, которая, как и камеры контроля скорости, часто может оттолкнуть водителей и представляет собой серьезное препятствие на пути их широкого распространения.

Некоторые исследования, предшествовавшие разработке систем ISA, показали, что водители относительно мало используют спидометр и вместо этого используют слуховые сигналы (например, двигатель и дорожный шум ), чтобы успешно регулировать их скорость.[нужна цитата ] В литературе есть аргумент, который предполагает, что по мере того, как автомобили стали тише и более совершенными, водителям стало труднее управлять скоростью. Таким образом, альтернативный подход «мягкой автоматизации» состоит в том, чтобы просто повторно ввести некоторые из тех сигналов, которые драйверы естественным образом используют для регулирования скорости (вместо того, чтобы нести расходы и неожиданные поведенческие адаптации ISA).

Критика проекта постановления

Европейский проект постановления Интеллектуальная поддержка скорости сталкивается с критикой:[8]

  • риск систем ISA, которые только предупреждают водителей без предоставления им обратной связи,
  • риск того, что система не определит правильный предел скорости,
  • риск слишком простой деактивации пользователя.

Преимущества

По оценкам британского исследования, ISA может снизить смертность вдвое.[9]

RTA (Новый Южный Уэльс, Австралия) Результаты испытаний ISA показали, что преимущества ISA заключаются в улучшении соблюдения зоны скорости при снижении уровня и продолжительности превышения скорости.[10]

Анализ затрат и выгод ISA (в Австралии), опубликованный в апреле 2010 года Центром исследований в области автомобильной безопасности, показал, что консультативная ISA снизит количество аварий с травмами на 7,7% и сэкономит 1226 миллионов долларов в год. Эти цифры составили 15,1% и 2 240 миллионов долларов США для поддерживающей ISA и 26,4% и 3 725 миллионов долларов для ограничения ISA.[11]

Подтверждение австралийскими исследованиями преимуществ ISA привело к рекомендации по более широкому принятию и продвижению ISA в Австралийской национальной стратегии безопасности дорожного движения на 2011-2020 годы.[12]

Реальные и предполагаемые преимущества[7] ISA - это снижение аварийных рисков[нужна цитата ] и снижение шума[нужна цитата ] и выбросы выхлопных газов.[13][14]

Коммерческое использование

ISA находит широкое коммерческое использование в Австралии. Эта продвинутая коммерциализация ISA частично была поддержана инициативами различных государственных дорожных властей и включением ISA в национальные и государственные стратегии безопасности дорожного движения.[15][16][17]

SpeedAlert - это пассивный продукт ISA, продаваемый компанией Smart Car Technologies, расположенной в Сиднее, штат Новый Южный Уэльс. Он предлагает полную информацию о национальном скоростном зонировании, встроенную в систему навигации на основе GPS, предоставляя водителям информацию об ограничениях скорости и скорости транспортных средств, а также соответствующую информацию о таких местах, как школы, железнодорожные переезды и сайты камер контроля скорости.

SpeedShield - это активный продукт ISA, продаваемый компанией Automotion Control Systems, расположенной в Мельбурне, Вик. Он предлагает информацию о зонировании скорости, встроенную в навигационную систему на основе GPS, предоставляя водителям информацию об ограничениях скорости и скорости транспортного средства, и в сочетании с технологией, которая вмешивается и контролирует скорость транспортного средства, не превышающую установленное ограничение скорости для этого участка дороги. Технология, как правило, может передаваться между производителями и моделями автомобилей, но должна быть настроена для конкретной марки и модели.

Coredination ISA - это пассивный продукт ISA, продаваемый компанией Coredination, расположенной в Стокгольме, Швеция. Этот продукт построен как приложение для смартфонов под Android и iPhone. Он предлагает полную информацию о национальном скоростном зонировании, предоставляя водителям информацию об ограничениях скорости и скорости транспортных средств. Продукт очень легкий и не требует отдельного оборудования или фиксированной установки.

Государственная реализация

По состоянию на 2012 год пять из 35 правительств, связанных с ETSC, согласились ввести ISA на всех транспортных средствах.[18]

По состоянию на 2013 год принятие технологии рассматривалось Европейская комиссия но был категорически против Министр транспорта Великобритании, Патрик Маклафлин. Представитель правительства назвал это предложение «нянькой Большого брата бюрократами ЕС».[1] Однако в 2019 году было наконец решено внедрить новую технологию во все новые автомобили к 2022 году.[19]

Смотрите также

внешняя ссылка

Рекомендации

  1. ^ а б «Великобритания борется с заявкой ЕС на введение устройств ограничения скорости: европейские правила безопасности дорожного движения заставят автомобили соответствовать системам, которые будут автоматически применять тормоза для соблюдения ограничений скорости». Хранитель. Ассоциация прессы. 1 сентября 2013 г.. Получено 3 мая 2019.
  2. ^ "Ускорение - вы знали?" (PDF). Управление дорог и дорожного движения Нового Южного Уэльса. Июль 2011 г.. Получено 3 мая 2019.
  3. ^ Бруккс, С. «Европейский ПРОСПЕР-проект: Окончательные результаты испытаний Intelligent Speed ​​Adaptation (ISA) в Бельгии». Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  4. ^ а б Эйхнер, М. Л., Брекон, Т. (Июнь 2008 г.). «Интегрированное обнаружение и распознавание ограничения скорости из видео в реальном времени» (PDF). Proc. Симпозиум IEEE по интеллектуальным автомобилям. IEEE. С. 626–631. Дои:10.1109 / IVS.2008.4621285. ISBN  978-1-4244-2568-6. Получено 3 мая 2019.CS1 maint: несколько имен: список авторов (ссылка на сайт)
  5. ^ а б Ле Вайн, Скотт; Лю, Сяобо; Чжэн, Фанфан; Полак, Джон (январь 2016 г.). «Автоматизированные автомобили: выгрузка очередей на сигнальных перекрестках со стратегией движения« Гарантированное расстояние впереди »». Транспортные исследования, часть C: Новые технологии. 62: 35–54. Дои:10.1016 / j.trc.2015.11.005.
  6. ^ Kheyrollahi, A .; Брекон, Т. П. (2012). «Автоматическое распознавание дорожной разметки в режиме реального времени с использованием подхода, основанного на функциях» (PDF). Машинное зрение и приложения. 23 (1): 123–133. Дои:10.1007 / s00138-010-0289-5. Получено 8 апреля 2013.
  7. ^ а б Vlassenroot, S; Broekx, S .; De Mol, J .; Панис, Л. И .; Brijs, T .; Уэтс, Г. (март 2007 г.). «Вождение с интеллектуальной адаптацией к скорости: окончательные результаты бельгийского испытания ISA». Транспортные исследования, часть A: политика и практика. 41 (3): 267–279. Дои:10.1016 / j.tra.2006.05.009. HDL:1854 / LU-353975.
  8. ^ https://etsc.eu/concerns-raised-over-draft-technical-specifications-for-mandatory-intelligent-speed-assistance-isa-systems/
  9. ^ «Скорость и управление скоростью 2015» (PDF). Европейская обсерватория безопасности дорожного движения. Получено 3 мая 2019. Карстен (2012) на основе испытаний в Великобритании считает, что закрытая ISA без возможности отмены, которая устраняет практически все нарушения ограничений скорости, может вдвое сократить количество аварий со смертельным исходом. (стр.26)
  10. ^ «Результаты испытания интеллектуальной адаптации к скорости в Новом Южном Уэльсе - влияние на отношение к безопасности дорожного движения, поведение и превышение скорости» (PDF). Отдел технологий безопасности дорожного движения, Центр безопасности дорожного движения штата Новый Южный Уэльс. Октябрь 2010. Архивировано с оригинал (PDF) 5 августа 2011 г.. Получено 29 июля 2012.
  11. ^ Doecke, S; Вулли, Дж. Э. (апрель 2010 г.). «Анализ рентабельности интеллектуальной системы ускорения» (PDF). Центр исследований безопасности автомобилей, Департамент транспорта и магистральных дорог (QLD), Управление безопасности дорожного движения - Департамент премьер-министра и Кабинета министров (Вашингтон), Транспортная сертификация Австралии и VicRoads. п. 1.
  12. ^ Австралийский транспортный совет (2011 г.). «Австралийская национальная стратегия безопасности дорожного движения на 2011-2020 годы» (PDF). п. 62.
  13. ^ Панис, Люк Инт; и другие. (2006). «Моделирование мгновенного выброса трафика и влияние ограничений скорости движения». Наука об окружающей среде в целом. 371 (1–3): 270–285. Дои:10.1016 / j.scitotenv.2006.08.017. PMID  17049967.
  14. ^ Панис, Люк Инт; и другие. (2011). «Снижение выбросов PM, NOX и CO2 в результате политики управления скоростью в Европе». Транспортная Политика. 18: 32–37. Дои:10.1016 / j.tranpol.2010.05.005.
  15. ^ «Международная конференция по интеллектуальной адаптации скорости, 2009 г., Сидней». 2009. Архивировано с оригинал 28 ноября 2012 г.. Получено 15 августа 2012.
  16. ^ Вулли, Джереми; Крозье, Джон; Макинтош, Лаухлан; Макинерни, Роб (сентябрь 2018 г.). «Исследование Национальной стратегии безопасности дорожного движения на 2011–2020 годы» (PDF). roadsafety.gov.au. п. 15. Получено 3 мая 2019.
  17. ^ «Проект стратегии безопасности дорожного движения штата Новый Южный Уэльс на 2012–2020 годы». 2012. с. 26. Архивировано с оригинал 8 сентября 2012 г.. Получено 15 августа 2012.
  18. ^ http://archive.etsc.eu/documents/Intelligent_Speed_Assistance_FAQs_2013.pdf
  19. ^ ЕС потребует, чтобы все новые автомобили были оборудованы системой ограничения скорости к 2022 году

Прочие ссылки

  • Basnayake C, Mezentsev O, Lachapelle G и Cannon M (2004) «Портативная автомобильная навигационная система, использующая высокочувствительный GPS, дополненный инерциальными датчиками и сопоставлением карт», SAE Paper 2004-01-0748.
  • Biding T (2002) "Интеллектуальная адаптация к скорости", Шведская национальная дорожная администрация.
  • Calafell J, Foyer P и Porooshasp K (2000) «Навигационные системы в Европе: прошлое, настоящее и будущее», SAE Paper 2000-01-1298.
  • Карстен О. (2000) "Внешнее управление скоростью транспортного средства - Краткое изложение результатов проектов", Университет Лидса, июль 2000 г.
  • Карстен О. (2001) «ISA: лучшая система предотвращения столкновений?», Материалы 17-й конференции по повышению безопасности транспортных средств, Нидерланды.
  • Карстен О. (2004) «ISA - от полевых испытаний к реальности», Конференция PACTS «Цели 2010: нет места для самоуспокоенности», Лондон, 10 февраля 2004 года.
  • Карстен О. и Тейт Ф (2005) «Интеллектуальная адаптация скорости: экономия на авариях и анализ рентабельности», Анализ и предотвращение аварий 37, стр. 407–416 2005.
  • ETSC (2006) «Интеллектуальная система помощи при увеличении скорости - мифы и реальность: позиция ETSC по ISA», Европейский совет по безопасности на транспорте, май 2006 г.
  • Фолкс И.Дж. (2007 г.) «Насколько быстро я сейчас еду? Какое ограничение скорости? Меры на основе транспортных средств, позволяющие водителям лучше отслеживать, управлять и контролировать скорость: изучение возможных контрмер безопасности дорожного движения», Международный анализ безопасности и политики, Сидней, Новый Южный Уэльс.
  • Фолкс И.Дж., Пейн М., Пейн Д. и Ирвин Д.Д. (редакторы) (2008) «ISA в Австралии: безопасность на рабочем месте, безопасность дорожного движения и коммерциализация интеллектуальной адаптации скорости», Материалы 1-й австралийской конференции по интеллектуальной адаптации скорости, проведенной в парламенте House, Сидней, среда, 1 августа 2007 г., Канберра, ACT, Австралазийский колледж безопасности дорожного движения.
  • Харша Б. и Хедлунд Дж. (2007) «Изменение американской культуры скорости на дорогах», Фонд AAA.
  • Хэтфилд Дж. И Джоб С. (2006) «Убеждения и отношение к превышению скорости и мерам противодействия», Австралийское бюро транспортной безопасности, отчет B2001 / 0342, май 2006 г.
  • IIHS (2002) «Более быстрое путешествие и цена, которую мы платим», отчет о состоянии дел, том 38, № 10, ноябрь 2003 г., Арлингтон.
  • Као В. (1991) "Интеграция GPS и систем точного счисления", SAE Paper 912808.
  • Kloeden C, McClean A и Glonek G (2002) «Повторный анализ скорости движения и риска аварии в Аделаиде, Южная Австралия», Отчет CR 207 Австралийского бюро по безопасности транспорта, апрель 2002.
  • Митчелл-Тавернер П., Зиппаро Л. и Голдсуорси Дж. (2003) «Исследование скорости и правоприменения», Австралийское бюро безопасности на транспорте, отчет CR 214a, октябрь 2003 г.
  • НАБДД (2005 г.) «Анализ дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом из-за превышения скорости», отчет DOT HS 809 839, август 2005 г.
  • Nilsson G (1993) «Взаимосвязь между скоростью и безопасностью: метод расчета», Обзор скорости: Приложение к документам скоростного семинара, Федеральное управление безопасности дорожного движения, отчет CR127A, Департамент транспорта и коммуникаций, Канберра.
  • ОЭСР / ЕКМТ (2006) «Управление скоростью», Объединенный транспортный исследовательский центр ОЭСР / ЕКМТ, октябрь 2006 г.
  • Страница J (2005) «Заключительный технический отчет об испытаниях ISA в Бельгии», Бельгийский институт безопасности дорожного движения.
  • Пейн М. (1996) "Устройства контроля скорости для автомобилей ", отчет подготовлен для Управления дорог и дорожного движения Нового Южного Уэльса, май 1996 г.
  • Пейн М (1998) "Зачем рассматривать устройства контроля скорости для транспортных средств? ", Конференция по развитию безопасных транспортных средств, Парламент Нового Южного Уэльса, март 1998 г.
  • Пейн М., Пейн Д., Гриффитс М. и Германос Г. (2007) "Интеллектуальные системы контроля скорости в автомобиле ", Труды 20-я Международная конференция по повышению безопасности транспортных средств Лион, июнь 2007 г.
  • Член парламента Пейна, Магедара Н. и Фолкс И.Дж. (2008) «Повышение эффективности использования интеллектуальных транспортных средств для повышения безопасности дорожного движения - Часть 1: Основной отчет», Отчет для Комиссии по авариям на транспорте штата Виктория. Сидней, Новый Южный Уэльс: Дизайн и исследования транспортных средств / Международный анализ безопасности и политики.
  • Пейн М., Пейн Д. и Фолкс И. Дж. (2009) «Испытания по ограничению скорости в Австралии», документ № 09-0378, представленный на 21-й конференции по повышению безопасности транспортных средств (ESV), Штутгарт, 15–18 июня 2009 г.
  • Пелтола Х, Тапио Дж и Раджамаки Р. (2004) «Запись ISA в Финляндии», Via Nordica.
  • Плауден С. и Хиллман М. (1984) «Дорожная опасность: ненужная беда». Институт политических исследований. Лондон.
  • Реган М., Триггс Т., Янг К., Томашевич Н., Мицопулос Э., Стефан К. и Тингвалл С. (2006) «Оценка ISA на дороге, системы предупреждения о расстоянии и системы напоминания о ремнях безопасности: окончательные результаты проекта TAC Safecar», Монаш Центр исследования несчастных случаев при университете, сентябрь 2006 г.
  • RTA (2005) «Дорожные аварии в Новом Южном Уэльсе 2004», Управление дорог и дорожного движения.
  • Уолли Дж. (2005) «Последние преимущества более низких скоростных ограничений в Австралии», Журнал Восточноазиатского общества транспортных исследований, Vol. 6. С. 3562 - 3573, 2005.