Рейс 495 Martinair - Википедия - Martinair Flight 495

Рейс 495 Martinair
McDonnell Douglas DC-10-30CF, Martinair Holland AN0374455.jpg
Обломки на месте крушения
Авария
Дата21 декабря 1992 г. (1992-12-21)
РезюмеМикровзрыв -индуцированный сдвиг ветра вместе с ошибка пилота
СайтФару аэропорт, Фаро, Португалия
Самолет
Тип самолетаМакдоннелл Дуглас DC-10-30
Постановка на учетPH-MBN
Начало полетаАмстердамский аэропорт Схипхол
Пункт назначенияФару аэропорт
Жильцы340
Пассажиры327
Экипаж13
Смертельные случаи56
Травмы106
Выжившие284

Рейс 495 Martinair был Макдоннелл Дуглас DC-10 обслуживается голландской авиакомпанией Martinair, который совершил аварийную посадку в тяжелых погодных условиях на Фару аэропорт, Португалия 21 декабря 1992 года. Самолет перевозил 13 члены экипажа и 327 пассажиров, в основном отдыхающие из Нидерланды. 54 пассажира и 2 члена экипажа погибли.[1] 106 других пассажиров были тяжело ранены.

Самолет и экипаж

Злополучный самолет можно увидеть здесь, на Фару аэропорт в 1985 г.

Вовлеченный самолет был Макдоннелл Дуглас DC-10-30CF, зарегистрированный PH-MBN, который был построен в 1975 году и имел серийный номер 46924.[2] Самолет был назван Anthony Ruys в честь одного из бывших комиссаров Martinair.[3] Он был доставлен Martinair 26 ноября 1975 года. Однако с октября 1979 года по сентябрь 1981 года компания Martinair сдавала его в аренду трем азиатским авиакомпаниям. С тех пор и до аварии, которая была нарушена лишь короткой арендой World Airways в начале 1992 года он снова принадлежал исключительно компании Martinair, хотя ранее в том же году он был продан Королевским ВВС Нидерландов для планового преобразования в KDC-10.[4]

Капитаном был 56-летний Х. В. ван Ставерен, который работал с Martinair с января 1968 года. Он был пилотом-инструктором DC-10 и налетал в общей сложности 14 441 час.

Первым офицером был 31-летний Р. Дж. Х. Клеменковфф. Он проработал в Martinair три года и налетал 2288 часов, из них 1787 летал на DC-10.

Бортинженером был 29-летний Г. В. Гланс, проработавший в компании Martinair всего восемь месяцев. Однако он работал на Канадские авиалинии и Swissair. Гланс налетал в общей сложности 7 540 часов, включая 1700 часов на DC-10.

Описание

Отправление

Утром в день аварии самолет задержали в Амстердамский аэропорт Схипхол из-за неисправного реверсора тяги. Это не было исправлено. Тем не менее, самолет вылетел в Фару в 7:30. являюсь. По словам Martinair, неисправность реверсора тяги не была причиной аварии.

Крушение

Большой гроза лежал в непосредственной близости от аэропорта Фаро в сопровождении сильного дождя, сдвиг ветра и низкое облако. Диспетчерская вышла проинформировала экипаж о грозе, а также сообщила, что на взлетно-посадочной полосе была вода. После одной неудачной попытки приземления экипаж предпринял попытку VOR /DME схематический заход на посадку на ВПП 11 (теперь ВПП 10), во время которого самолет пролетел не менее двух микровзрывы. Согласно окончательному отчету португальского об аварии, пожарные заметили взрыв, исходящий от самолета за 22 секунды до его крушения.

Самолет приземлился с вертикальной скоростью, превышающей проектные ограничения производителя. После этой жесткой посадки правый борт Развалилась главная передача. Разрыв топливного бака правого крыла и возгорание его содержимого. Фюзеляж DC-10 раскололся надвое, и его передняя часть лежала на боку.

Причины

О причинах авиакатастрофы существуют разные мнения.

Согласно официальному расследованию португальских авиационных властей

По данным португальских авиационных властей (DGAC), вероятными причинами авиакатастрофы были:[1]

  • высокая скорость снижения на последней фазе захода на посадку;
  • посадка на правую стойку шасси, что превышает конструктивные ограничения самолета;
  • поперечный ветер во время конечного этапа захода на посадку и приземления, превышающий расчетные пределы шасси с учетом затопленного состояния ВПП;

DGAC описывает как дополнительные факторы:

  • нестабильность захода на посадку;
  • слишком раннее снижение дроссельной заслонки пилотами и небезопасное снижение высоты самолета;
  • аэропорт предоставляет неверную информацию о ветре для захода на посадку;
  • отсутствие системы огней приближения;
  • неверная оценка экипажем состояния взлетно-посадочной полосы;
  • отключение автопилота непосредственно перед посадкой, в результате чего самолет управлялся вручную в критической фазе посадки;
  • задержка экипажем на увеличивающейся высоте;
  • снижение коэффициента подъемной силы самолета из-за сильных дождей.

По данным голландских авиационных властей

Голландское управление по расследованию авиационных происшествий и инцидентов Национального авиационного управления (RLD) указало, что вероятная причина должна быть следующей:[1]

  • внезапное и неожиданное изменение направления и скорости ветра (сдвиг ветра ) в последней фазе подхода;
  • высокая скорость снижения и чрезмерное боковое смещение, что вызывало чрезмерную нагрузку на правую стойку шасси, что в сочетании со значительным угловым смещением превышало конструктивные ограничения самолета.

По мнению RLD, дополнительными факторами были:

  • что экипаж рейса MP495 не ожидал возникновения сдвига ветра на основании прогноза погоды и погодных условий;
  • преждевременное снижение мощности двигателя, скорее всего, из-за действий экипажа;
  • отключение автопилота непосредственно перед посадкой, в результате чего самолет управлялся вручную в критической фазе посадки.

2011 исследования и судебные иски

14 февраля 2011 г. Алгемин Дагблад Сообщается среди прочего о новом расследовании, которое провел исследователь Гарри Хорлингс по запросу родственников.[5] По словам Хорлингса, во время катастрофы в Фаро не было сдвига ветра, и пилоты допустили серьезные ошибки.[6] По словам Хорлингса, данные из черного ящика были неполными в голландском отчете за 1993 год; последние секунды отсутствовали.[7][8] В сопроводительном письме к отчету Американской авиационной службы, в котором были представлены данные из черного ящика, было указано, что автопилот использовался некорректно. В отчете также рекомендовалось улучшить подготовку пилотов.[9]

В Голландский совет по безопасности заявил, что не смог ответить, потому что Совет не смог просмотреть и оценить отчет исследователя Хорлингса. Адвокат Ян Виллем Келеман, который помогал некоторым из оставшихся в живых родственников, объявил, что он обратится к Martinair с просьбой признать ответственность и выплатить дополнительную компенсацию.[6] 8 декабря 2012 года Келеман сообщил, что Martinair и власти Нидерландов подали жалобу до 21 числа того же месяца. После этой даты дело будет закрыто.[10]

Дело против Martinair, которое тем временем стало частью KLM, наконец, служил 13 января 2014 года в Амстердаме.[11] 26 февраля 2014 г. суд вынес решение о том, что необходимости в возмещении дополнительных убытков нет.[12]

Дело против Нидерландов было рассмотрено 20 января 2014 года в Гааге.[11] В тот же день, когда Окружной суд Амстердама вынес решение, 26 февраля 2014 г., здесь также было принято решение посредством промежуточного постановления. В отличие от суда в Амстердаме, суд в Гааге счел необходимым дальнейшее расследование и пожелал заслушать экспертов.[12]

В январе 2020 года Окружной суд Гааги постановил, что голландское государство частично несет ответственность за аварию.[13]

Внимание в СМИ

Авиакатастрофа в Фаро произошла через несколько месяцев после крушения самолета. Рейс 1862 Эль Аль. Хотя катастрофа в Фаро была более смертоносной, СМИ уделяли ей относительно мало внимания. Выжившие чувствовали, что во время полета слишком мало слышали и их наблюдения. Они объединились в «Фонд Энтони Руйса», названный в честь названия самолета. Этот фонд был распущен в мае 2011 года.[14]

16 января 2016 г. EenVandaag Программа обратила внимание на катастрофу. В эфире бывший технический контролер Martinair заявил, что в то время, находясь под сильным давлением, он подписал форму, в которой замена шасси самолета откладывалась в третий раз. Такая отсрочка могла быть предоставлена ​​только дважды. Адвокат Ян Виллем Келеман, который помогал пострадавшим и выжившим, обнаружил, что архив Авиационного совета должен оставаться секретным до января 2073 года. Член парламента CDA Питер Омтзигт назвал это «очень неуместным» и сообщил правительству, чтобы он попросил разъяснений.[15]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c Рантер, Харро. "21 декабря 1992 г. запись об аварии DC-10". Aviation-safety.net. Сеть авиационной безопасности.
  2. ^ airfleets.net - McDonnell Douglas DC-10 - MSN 46924 - PH-MBN получено 2 июля 2016
  3. ^ "Martinair DC-10 verongelukt bij Faro (Португалия)" [Martinair DC-10 разбился в Фару (Португалия)]. aviacrash.nl (на голландском).
  4. ^ "airfleets.net - McDonnell Douglas DC-10 - MSN 46924 - PH-MBN". www.airfleets.net. Воздушный флот авиации. Получено 2 июля 2016.
  5. ^ «Анализировать фургон ongeval Martinair DC-10-30F MP495» [Анализ авиационных происшествий Martinair DC-10-30F MP495] (PDF) (на голландском). AvioConsult.
  6. ^ а б "Echte oorzaak vliegramp Faro in doofpot gestopt" [Истинная причина катастрофы Фаро замаскирована]. Алгемин Дагблад (на голландском). 14 февраля 2011 г.
  7. ^ "Vliegramp Faro door fout piloten" [Авиакатастрофа в Фаро из-за неправильных пилотов]. nos.nl (на голландском). 14 февраля 2011 г.. Получено 21 декабря 2019.
  8. ^ "Vliegramp Faro door fout piloten". nos.nl (на голландском). Получено 28 мая 2020.
  9. ^ «Интервью Уитгебрейд встретил Гарри Хорлингса» [Обширное интервью с Гарри Хорлингсом]. nos.nl (на голландском). 14 февраля 2011 г.. Получено 21 декабря 2019.
  10. ^ «Анклахт ом рампа Фаро» [Обвинение в катастрофе в Фару]. De Telegraaf (на голландском). 8 декабря 2012 г.
  11. ^ а б "Slachtoffers Faro-ramp gaan strijd aan" [Жертвы бедствия в Фаро сражаются]. Алгемин Дагблад (на голландском). 13 января 2014 г.
  12. ^ а б "Rechtbank Den Haag: nieuw deskundigenonderzoek in de Faro-ramp" [Гаагский суд: новое экспертное расследование катастрофы в Фаро]. Адвокат США (на голландском). 26 февраля 2014 г.
  13. ^ Питерс, Дженен. "Голландское государство частично несет ответственность за авиакатастрофу в Фару в 1992 году, постановление суда". NL Times. Получено 8 января 2020.
  14. ^ "Энтони Руйс Стичтинг" [Фонд Энтони Руйса]. vliegrampfaro.nl (на голландском). Vliegrampfaro. Получено 21 декабря 2019.
  15. ^ «Тоэстел Фаро - пандус вертрок на гроте друк» [Самолет-катастрофа Фаро улетел после сильного давления]. De Telegraaf (на голландском). 16 января 2016 г.

внешняя ссылка

СМИ, связанные с Рейс 495 Martinair в Wikimedia Commons