Северный Девон железная дорога - North Devon Railway

Северный Девон железная дорога

Карта группы железных дорог Северного Девона с датами открытия
Технический
Ширина колеи	4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Предыдущий калибр	, 7 футов1⁄4 в (2140 мм) до 1892 г.

В Северный Девон железная дорога была железнодорожная компания, которая управляла линией из Cowley Bridge Junction, возле Эксетер, к Bideford в Девоне, Англия, позже став частью Лондон и Юго-Западная железная дорога система. Первоначально планировался как широкая колея (7 футов 0¼ дюйма, 2140 мм) к Бристоль и Эксетер Железнодорожный, он стал частью боевой между группой широкой калибровки и стандартный калибр железнодорожные интересы. В этом контексте стандартные калибровочные линии часто описывались как узкая колея.

Первоначальное строительство в середине девятнадцатого века сыграло важную роль в обеспечении железнодорожного сообщения с важными, но отдаленными городами Северного Девона, которые до сих пор полагались на вьючных лошадей и прибрежные перевозки. Участок от Эксетера до Барнстейпла шел по рекам Йео и Taw, проходя через красивую сельскую местность и извиваясь по долинам, но минуя лишь очень маленькие поселения. Он остается открытым между Эксетером и Барнстейплом, а пассажирские поезда на маршруте имеют брендовые марки. то Линия Тарка в маркетинговых целях.

Северные оконечности повернули на юг к Бидефорду и Торрингтону, следуя вдоль побережья Бристольского пролива, прежде чем повернуть вглубь страны. Часть этого раздела теперь велосипедная дорожка известный как Тарка Тропа.

Планы и дебаты

Парламентские баталии

В 1830-х годах стало очевидно, что железные дороги могут существенно улучшить перспективы связанных городов. В большинстве случаев транспорт осуществлялся прибрежным судоходством, реками и каналами или вьючной лошадью.

В 1831 г. промоутеры в Crediton решил, что железнодорожное сообщение с доком на приливе River Exe в Эксетер был необходим, и парламентские полномочия были получены законом от 23 июня 1832 года. Однако строительство фактически не велось, и полномочия истекли.

Общественное собрание в Барнстейпле пришло к соответствующему выводу для их города и предложило проложить железную дорогу до Fremington, и построить там причал, избегая трудного перехода Река Тау в свой город. Они получили Закон о железных дорогах и доках Тау-Вейл 11 июня 1838 г., но и по этой схеме не было строительства. Однако интереса было достаточно, чтобы получить Закон Тау Вале о поправках 21 июля 1845 г. расширил полномочия и разрешил некоторые дополнительные работы.

В Железная дорога Бристоля и Эксетера (B&ER) достигла Эксетера, открывшись 1 мая 1844 года, поставив город на прямое железнодорожное сообщение с Лондоном.

В то время повсюду было осознано, что железные дороги необходимы для соединения с зародышами национальной сети. Высокое распределение дивидендов между более ранними компаниями спровоцировало создание огромного количества железнодорожных схем в то время, когда считалось, что любой район может поддерживать только одну железную дорогу, и вызванное этим безумие известно как железнодорожная мания. В то же время Великая Западная железная дорога (GWR) и его союзник B&ER были построены с использованием широкой колеи, в то время как почти все крупные конкурирующие компании использовали стандартную колею (часто называемую узкая колея в отличие). Если продвигалась новая независимая местная схема, обеспечение того, чтобы выбранная ею колея была широкой или узкой, также обеспечивала его преданность той или другой из более крупных компаний, а это, в свою очередь, могло обеспечить дальнейшую территориальную исключительность для победителя. Этот продолжающийся процесс стал известен как калибровочные войны.

В 1845 году железнодорожная мания привела к тому, что в парламент было предложено огромное количество конкурирующих схем, в результате чего была создана Железнодорожная комиссия во главе с Лорд Далхаузи рассмотреть конкурирующие предложения и порекомендовать выбранную схему для каждой области. Комиссия в то время неофициально называлась пять королей. Кроме того, из-за трудностей в эксплуатации национальной сети железных дорог с разной шириной колеи Калибровочная комиссия была создана, чтобы предложить политику по вопросу о калибровке.

Схемы, выдвинутые на рассмотрение Далхаузи, включали новый Эксетер и Кредитон Железнодорожный (чтобы присоединиться к Crediton к B&ER в Эксетере) и Северный Девон железная дорога бежать из Кредитона в Барнстейпл. Комиссия отклонила все другие предложения по этому району, и в отчете от 4 марта 1845 года они рекомендовали отложить решение по этим двум, чтобы оценить предложение альтернативного маршрута, чтобы бежать из Тивертона в Барнстейпл вместо Эксетера в Барнстейпл. Док Тау-Вейл и железная дорога от Барнстейпла до Фремингтона, конечно, уже были разрешены.

Кредитон наблюдал за прибытием B&ER в Эксетер и разработал схему, чтобы бежать из своего города, чтобы присоединиться к B&ER на Cowley Bridge. Удивительно, учитывая рекомендацию Далхаузи, они получили свой парламентский акт 21 июля 1845 года с уставным капиталом в 70 000 фунтов стерлингов. Ширина колеи не уточнялась. Новая компания намеревалась сдать свою линию в аренду B&ER.^{[1][страница нужна ][2][страница нужна ][3][страница нужна ]}

Планы обретают форму

После утверждения линии Taw Vale (от Barnstaple до Fremington) и Exeter and Crediton, мысли срочно обратились к подключению Barnstaple к развивающейся национальной сети; две проектируемые линии пытались сделать это на сессии парламента 1846 года, и они поляризовались в своей очевидной преданности другим линиям.

А Железнодорожная компания Северного Девона получил предложение построить линию широкой колеи от Тивертона, где B&ER строила ветку через Бэмптон и Далвертон до Барнстейпла и Бидефорда. Несколько директоров B&ER и Great Western Railway входили во временный комитет вместе с лордом-лейтенантом Девоншира и другими достойными людьми; и схема была раздута линиями до Тонтона и Плимута, и оценочная стоимость выросла до 1,75 миллиона фунтов стерлингов. Исамбард Кингдом Брунель был инженером. Однако депонированные планы были представлены в Парламент поздно, и законопроект был отклонен как не соответствующий Регламенту; больше не было слышно об этом Северный Девон железная дорога и 38 668 фунтов стерлингов были потрачены на исследования и разработки безрезультатно.

Второй был Компания по продвижению железнодорожных линий и док-станций Taw Vale. Капитал должен был составить 700 000 фунтов стерлингов, чтобы построить от Барнстейпла до Кредитона; в действительности маршрут железной дороги Северного Девона 1845 года был отложен по решению комитета Далхаузи. Отличие от предыдущей схемы заключалось в том, что Лондон и Юго-Западная железная дорога (LSWR) сильно поддерживал предложенную линию, видя шанс захватить большую территорию. Инженер был Джозеф Локк, инженер ЛСВР. Очевидно, это была долгосрочная цель, поскольку в это время LSWR все еще строил филиал в Солсбери, в 90 милях от нее. TVER должен был взять на себя железнодорожный завод Taw Vale и получить новый капитал в размере 533 000 фунтов стерлингов, и 7 августа 1846 года он получил санкционирующий акт парламента. Новая компания обычно называлась железная дорога Taw Vale Extension, (ТВЕР) или просто Железная дорога Тау-Вейл.

На следующем заседании TVER получил санкционирующий акт (22 июля 1847 г.) для филиалов в Бидефорд и Саут-Молтон.^{[1][страница нужна ]}

B&ER теряет влияние

Когда интерес к широкой колее потерял свою предложенную Северную Девонскую железную дорогу, они, не теряя времени, договорились с промоутерами TVER и временно договорились об аренде линии с B&ER; уже было соответствующее предварительное соглашение с B&ER об аренде линии Exeter and Crediton.

Эти предварительные договоры аренды должны были быть ратифицированы акционерами, и вопрос о приверженности B&ER и широкой колеи или LSWR и узкой колее был спорным. Было известно, что многие акции E&CR были куплены лицами, поддерживающими LSWR, и на собрании акционеров E&CR 11 января 1847 г. предварительная аренда была отклонена. Через неделю предварительный договор аренды ТВЭР должен был быть вынесен на утверждение собрания акционеров, и он был единогласно отклонен. Более выгодный договор аренды LSWR был заключен и ратифицирован акционерами 18 января 1847 года.

Линия «Эксетер и Кредитон» нуждалась в аренде своей линии, и теперь акционеры ратифицировали договор аренды с TVER 24 февраля 1847 года. Это должно было быть гарантировано LSWR и фактически являлось арендой для них.

Дж. В. Буллер был председателем совета директоров E&CR, и он и другие директора, связанные с B&ER, составляли большинство; но было совершенно очевидно, что подавляющее большинство акционеров поддерживает LSWR. Чтобы сорвать дальнейшее согласование с узкой колеей, Буллер подписал двухлетний контракт с Джорджем Хеннеттом на работу на линии 7 апреля 1847 года. Меньшинство директоров Taw Vale созвали внеочередное общее собрание 12 апреля 1847 года и предложили удалить Буллера и трое других директоров B&ER и предложили запретить открытие линии на широкой колее. Буллер в качестве председателя объявил предложение незаконным, но оно было выполнено. Среди гневных сцен и драки Буллер и его друзья покинули собрание, взяв с собой протокол. На последующих судебных слушаниях поглощение директорами Taw Vale было признано законным, и директор по имени Торн был должным образом председателем компании. Жалобы были поданы железнодорожным комиссарам, и они обнаружили, что LSWR неправильно финансировала покупку акций местными частными лицами, чтобы получить большинство при голосовании, но B&ER сделала то же самое с голосованием E&CR.^{[1][страница нужна ]}

Строительство начинается

Строительство Taw Vale и Exeter & Crediton

В то время как все это происходило, также велась работа по строительству. Строительство Taw Vale было начато 5 января 1846 года, а Exeter and Crediton - в конце 1845 года. Фактически, на вышеупомянутом собрании акционеров 24 февраля 1847 года Буллер сообщил, что линия завершена и готова. , за исключением подключения к B&ER на мосту Коули, недалеко от Эксетера, которое не могло быть выполнено до тех пор, пока не было заключено формальное соглашение с B&ER.

К марту 1847 года первоначальная линия Тау-Вейл от Барнстейпла до Фремингтона была практически завершена, и первая дерн пристройки была выкопана, и контракты на нее позволили. Однако финансовый коллапс, последовавший за железнодорожной манией, привел к нехватке денег, и в ноябре работы над расширением были приостановлены.

В голову приходит вопрос о калибровке

Закон о разрешении на расширение Тау Вале оставил решающий вопрос о ширине новой линии на усмотрение Совета по торговле. Теперь, 27 августа 1847 года, ТВЭР запросил разрешение на прокладку путей стандартной колеи.

После отклонения договора аренды E&CR с B&ER, директора E&CR теперь считали себя сторонниками LSWR. Железная дорога была полностью завершена, за исключением соединения с B&ER на мосту Коули. Полагая, что это соединение теперь невозможно, 3 декабря 1847 года Правление приказало преобразовать широкую колею в узкую. Добраться до Эксетера через B&ER было невозможно, поэтому они начали работу на станции у Каули-Бридж рядом с магистралью: Каули-Бридж должен был стать их железнодорожной станцией в Эксетер. Такое расположение было бы чрезвычайно неудобным для трафика из Барнстейпла и Северного Девона, а также из Кредитона.

Железнодорожные комиссары Совета торговли 8 февраля 1848 г. приняли решение о ширине колеи TVER: она должна была быть на широкой колее из-за преобладания широкой колеи на основных линиях в этом районе: B&ER и Южный Девон железная дорога, открыт из Эксетера в Тотнес, и далее в Плимут. Решение касалось только ТВЭР: участок от Кредитона до Барнстейпла. E&CR и оригинальная линия Taw Vale до Bideford были авторизованы без требования получения одобрения Совета по торговле для их калибра.

Четыре дня спустя, 12 февраля 1848 года, директора E&CR объявили, что они изменили колею своей лески на «национальную». Теперь они превысили свой уставный капитал и займы, поэтому в Законе от 10 июня 1850 года они получили право увеличить капитал на 20 000 фунтов стерлингов в том, что в наши дни называлось проблема прав. Их Закон также санкционировал расширение их станции Cowley Bridge.

Наконец, LSWR продвинул со своими союзниками линию от Солсбери до Эксетера, которая была одобрена, но 28 июня 1848 года линия связи от ее независимой станции Эксетер, чтобы добраться до Каули-Бридж, была отклонена. В настоящее время E&CR и, следовательно, все линии Северного Девона были изолированы.^{[1][страница нужна ][4][страница нужна ][5][страница нужна ]}

Достижения до 1850 г.

Поскольку работы на ТВЭР остановились из-за нехватки денежных средств, а двухпутная линия E&CR завершена, но не работает, мало что можно было показать, несмотря на бешеную деятельность и огромные расходы предыдущих лет. Фактически, единственным ощутимым результатом было то, что первоначальная линия Тау-Вейл от Барнстейпла до Фремингтона открылась на узкой колее в августе 1848 года; он работал на конной тяге, только для грузовых перевозок. Срок его аренды истек 18 мая 1850 года, и правление Тау Вейла не разрешило его передачу из-за повреждения пути лошадьми.

Открытия

E&CR открывается

В то время интерес широкой колеи был единственной сетью, располагающей ресурсами для помощи линиям Северного Девона. E&CR, возглавляемая Уильямом Чепменом, который также был председателем LSWR, получила одобрение акционеров 28 февраля 1851 года на аренду своей линии B&ER; B&ER сделает все необходимое для работы линии; Срок аренды истекает через семь лет после открытия линии Crediton to Fremington.

E&CR должен был восстановить широкую колею на одной линии двухпутной дороги и заплатить B&ER за установку важной развязки на мосту Коули. Это было сделано быстро, при этом вторая узкоколейная линия была оставлена ​​отключенной. Капитан Минн из Министерства торговли осмотрел линию и утвердил ее, и 12 мая 1851 года состоялось торжественное открытие. Сразу же началось пассажирское сообщение семи поездов в каждую сторону. Станции были Сент-Сайрес и Кредитон; Станция Cowley Bridge теперь не требовалась и никогда не открывалась.^{[6][7][страница нужна ]}

Открытие от Crediton до Barnstaple

Железный железнодорожный мост через реку Тау к югу от Барнстейпла в 1854 году.

ТВЭР приостановил работу из-за нехватки денежных средств, и теперь ей тоже пора пересмотреть ситуацию. 20% акций были конфискованы, но многие землевладельцы были вынуждены принять акции для покупки необходимой земли; было предложено вернуться в Парламент, чтобы уменьшить капитал компании и разрешить многочисленные отклонения, чтобы линия могла быть открыта как одна линия широкой колеи. Это было одобрено, и 24 июля 1851 года был получен Акт, а название компании было изменено на компания North Devon Railway & Dock, обычно называемая железной дорогой Северного Девона (NDR). Требовалось 50 000 фунтов стерлингов в виде новых пакетов акций, и директора приложили значительные усилия, чтобы добиться этого, и наконец добились успеха в декабре 1851 года.

Первый дерн новой постройки был срублен 2 февраля 1851 года; Томас Брасси был подрядчиком, и линия должна была быть сдана ему в аренду, но с наймом подвижного состава у B&ER.

30 июня 1854 года капитан Тайлер из Торгового совета провел инспекцию участка Кредитон в Барнстейпл; не предлагалось открыть линию от Барнстейпл до Фремингтона, пока не будет готов продолжение до Бидефорда. (Фактически, полномочия для этого не были возобновлены, и они истекли.) Он сделал несколько комментариев относительно положения сигналов и заметил, что путь был широкой колеи на поперечных шпалах «с двойными двутавровыми направляющими»: рельсы с плоским дном. Повсюду это была однолинейная ширококолейка, на которой был установлен электрический телеграф.

Церемония открытия железной дороги Северного Девона в Барнстейпле

Торжественное открытие из Кредитона в Барнстейпл состоялось 12 июля 1854 года, но из-за требований Тайлера полное открытие для публики было отложено до 1 августа 1854 года. В будние дни ходило четыре поезда в каждую сторону и два по воскресеньям.

Станции были:

• Йофорд
• Copplestone
• Morchard Road
• Лэпфорд
• Eggesford
• Саут Молтон Роуд
• Портсмут Армс
• Амберли
• Сайдинг Chapelton; стала пассажирской станцией 8 июня 1857 г. и закрылась 19 апреля 1860 г. Вновь открыта 1 марта 1875 г. Было несколько альтернативных вариантов написания, включая Чапелтаун и Чапплтаун.^{[8][страница нужна ]}
• Barnstaple

Брасси управлял линией, сначала используя подвижной состав B&ER, заключенный по контракту с директорами NDR, но после 28 июля 1855 года он предоставил свой собственный парк. Двигатели меняли в Crediton на сквозные поезда.^{[7][страница нужна ]}

Bideford Extension Railway

Поскольку железная дорога Северного Девона позволила линии Бидефорда прекратить свое действие, этот город оказался в невыгодном положении. Коммерческие интересы в городе сформировали Bideford Extension Railway сами, получив полномочия 4 августа 1853 г .; линия открылась на широкой колее 2 ноября 1855 года, работала компания North Devon. В результате участок от Барнстейпла до Фремингтона первоначальной железной дороги Тау-Вейл теперь впервые получил пассажирское обслуживание. Станция Бидефорд находилась на востоке реки Уотер, несколько севернее городского моста и на противоположной стороне реки. Река Торридж из города.^{[1][страница нужна ][4][страница нужна ]}

Снова узкая колея

LSWR достигает Эксетера.

Станция Йефорд в 1969 году

У LSWR давно были планы по обеспечению безопасности территории в Девоне, и она расширялась на запад от Солсбери. 18 июля 1860 года он прибыл в Эксетер по своей главной линии, идущей из Йовила, заканчиваясь на собственной станции Эксетер, называемой Куин-стрит, и намного позже переименованной. Эксетер Сентрал. Эта станция была намного удобнее для города, чем компания Бристоля и Эксетера. Станция Сент-Дэвидс. На следующий день заработали коммунальные услуги.

Враждебность между LSWR и компаниями широкой колеи утихла, так что появилась возможность договориться о доступе LSWR к линиям Северного Девона, которые лежат на другой стороне основной линии B&ER. Соглашение было достигнуто и ратифицировано парламентом Законом о Лондоне и Юго-Западной железной дороге (Эксетер и Северный Девон) от 3 июля 1860 года. Это санкционировало строительство соединительной линии от Куин-стрит до Сент-Дэвидс; прокладка путей со смешанной колеей на B&ER оттуда до перекрестка Cowley Bridge; лизинг LSWR линий E&CR, NDR и Bideford Extension и смешивание их колеи. B&ER должна была сохранить полномочия по отправлению товарных поездов в Crediton.

Акционеры E&CR ратифицировали семилетний договор аренды LSWR с 1 января 1862 года; узкоколейные поезда ходили в Кредитон с 3 февраля 1862 года.

Железная дорога Северного Девона и железная дорога Бидфордского расширения продлили срок аренды до Брасси до 31 июля 1862 года; со следующего дня LSWR взяла на себя аренду и запустила поезда из Бидефорда в Эксетер. Поскольку NDR и Bideford Extension по-прежнему оставались ширококолейными, LSWR арендовала подвижной состав Брасси на год.

Полковник Йолланд из Министерства торговли 27 января 1862 года осмотрел соединение Куин-стрит и Сент-Дэвидс и пересек его. Получив информацию о том, что LSWR предложило использовать узкоколейные поезда для Crediton с 3 февраля, он возразил на том основании, что не проводилась проверка на узкоколейку. Несмотря на это, LSWR начал свою работу на узкоколейке, но 19 февраля Yolland проинспектировал линию. Он нашел это удовлетворительным, но отрицательно прокомментировал поворот на мосту Коули, который был значительно заострен после реконструкции первого виадука через реку Экс.

Станция Коплстоун в 1969 году

Йолланд произвел дополнительную инспекцию, на этот раз линий Северного Девона и Бидефорда, после их перевода на смешанную колею. 26 февраля 1863 года он сообщил, что первоначальный уровень инженерии был плохим, а длительный период бездействия привел к ухудшению; и он отрицательно прокомментировал механизмы переключения для перевода узкоколейных поездов с одной стороны широкой колеи на другую на станционных платформах. LSWR позаботился о конкретных объектах и ​​дал заверения в отношении общего технического обслуживания, а также смог запустить узкоколейные поезда между Кредитоном и Бидефордом со 2 марта 1863 года.^{[1][страница нужна ][6]} Срок аренды Эксетер энд Кредитон Брасси истек в июле 1862 года; LSWR поглотила Exeter & Crediton и поставила на нее смешанную марку. С 1 февраля 1862 года по нему курсировали узкоколейные пассажирские поезда от Эксетер-Куин-стрит до Кредитона; примечательно также, что автобусы широкой колеи, курсирующие от Бидефорда до Паддингтона и Бристоля, на широкой колее, конечно же, курсировали к западу от Эксетера LSWR в качестве преемника Брасси. Компания Bristol & Exeter продолжала курсировать поездами широкой колеи до Кредитона до 20 мая 1892 года.^{[1][страница нужна ]}

Слияние линий Девона

Компания North Devon Railway & Dock Company и Bideford Extension Railway были теперь готовы к поглощению LSWR, и слияние вступило в силу 1 января 1865 года, санкционированное Законом от 25 июля 1864 года. Это означало, что LSWR теперь была верховной в Северном Девоне. , и мог использовать линии как стартовую площадку для продвижения в Плимут и Корнуолл; но Exeter and Crediton Railway осталась независимой, хотя большая часть акций принадлежала LSWR и B&ER вместе.^{[1][страница нужна ]}

Вперед от железной дороги Северного Девона

В Плимут

Сигнальная коробка Coleford Junction в 1970 году

Уже 17 июля 1862 г. Окхэмптон вокзалпри поддержке LSWR получил парламентские полномочия на строительство железной дороги стандартной колеи до Окхэмптона, оставляя линию Северного Девона к западу от Йофорда, в Колбруке. В следующем году Закон от 13 июля 1863 г. разрешил продление на Лидфорд недавно санкционированного Железная дорога Лонсестона и Южного Девона, за этим последовал Закон от 23 июня 1864 года, изменивший место пересечения со станцией Йофорд, изменив название компании Окхэмптон на Железная дорога Девона и Корнуолла. LSWR принял меры по аренде линии. Он был открыт для публики до Северного Таутона 1 ноября 1865 года. 17 мая 1876 года линия достигла Лидфорда (старое правописание) на широкой колее Лонсестон. На соответствующем участке этой линии были установлены рельсы узкой колеи, и теперь поезда LSWR могли добираться до Плимута и Девонпорта по смешанной колее из Лидфорда. Эти поезда использовали линии Exeter и Crediton, что значительно повысило их прибыльность за счет взимания платы за проезд.^{[1][страница нужна ]}

Торрингтон

В рамках тактики получения контроля над частями Западной Страны LSWR в 1865 году взяла на себя парламентское обязательство продлить линию от Бидефорда до Торрингтона. Он попытался уклониться от этой ответственности, посчитав, что снижение важности города Грейт-Торрингтон - «Великого» никогда не признавалось железнодорожным транспортом - не оправдало расходов на строительство линии, но было вынуждено выполнить свои обязательства. Он открылся для новой пассажирской станции в Бидфорд, сразу к востоку от городского моста, 10 июня 1872 года; исходная конечная остановка была непригодна для использования на пристройке и стала товарной станцией города. Далее от Бидефорда до Торрингтона был открыт 18 июля 1872 года.^{[1][страница нужна ][4][страница нужна ]}

Ильфракомб

Барнстейпл-Джанкшен в 1960 году

С ростом количества отпусков на море и желанием LSWR поощрять развитие курортов, которые обслуживают это, а также приносят плоды приморской индустрии, расширение до Илфракомба стало очевидным. В Железная дорога Барнстейпл и Илфракомб была зарегистрирована 4 июля 1870 г. при поддержке LSWR, открыла свою линию 20 июля 1874 г. и работала в LSWR. Он пересек реку Тау по изогнутому мосту и обеспечил новый Barnstaple Town станция - первоначальная станция находилась на южной стороне моста Барнстейпл и называлась Старой, но стала официально известна как Barnstaple Junction. Как впервые было предложено Совету торгового инспектора подполковника Хатчинсона, на старой станции приходилось менять пассажиров, чтобы пересечь линию на уровне; пешеходный мост был необходим и должным образом обеспечен.

Широкая колея от Тонтона

В 1873 году ширококолейная железная дорога достигла Барнстейпла; это было Девон и Сомерсет железная дорога (D&SR), который бежал от перекрестка возле Taunton к независимой, неподключенной станции в Барнстейпл. Из-за привлекательности Илфракомба автобусы перевозили пассажиров между станцией D&SR и курортом. Великая Западная железная дорога (как преемница Девонско-Сомерсетской железной дороги) планировала построить свою собственную независимую линию от станции Девон и Сомерсет в Барнстейпле и далее до Илфракомба, но на самом деле оказалось возможным прийти к соглашению с LSWR для сквозной эксплуатации. Соответственно, GWR получил парламентские полномочия на строительство соединительной линии в Барнстейпле. Сначала это должно было идти прямо от приближающейся линии Тонтон, минуя существующую станцию ​​GWR, но на позднем этапе это было изменено, чтобы работать между станцией GWR и станцией LSWR Junction. Поэтому через поезда из Тонтона нужно было возвращаться на станции GWR.^{[примечание 1]} Линия открылась 1 июня 1887 года, и через автобусы до Илфракомба пошла дорога. Сначала GWR настаивал на том, чтобы прямые автобусы доставляли пассажиров со станций GWR только на Илфракомб, а не на другие станции LSWR, но позже ограничение было снято.^{[1][страница нужна ]}

Модернизация

Станция Амберли в 1970 году

Исходная линия Северного Девона сигнализировалась с помощью сигналов диска и перекладины. В связи с тем, что значительная сеть в Девоне сейчас открыта или находится в процессе завершения, объемы трафика значительно увеличились, и LSWR решила модернизировать систему сигнализации. 1 октября 1873 года большинство станций от Коплстоуна до Амберли были оборудованы семафорными сигналами и блокирующими приборами, использующими трехпроводную систему Приса.

Одиночная колея стала серьезным ограничением, и LSWR потребовалось удвоить большую часть линии, включая участок Эксетер и Кредитон и подъезд к перекрестку на мосту Коули, а также установку там нового сигнального бокса в дополнение к B&ER.Участок Crediton по-прежнему был смешанным, поэтому удвоение также было смешанным, и требовалось реконструировать многочисленные мосты. Петля на мосту Коули была открыта 11 ноября 1874 года, за ней последовала линия оттуда до Сент-Сайрес 23 февраля 1875 года. Короткий отрезок от петли моста Каули до перекрестка B&E был открыт 2 июня 1875 года, а от Сент-Сайрес до Кредитона. был открыт в тот же день как двухпутный. От Кредитона до Йофорда был удвоен 1 июня 1876 года.

LSWR смогла снять обязательство по содержанию железнодорожных путей широкой колеи за пределами Crediton; в течение нескольких лет он использовался единственным ежедневным поездом широкой колеи. Последний поезд широкой колеи за Кредитоном прошел 30 апреля 1877 года. После этого линия от Йофорда до Колфорд-Джанкшен (точка расхождения с линией Лидфорд) была удвоена в стандартной колее только 16 мая 1877 года.

LSWR продолжил удвоение в направлении Лидфорда, завершив его 22 декабря 1879 года.

Закон от 13 июля 1876 года, разрешающий LSWR удвоить секцию Exeter and Crediton, также разрешил покупку линии, и после некоторой задержки это было заключено 26 июня 1879 года. Оценка E&CR составляла 217 687 фунтов стерлингов, из которых LSWR уже владеет 60%.

Товарные поезда Great Western Railway продолжали курсировать до Кредитона, но в 1892 году GWR переоборудовала все оставшиеся широкие и смешанные колеи на стандартную колею. В период интенсивных работ 22 мая 1892 года GWR провела ночной почтовый поезд стандартной колеи из Паддингтона в Плимут по маршруту LSWR, в то время как его собственная линия находилась в стадии разработки.

Между тем, 4 ноября 1883 года была открыта двухпутная дорога от Колфорд-Джанкшен до Копплстоуна. За этим последовало удвоение от Амберли до Пилл-Бридж, место примерно в миле к югу от Барнстейпл-Джанкшен. Мост Пилла был значительным пересечением приливной реки Тау; было три пролета более 80 футов, и когда мост был завершен для двухпутного перехода, этот последний участок до Барнстейпл-Джанкшен был открыт как двухпутный 27 июля 1891 года.

Промежуточный участок от Коплстоуна до Амберли также должен был быть удвоен, и были получены мощности и заключен контракт; однако в это время LSWR заключила соглашение о пуле трафика с GWR и решила не продолжать, аннулировав контракт; Были выполнены земляные работы и несколько мостовых работ, из которых было израсходовано 75 640 фунтов стерлингов, но площадь участка никогда не удваивалась.^{[1][страница нужна ]}

С 1923 г.

[ v т е ] Барнстейпл в Halwill Junction
Легенда
Северный Девон железная дорога Barnstaple Перекресток Илфракомб Филиал Ильфракомб к Ильфракомб Fremington Instow Bideford (BRHC ) Торрингтон (TVR ) Река Торридж Watergate Halt Yarde Halt Dunsbear Halt Марланд Работы Оставшийся отрезок Торрингтон и Марланд железная дорога Петрокстоу Мит работает Глиняные ямы Wooladon Мит Хэлт Hatherleigh Дыра Окхэмптон - Линия Буде к Буде Железная дорога Северного Корнуолла Halwill Junction Окхэмптон - Линия Буде к Okehampton

После истощения железных дорог Великобритании в Первая мировая война Парламент принял решение об объединении большинства железных дорог в четыре новые компании. Это было вызвано Закон о железных дорогах 1921 года и обычно упоминается как группировка. LSWR стал частью нового Южная железная дорога с 1923 г.

Южная железная дорога стала особенно эффективной в маркетинге, а движение поездов из Лондона в Девон получило импульс, когда основной экспресс из Лондона, отправляющийся из Ватерлоо в 11 часов утра, был назван железнодорожным. Экспресс Атлантического побережья. Поезд перевозил части для соответствующих веток в Девоне, последовательно отделяясь от узловых станций; в самый загруженный летний период поезд ходил несколькими участками из Лондона.

К югу от Торрингтона

В Торрингтоне линия встретила Торрингтон и Марланд железная дорога, узкоколейная линия, открытая в 1880 году для перевозки мяч из глины. В 1925 году часть этой линии была преобразована в стандартную колею и увеличена до Станция Halwill Junction как Легкая железная дорога Северного Девона и Корнуолла.

Поезда двадцатого века

Как сельская железная дорога, группа Северного Девона первоначально имела обычное движение легкого поезда. Развитие приморских городов Северного Девона в качестве курортов произошло к концу девятнадцатого века, хотя они оставались гораздо менее важными, чем их южные аналоги.

По мере того как важность сельского производства и судоходства в этом районе снижалась, уменьшалось и значение Кредитона, Фремингтона и Бидефорда; однако мяч из глины приобрел большое значение в Торрингтоне. Барнстейпл стал самым значительным торговым городом в регионе, а Илфракомб стал доминирующим местом отдыха в сети Северного Девона.

Поезда в 1938 году^{[9][страница нужна ]} Было восемь поездов в каждую сторону ежедневно, заходя на все или большинство станций. Кроме того, из лондонского Ватерлоо ходили два сквозных поезда: Экспресс Атлантического побережья и безымянный поезд. Поездка от Эксетера до Барнстейпла на местных поездах занимала около 80 минут. Экспрессы были на самом деле частями составных частей поездов; передняя часть была отделена в Эксетер-Сентрал и непрерывно бежала от Эксетер-Сент-Дэвидс до Барнстейпл-Джанкшен, разделяясь там с частями для Илфракомба и Торрингтона. Время в пути от Ватерлоо до Барнстейпла обычно составляло 4 часа 20 минут на расстояние 211 миль (340 км). Лучшее время от Эксетер-Сент-Дэвидс до Барнстейпл-Джанкшн в 1938 году составляло 57 минут для дистанции 39 миль (63 км). По воскресеньям ходили два пригородных поезда и два экспресса.

На линии от Барнстейпла до Торрингтона было 13 поездов в день на обеих промежуточных станциях и 7 поездов в каждую сторону по воскресеньям.

Вдобавок первоначальный участок Эксетер и Кредитон и короткий отрезок до Колфорд-Джанкшен обслуживали весь транспорт Плимута.

Экономический застой в Северном Девоне в двадцатом веке означал, что железнодорожное сообщение не могло развиваться, и линии Северного Девона оставались однопутными. Транспортные услуги через Лондон исчезли с рационализацией операций в Западной стране, а в 1964 году^[10] ежедневно из Эксетера в Илфракомб останавливались по десять поездов. От Барнстейпл-Джанкшен до Бидефорда ежедневно ходили девять поездов, и на обоих маршрутах продолжалось воскресное обслуживание. В Буковый топор начали вводить свои сокращения, и в 1965 году ветка Торрингтона закрылась для пассажиров, в 1970 году линия Илфракомб была закрыта, а в 1982 году - только грузовой участок Барнстейпл до Торрингтона и Мита.

В настоящее время (2012 г.) между Эксетер-Сент-Дэвидс и Барнстейпл курсирует 14 ежедневных поездов в каждую сторону, они заходят на все или на большинство станций и ходят от 65 до 76 минут. По воскресеньям ходят семь поездов.

Станции и маршрут

Эксетер и Кредитон Железнодорожный

• Узел Каули-Бридж (с железной дорогой Бристоль и Эксетер)
• Сент-Сайрес; переименован в Newton St Cyres 1913
• Crediton

Северный Девон железная дорога

Eggesford

• от станции E&CR Crediton
• Йофорд
• Колфорд-Джанкшен; Линия Окхэмптона расходится
• Copplestone
• Morchard Road
• Лэпфорд
• Eggesford
• Саут Молтон Роуд (В 1951 году переименован в Kings Nympton; Южный Молтон находился в 9 милях (14,5 км) и имел железнодорожную станцию ​​Девон и Сомерсет)
• Портсмут Армс
• Амберли
• Чапелтаун (Переименован в Чапелтон 1875 г.)
• Barnstaple

Примечание: между 1874 и 1970 годами станция Барнстейпл называлась Барнстейпл-Джанкшен, но Кобб^{[11][страница нужна ]} датирует добавление «Junction» 1855 годом.

Станция Barnstaple Town была построена компанией Taw Vale Railway & Dock для своей линии Fremington.

Железная дорога и док Тау-Вейл

Фремингтоном в 1969 году.

• Барнстейпл (см. Выше)
• Fremington

Bideford Extension Railway

• от станции TVR&D Fremington
• Instow
• Бидефорд; Первоначальная конечная остановка находилась к северу от города, а после открытия пристройки в Торрингтоне она стала «Бидефорд Гудз»

Расширение L & SWR Torrington

• Bideford В полумиле ближе к городу построили новую пассажирскую станцию.
• Торрингтон; конечная остановка была неудобно размещена примерно в миле к западу от города.

Локомотивы North Devon Railway

2-4-0 Криди в Барнстейпл

За время самостоятельного существования линии, Томас Брасси отработал линию.^{[1][страница нужна ]} Большинство локомотивов было закуплено у Бристоль и Глостер железная дорога (B&GR),^{[12][страница нужна ]} но некоторые из них были построены им на его заводе в Канаде в Birkenhead.^[13] Локомотивы Брасси продолжали работать на линии после того, как Лондонская и Юго-Западная железная дорога купили линию, пока она не была преобразована в узкую колею.

Бристоль и Глостер 2-2-2

Пять 2-2-2 локомотивы, первоначально построенные Stothert & Slaughter для B&GR. У них были ведущие колеса 6 футов 6 дюймов и несущие колеса 3 футов 6 дюймов с цилиндрами диаметром 15 дюймов. × 21 дюйм хода.^[14]

• Barum (1855–1870) Ранее B&GR Беркли, названный в честь средневекового латыни Барнстейпл - Barumensis.
• EXE (1856–1870) Ранее B&GR Бристоль, названный в честь River Exe который следует по железной дороге в Эксетер.
• Крот (1855–1870) Ранее B&GR Страуд, названный в честь местного River Mole.
• Звезда (1855–1877) Ранее B&GR Cheltenham.
• Тите (1856–1870) Ранее B&GR Глостер.^{[заметка 2]}

Бристоль и Глостер 2-4-0

Еще один локомотив Stothert & Slaughter от B&GR, где он и был назван Промышленность, этот был 2-4-0 с ведущими колесами 5 футов 0 дюймов и цилиндрами диаметром 15 дюймов. × 18 дюймов ход.

• Венера (1856–1870)

Бристоль и Глостер 0-6-0

Последние два локомотива, полученные от B&GR, были двумя 0-6-0 грузовые локомотивы, построенные Вулкан Литейная. У них были колеса диаметром 5 футов 0 дюймов и цилиндры диаметром 16 дюймов. × 21 дюйм хода. Дредноут был продан Роберту Шарпу в 1863 году, переехал в Корнуолл где он строил Расширение Фалмута из Корнуолл железная дорога.

• Неповиновение (1857–1867)
• Дредноут (1856–1863)

Криди

Построенный на заводе Thomas Brassey в Канаде, этот 2-4-0 имел колеса 5 футов 0 дюймов и 3 фута 0 дюймов с диаметром 20 дюймов. × 15¼ дюймовые цилиндры.^[15] Первый поезд до Бидефорда ходил 2 ноября 1855 года. 2-4-0 локомотив, построенный Томас Брасси в его мастерских на Birkenhead. Он был назван в честь местного Ривер Криди.

• Криди (1855–1877)

Дарт и Йео

Два скоростных локомотива были предоставлены на заводе Canada Works с ведущими колесами 6 футов 0 дюймов и несущими колесами 3 фута 6 дюймов с общей колесной базой 14 футов 2 дюйма. Они имели цилиндры диаметром 20 дюймов. × 15¼ дюйма хода.^[16]

• Дротик (1855–1877) Построен в 1855 году как 2-2-2, но перестроен в 1868 году как 2-4-0. Он был назван в честь Река Дарт который дает свое имя Дартмур.
• Йео (1857–1877) Локомотив 2-2-2. Есть три Река Йос в районе, обслуживаемом железной дорогой, два из которых впадают в реку Тау, а другой - в реку Криди.

Taw

Этот локомотив был построен Роберт Стивенсон и компания до 1840 г. как стандартный калибр 2-2-2 и перестроен для широкой колеи в 1855 г. Стотерт и Слотер. Он все еще работал в 1859 году, но не входил в список акций Лондонской и Юго-Западной железной дороги в 1862 году. Он был назван в честь Река Тау который течет к морю через Барнстейпл.

• Taw (1855 - около 1860)

Смотрите также

Примечания

Рекомендации