Oak Point Link - Oak Point Link

Oak Point Link
Глядя на северо-запад от Мост Роберта Ф. Кеннеди с Гарлем Ривер Двор на заднем фоне. Зеленые контейнеры в поезде предназначены для перевозки твердые бытовые отходы (мусор).
Обзор
Другие имена)	Южный Бронкс – Ок-Пойнт Линк
Владелец	Штат Нью-Йорк
Locale	Южный Бронкс
Термини	Объект Highbridge Oak Point Yard
Служба
Тип	Груз
Система	CSX Транспорт
История
Открыт	1998 (1998)
Технический
Длина линии	1,9 миль (3,1 км)
Количество треков	1
Ширина колеи	4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Карта маршрута Легенда Hudson Line к Покипси Объект Highbridge Седжвик-авеню Янки - 153-я Восточная улица Гарлем Лайн к Вассаик Mott Haven Junction Главная линия Park Avenue к Центральный вокзал Гарлем Ривер Ярдс Северо-восточный коридор (NYCR ) к Вашингтон Oak Point Yard Северо-восточный коридор к Бостон Эта диаграмма: Посмотреть разговаривать редактировать

В Дуб Пойнт Линк, также известный как Южный Бронкс – Ок-Пойнт Линк, составляет 1,9 мили (3,1 км) в длину железная дорога линия в Бронкс, Нью-Йорк, США, вдоль восточного берега Река Гарлем.^[1] Он соединяет Метро-Северная железная дорога с Hudson Line (на Spuyten Duyvil и железная дорога Порт-Морриса раздел) с Гарлем Ривер Интермодальный Суд и CSX Транспорт Oak Point Yard в северном конце Мост адских ворот.

История

В 1975 г. Департамент транспорта штата Нью-Йорк (NYSDOT) приступила к планированию ряда улучшений для модернизации системы грузоперевозок в районе Нью-Йорка и Лонг-Айленда, чтобы способствовать увеличению объема железнодорожных грузовых перевозок и расширению и стабилизации существующей базы рабочих мест в промышленности. Ключевым элементом плана было возведение 18 невысоких подвесных мостов между Selkirk Yard возле Олбани и Объект Highbridge в Бронксе иметь вертикальные зазоры не менее 17,5 футов (5,3 м); Предполагалось, что этот проект будет завершен в 1982 году. Увеличенный вертикальный зазор был предназначен для того, чтобы 25% парка обычных товарных вагонов и трейлеров на платформе (TOFC) могли работать вдоль грузовых линий Нью-Йорка; TOFC могли попасть в Нью-Йорк только с железнодорожных терминалов в Нью-Джерси.^{[2]:5, 25} В то время доступ для грузов через Гудзонский дивизион был ограничен высотой надземного транспорта в 15,25 футов (4,65 м) и пропускной способностью из-за проезда через пригородные железнодорожные линии Нью-Хейвен, Гарлем и Гудзон. Исследование штата Нью-Йорк по интермодальным перевозкам показало, что 9,6 процента обычных железнодорожных вагонов в Соединенных Штатах были слишком высокими для использования в Гудзонском дивизионе в 1977 году, эта цифра увеличилась до 15,4 процента в 1979 году и, как ожидается, вскоре увеличится до 40 процентов. Чтобы избежать проблем с оформлением в районе Гудзона, 6000 автомобилей были перенаправлены через Спрингфилд, Массачусетс и Нью-Хейвен, Коннектикут, маршрут, который обеспечил дополнительные 3 дюйма (7,6 см) зазора, но задержал поставки на 24–36 часов и добавил 100 миль (160 км) проезда.^[2]:11–14

В сентябре 1981 года Береговая охрана США (USCG) и NYSDOT опубликовали Экологическую оценку, посвященную развитию объекта TOFC в Гарлем-Ривер-Ярд и улучшению зазора между Хайбридж-Ярдом и Оук-Пойнт-Ярд.^{[2]:xiii, 5} 3 декабря 1981 года USCG опубликовала в Федеральном реестре Уведомление о намерении подготовить Заявление о воздействии на окружающую среду.^[2]:xi Финансирование проекта было обеспечено Законом о сохранении железных дорог 1974 года и выпуском облигаций по энергосбережению 1979 года, а также Администрация порта Нью-Йорка и Нью-Джерси.^[2]:5

Альтернативы

До исследования, проведенного USCG и NYSDOT, варианты решения проблемы включали новый железнодорожный туннель под рекой Гудзон, реабилитацию Мост Покипси, использование Туннели Северной реки, железнодорожный паром, пересекающий гавань, использование низкопрофильного контрейлерного оборудования и использование подразделений Гарлема, Нью-Хейвена и Гудзона за счет снятия ограничений на очистку. Все варианты, за исключением вариантов снятия ограничений по оформлению, были быстро отклонены. Вариант Harlem Line был отклонен, так как он потребовал бы подъема 53 мостов, причем многие из мостов должны были быть подняты через каждый второй квартал на участке протяженностью 3 мили (4,8 км) в Центральном Бронксе, что потребовало подъема соседних улицы и свойства. Вариант линии Нью-Хейвен был отклонен из-за конфликта с обслуживанием пассажиров, поскольку линия цепная связь придется поднять, что потребует больших затрат и срывов обслуживания Северо-восточного коридора.^[2]:21–23

Во время инженерных изысканий проекта было рассмотрено множество альтернатив для достижения целей проекта, все с использованием Гудзонского отделения между Селкирк и Хайбридж-Ярдс. Выбранные альтернативы учитывали ожидаемое расширение пригородных и междугородних пассажирских перевозок через Mott Haven Junction в течение большей части дня, что затруднило бы обслуживание через Port Morris Branch. Были рассмотрены три варианта, но они были отклонены в начале процесса планирования. Зигзагообразный маршрут улучшил бы существующий филиал Порт-Морриса, включая установку кроссоверов, поднятие мостов в некоторых местах и ​​понижение трассы в других. Этот вариант был признан неприемлемым из-за конфликтов с пассажиропотоком на маршруте, и Conrail и MTA сообщили NYSDOT, что они откажутся рассматривать улучшения очистки на этом маршруте из-за конфликтов. Проекты пассажирских перевозок в 2000 г. ограничили бы движение грузов по этому маршруту до нескольких часов в ночное время.

Соединитель 138-й улицы соединил бы Гарлем-Ривер-Ярд с Гудзонским отделением на 138-й восточной улице, минуя перекресток Мелроуз, и, как и маршрут Зигзаг, потребовалось бы установить переходы, поднять мосты в некоторых местах и ​​впадать в депрессию. трека в других. Этот маршрут также привел бы к конфликтам с обслуживанием пассажиров, хотя и в несколько меньшей степени, чем маршрут Зигзаг. Этот маршрут потребовал бы строительства железнодорожной эстакады с крутым уклоном, чтобы избежать конфликтов с такими сооружениями, как Major Deegan Expressway. Альтернативный вариант Market Route East должен был начаться в южном конце Highbridge Yard с использованием существующего однопутного пути, обслуживающего рынок Bronx Terminal Market, и должен был пройти вдоль восточного края переполненной парковочной зоны на стадионе Yankee, прежде чем идти параллельно Гудзонскому району, пересекая Внешняя улица до берега у моста на 149-й восточной улице, а затем по трассе Береговой дороги. Этот вариант потребовал бы одноуровневого перехода к северу от 150-й восточной улицы на Внешней улице, потребовал бы ликвидации 80 парковочных мест на стадионе Янки и потребовал бы перемещения четырех предприятий. Поезда по этому маршруту должны были идти очень медленно.^[2]:24–26

Оставшимися вариантами были Береговой маршрут, Морской маршрут и вспомогательный вариант Западного рыночного маршрута. Береговой маршрут должен был состоять из бетонной эстакады с одной колеей, идущей от Хайбридж-Ярда до Линкольн-авеню на 1,7 мили (2,7 км). Чтобы обеспечить зазор 17,5 футов (5,3 м), необходимо было бы изменить несколько автомобильных мостов и стабилизировать береговую линию. Кроме того, необходимо было изменить три мостовых перехода через реку Гарлем. Этот вариант стоил бы 58,5 миллиона долларов. Этот вариант устранил бы 20 парковочных мест на стадионе Янки, ограничил бы использование части береговой линии Бронкса и нарушил бы работу некоторых близлежащих предприятий. Предполагалось, что строительство этого варианта займет от 2 до 2,5 лет.^{[2]:6–7, 10, 29–30}

Морской маршрут будет очень похож на прибрежный, за исключением того, что он будет построен за пределами переборки и линии пирса от Highbridge Yard до моста East 138th Street, на расстоянии 0,9 мили (1,4 км). Этот вариант был оценен в 45,5 миллионов долларов и потребовал бы деавторизации Конгрессом части русла реки Гарлем, что могло занять не менее 18 месяцев. Ожидалось, что этот вариант будет дешевле, чем «Береговой маршрут», поскольку его проектирование и строительство были проще, а стоимость необходимых приобретений недвижимости была намного ниже. У этого варианта было больше шансов попасть под воду, чем у варианта Берегового маршрута.^{[2]:7–8, 10, 30–31}Рыночный маршрут на запад является второстепенным вариантом для участка между Хайбридж-Ярдом и Восточным мостом 149-й улицы. Альтернатива Market Route West / Shore Route будет стоить 44,5 миллиона долларов, тогда как Market Route West / Offshore Route будет стоить 38,5 миллиона долларов. Эти варианты должны были быть построены на огороженной трассе с использованием балластированных путей. Этот вариант позволил бы повысить гибкость рыночных операций, если бы заброшенные подъездные пути на восточном краю Терминального рынка были повторно соединены. Этот вариант потребовал бы потери 85 парковочных мест на стадионе Янки и отрезал бы пандус доступа к Major Deegan Expressway от северной части рынка Терминала Бронкса.^{[2]:8–10, 31, 33} Строительство этих вариантов ограничило бы филиал Порт-Морриса для использования местных грузовых перевозок.^[2]:118

Были рассмотрены четыре варианта завода TOFC (Oak Point Yard и Harlem River Yard в Бронксе, 65th Street Yard в Бруклине и Sunnyside Yard в Queens), и было решено построить его на Harlem River Yard. По южному периметру верфи TOFC должен был быть построен новый основной железнодорожный путь для поездов в Оук-Пойнт и Лонг-Айленд и обратно.^[2]:33–34

Открытие

Часть Oak Point Link, построенная как виадук вдоль восточного берега Река Гарлем, глядя на север с Мост на Мэдисон-авеню

Линия, построенная и принадлежащая Штат Нью-Йорк, открытая в 1998 году, чтобы обеспечить лучший железнодорожный транспортный доступ к городу за счет устранения необходимости использовать Филиал Порт-Морриса, более окольный маршрут, пересекающий загруженные пригородные линии и чьи крутые повороты (в Мотт-Хейвене и Мелроузе) ограничивали длину грузовых вагонов. Это частично финансировалось Администрация порта Нью-Йорка и Нью-Джерси.^[3] Новая линия была построена с измеритель структуры достаточно высоко для трейлер на платформе автомобиль (TOFC) интермодальные грузовые перевозки обслуживания, но недостаточно высок для перевозки контейнеров с двойным стеком из-за ограничений, установленных городскими мостами, пересекающими линию, и высокими приливами на реке Гарлем.^[4] Строительство линии началось в 1983 году и обошлось в 187 миллионов долларов.^[1] Включая эту сумму, более 375 миллионов долларов из государственных средств было потрачено на обновление пути до разрешения TOFC между Selkirk Yard возле Олбани и Fresh Pond Junction двор на Лонг-Айленде.^[5]

Линия также дает Канадская тихоокеанская железная дорога (CP) дочерняя компания Делавэр и Гудзон железная дорога (D&H) доступ в Нью-Йорк. Доступ был санкционирован Совет по наземному транспорту дать конкуренцию CSX пост-Конрейл разрушить монополию на Нью-Йорк и поощрять грузовые перевозки в этом районе использовать железные дороги. CP использует права на отслеживание через CSX и Metro-North от Скенектади на юг вдоль восточной стороны река Гудзон к подключению. Первый поезд, использовавший его, отправился 12 октября 1998 года. Нью-Йорк Таймс.^[4]

В 2010 году CSX и CP's Делавэр и Хадсон дочерняя компания попросила Совет по наземному транспорту утвердить договоренность о том, что CSX будет перевозить грузы для D&H по ссылке Oak Point, хотя D&H сохраняет за собой права на отслеживание. D&H, в свою очередь, будет перевозить грузы для CSX от Саратоги, штат Нью-Йорк, до границы Канады и США.^[6]

Местная служба от Oak Point Yard работает до развязки с Нью-Йорк и Атлантическая железная дорога (NY&A) в Fresh Pond Junction Yard в Королевы. Из Fresh Pond NY&A доставляет грузы клиентам по Железная дорога Лонг-Айленда, а также городские 65-я улица, двор в Bay Ridge, Бруклин, через Бэй Ридж Бранч.

Смотрите также

• Железнодорожный туннель через гавань

Рекомендации

Источники

• Гринштейн, Джо (апрель 2002 г.). «Канадский Тихий океан в Нью-Йорке». Поезда. 62 (4): 52–57.

внешняя ссылка

• СМИ, связанные с Oak Point Link в Wikimedia Commons
• Полный список плавучих мостов, расположенных в гавани Нью-Йорка (с 1866 г. по настоящее время)

Координаты: 40 ° 48′0 ″ с.ш. 73 ° 54′47 ″ з.д. / 40,80000 ° с.ш. 73,91306 ° з.д. / 40.80000; -73.91306