Филипс и Рейнджли Рэйлроуд - Phillips and Rangeley Railroad

Филипс и Рейнджли Рэйлроуд
Обзор
Штаб-квартираФиллипс
LocaleМэн
Сроки работы1891–1908
ПреемникЖелезная дорога Сэнди-Ривер и Рэнджли-Лейкс
Технический
Ширина колеи2 футов (610 мм)
Длина28 миль (45 км)

В Филипс и Рейнджли Рэйлроуд был 2 футов (610 мм) узкая колея общий носитель железная дорога в штате Мэн.

Он соединил города Филлипс и Rangeley и был построен для обслуживания лесной и курортной промышленности Округ Франклин. Эта железная дорога стала пионером в использовании больших 2 футов (610 мм) колеи подвижного состава в Северной Америке. Ранее грузовые вагоны строились для Биллерика и Бедфордская железная дорога,[1] то Железная дорога Сэнди-Ривер,[2] то Речной железной дороги Бриджтон и Сако,[3] то Monson Railroad,[4] то Франклин и мегантическая железная дорога,[5] и Центральная железная дорога Кеннебека[6] имел максимальную длину 26 футов (7,9 м). Phillips and Rangeley Railroad заказала первые 28-футовые (8,5 м) вагоны в 1890 году и дочернюю компанию Юстисская железная дорога заказал первые 33-футовые (10 м) автомобили в 1903 году.[7] В Портлендская компания локомотив 1890 года постройки был на 12,5% тяжелее всех предыдущих 2 футов (610 ммКолея локомотива в штате Мэн.[8] В 2-6-0 локомотив куплен у Baldwin Locomotive Works следующий год был на 28% тяжелее портлендского локомотива;[8] и его успех стимулировал последующую покупку аналогичных локомотивов компанией Laurel River and Hot Springs Railroad в г. Северная Каролина в 1892 г.,[9] то Железная дорога Сэнди-Ривер в 1893 г.,[10] то Казадеро и железная дорога Сан-Пабло в 1897 г.,[11] то Южноафриканские государственные железные дороги Кейптауна в 1901 г. Кордова и железная дорога Уатуско в 1902 г.,[12] и Железная дорога Вискассет, Уотервиль и Фармингтон в 1907 г.[13]

Ранняя история

Владельцы компании Phillips and Rangeley Railroad (P&R) больше всего интересовались средством транспортировки пиломатериалов на рынки из еловых лесов городка Редингтон. Redington Lumber Company владела 375 из 400 проданных акций P&R. Строительство началось там, где Железная дорога Сэнди-Ривер закончился в Филлипс; и первый поезд прибыл в Редингтон 11 октября 1890 года. После выезда из Ридс-Миллс железная дорога поднялась на 800 футов вверх по девяти милям бездорожья по каньону Орбетон-Стрим между Saddleback Mountain и Гора Авраам. Лесопилка в Редингтоне была построена недалеко от вершины того, что впоследствии стали называть Шлюзовым холмом. Хотя никаких зданий станции не было построено, P&R начала регулярное железнодорожное сообщение с Редингтоном за несколько дней до того, как завод начал производить пиломатериалы 21 февраля 1891 года. Замерзшая земля остановила строительство на зиму, но весенняя погода принесла рельсы Rangeley 10 июня 1891 г. 1 июля 1891 г. Rangeley к Центральная железная дорога штата Мэн в Фармингтон через Железная дорога Сэнди-Ривер из Филлипс.

ПиР локомотив №1 был первым 2 футов (610 мм) колейный локомотив постройки Портлендская компания. Это был самый большой 2 футов (610 мм) колеи локомотива в штате Мэн при доставке. Тепловоз ПиР №2 приобретен у Железная дорога Сэнди-Ривер и сохранил номер Sandy River, хотя он был доступен для строительных работ до сдачи №1. Локомотив P&R № 3 был даже больше, чем № 1, и был первым локомотивом с отдельным тендером в штате Мэн. 2 футов (610 мм) колеи железных дорог. Первоначальные покупки P&R 16 крытые вагоны, 3 тренеры, и один комбинированный автомобиль совпадает Железная дорога Сэнди-Ривер инвентаризация этих типов автомобилей для совместной эксплуатации; но у P&R было семьдесят плоские машины доставлять пиломатериалы из Редингтона и лесопилки Сандерса.[14] P&R №1 и идентичный двигатель Sandy River №4 в целом тянули пассажир поезда между Фармингтон и Rangeley, а P&R # 3 потянул груз поезда с лесопильных заводов.[15] В третий раз компания P&R заказала самый тяжелый 2 футов (610 мм) колея локомотива в штате Мэн для замены №2 в 1893 году. Хинкли локомотив был слишком мал, чтобы обеспечить удовлетворительное обслуживание на Шлюс-Хилле, когда более крупные локомотивы нуждались в ремонте, но ему был изменен номер 4 и переименован Бо-Пип, и оставался в реестре для менее ответственной работы. P&R получил Багаж -RPO машина из Портленд в 1892 г .; и Железная дорога Сэнди-Ривер в следующем году сдал аналогичную машину в эксплуатацию.[16]

Лесопильный завод в Редингтоне ненадолго закрылся в 1895 году. Несмотря на то, что рейтинг P&R повысился, Sluice Hill был хорошо расположен для приема бревен. промытый с фланга Гора Авраам В пределах легкой досягаемости от железной дороги оставалось ограниченное количество древесины. Рабочие начали покидать процветающий город Редингтон. Компания P&R больше не покупала подвижной состав. А крытый вагон и 3 плоские машины были разрушены, когда в 1900 году сгорела лесопилка Сандерса.[17] К тому времени Редингтон был практически безлюден. Rangeley Lakes о ловле форели ходили легенды, а популяция оленей увеличивалась по мере того, как на вырубленных лесах росли кусты диких ягод. Rangeley Lake House, большой деревянный отель на берегу озера недалеко от Rangeley, предлагается роскошное жилье для туристов, интересующихся рыбалкой и охотой; но их летний и осенний бизнес не покрыл расходов на содержание железных дорог зимой и весной.

Мадридская железная дорога

P&R находилась в трудном финансовом положении, когда требовались ответвления, чтобы добраться до близлежащих лесных массивов. Berlin Mills приобрела лесопильное оборудование в Редингтоне и перевела его на новый завод в г. Madrid Junction в 1902 году. P&R сформировала 2 футов (610 мм) узкая колея Мадридская железная дорога в 1902 году проложить ветку от нового лесопильного завода до аборигенных еловых лесов в поселке №6. Руководство P&R владело контрольным пакетом акций Мадридской железной дороги и выпустило облигации для покрытия расходов. Мадридская железная дорога была незамедлительно сдана в аренду P&R и после завершения работала как ветка P&R. Мадридской железной дороге не было подвижного состава.

Юстисская железная дорога

Три двигателя Eustis №№ 7, 8 и 9 были построены Болдуин в 1903 и 1904 гг.

P&R нуждался в деньгах, чтобы построить лесозаготовительную ветвь в аборигенных еловых лесах к северу от их основной линии; но финансовое положение P&R было непривлекательным для инвесторов. Руководство P&R сформировало и сохранило контрольный пакет акций Eustis Railroad, а затем выпустило облигации Eustis Railroad для покрытия расходов на строительство филиала и покупку подвижного состава. Портлендская компания построено 25 плоские машины для Юстисской железной дороги. Вагоны-платформы были длиной 33 фута (10 м) и грузоподъемностью 12 тонн. Они были самыми большими 2 футов (610 мм) узкоколейные плоские вагоны в штате Мэн в то время. Строительство ответвления началось в районе Юстис-Джанкшен в мае 1903 года и было завершено в 1904 году. Руководство P&R сдало в аренду Eustis Railroad компании P&R, как только отделение было построено; и использовали подвижной состав для обычных операций P&R. Только летом пассажир обслуживание от курорта на Зеленой ферме, связанное с поездами P&R на перекрестке Юстис.

Количество локомотивов Eustis превышало количество локомотивов P&R. Локомотивы Eustis были модернизированными версиями локомотива P&R № 2 постройки 1893 года. Они были самыми тяжелыми. 0-4-4Т локомотивы эксплуатируются на любом штате Мэн 2 футов (610 мм) колея железной дороги. Локомотивы разрушили 35-фунтовый стальной рельс, использовавшийся на Юстисской железной дороге, но P&R требовалось, чтобы ветка была достаточно длинной, чтобы доставлять бревна на Берлинские заводы. Madrid Junction лесопилка.

Сокращение лесопильных операций

Эшелоны с бревнами перемещались с веток на Мадридский узел в течение следующих нескольких лет, а поезда с пиломатериалами двигались на юг. Филлипс и железная дорога Сэнди-Ривер. В 1906 г. конец пути на Rangeley был расширен на 1700 футов для обслуживания гостей Rangeley Lake House с небольшой каменной станции на берегу озера на территории отеля.

Железная дорога Сэнди-Ривер руководство начало покупать просроченные облигации железных дорог P&R, Madrid и Eustis; и передал P&R в приемную комиссию в 1905 году. Лесопильный завод Madrid Junction закрылся в 1908 году, когда Франклин Каунти практически исчезли аборигенные ельники. Пассажир в том же году закончилось движение на Юстисской железной дороге. Железная дорога Сэнди-Ривер руководство принудило аукцион P&R собственности для погашения дефолтных облигаций, выкупило P&R и Мадридские железные дороги на этом аукционе и объединило P&R Железная дорога Сэнди-Ривер и Рэнджли-Лейкс в 1908 г.

SR&RL было труднее получить право собственности на Eustis Railroad, но получатель сдал Eustis Railroad в аренду SR&RL, когда они купили P&R. Eustis Railroad была объединена с Железная дорога Сэнди-Ривер и Рэнджли-Лейкс (SR&RL) в 1911 году. Локомотивы Eustis стали называться SR&RL № 20-22, а платформы Eustis - SR&RL № 363-387.

География

Milepost 0: Филлипс - Связь с Железная дорога Сэнди-Ривер.[18]

Milepost 5.4: Madrid Junction - Связь с Мадридской железной дорогой. Лесопилка с 1903 по 1908 год.[19]

Milepost 7.1: Камыши - Лесопилка.[20]

Milepost 9.6: Сандерс - Лесопилка с 1891 по 1900 год.[21]

Миля 16.2: Редингтон - Лесопилка с 1891 по 1902 год.[22]

Milepost 22.4: перекресток Юстис - соединение с железной дорогой Юстис.[23]

Milepost 24.2: Dead River - Этап связи с Страттон и Юстис.[24]

Milepost 28.6: Rangeley - Отель Rangeley Lake House.[25]

Локомотивы

Число[26]ИмяСтроитель[27]Тип[8]Дата[26]Номер работы[27]МассаПримечания
1Кэлвин Патнэм[28]Портлендская компания0-4-4Т Форни локомотив10/189061536000 фунтов[8] (16 тонн)Стал Железная дорога Сэнди-Ривер и Рэнджли-Лейкс № 7[26]
2Изаак Уолтон[29]Хинкли Локомотив Завод0-4-4Т Форни локомотив1877126123750 фунтов[30] (11 тонн)Сдан в аренду Речной железной дороги Бриджтон и Сако в 1893 году, где он стал известен как Бо-Пип чтобы отличить его от двигателя Bridgton 2, в то время как поврежденные огнем двигатели Bridgton 1 и 3 были отремонтированы.[31][32] Перенумеровано в 4 при возврате в службу P&R. Списан в 1912 г.[27]
3Джордж М. Гудвин[33]Baldwin Locomotive Works2-6-0 нежный3/18911170646 000 фунтов[8] (21 тонна)Стал Железная дорога Сэнди-Ривер и Рэнджли-Лейкс № 15[26]
2-й # 2Baldwin Locomotive Works0-4-4Т Форни локомотив3/18931327651 500 фунтов[8] (23 тонны)Стал Железная дорога Сэнди-Ривер и Рэнджли-Лейкс № 17[26]
7Baldwin Locomotive Works0-4-4Т Форни локомотив19032324556000 фунтов[8] (25 тонн)работал с Eustis Railroad до 1911 года; стал Железная дорога Сэнди-Ривер и Рэнджли-Лейкс № 20[26]
8Baldwin Locomotive Works0-4-4Т Форни локомотив19042375456000 фунтов[8] (25 тонн)работал с Eustis Railroad до 1911 года; стал Железная дорога Сэнди-Ривер и Рэнджли-Лейкс № 21[26]
9Baldwin Locomotive Works0-4-4Т Форни локомотив19042375556000 фунтов[8] (25 тонн)работал с Eustis Railroad до 1911 года; стал Железная дорога Сэнди-Ривер и Рэнджли-Лейкс № 22[26]

Рекомендации

  1. ^ Муди 1959 С. 51-52.
  2. ^ Джонс 1980, п. 370.
  3. ^ Барни 1987, стр. 13-14.
  4. ^ Джонс 1998, п. 136.
  5. ^ Отчет комиссаров железных дорог Штат Мэн 1908 г. стр. 135
  6. ^ Барни 1986, п. 25.
  7. ^ Джонс 1980 С. 379-384.
  8. ^ а б c d е ж грамм час я Джонс 1980, п. 351.
  9. ^ Джонс 1979, п. 146.
  10. ^ Crittenden 1976 С. 92-93.
  11. ^ Муди 1959, п. 204.
  12. ^ Лучший 1968, п. 166.
  13. ^ Jones & Register 1987 г., стр. 111 и 237.
  14. ^ Отчет комиссаров железных дорог Штат Мэн 1895, стр.178 и 228
  15. ^ Crittenden 1976, п. 72.
  16. ^ Crittenden 1976, стр.74 и 203.
  17. ^ Отчет комиссаров железных дорог Штат Мэн 1900 р. 189
  18. ^ Джонс 1979 С. 364-365.
  19. ^ Джонс 1979, п. 367.
  20. ^ Джонс 1979, п. 368.
  21. ^ Джонс 1979, п. 369.
  22. ^ Джонс 1979, п. 374.
  23. ^ Джонс 1979, п. 376.
  24. ^ Джонс 1979, п. 377.
  25. ^ Джонс 1979 С. 378-379.
  26. ^ а б c d е ж грамм час Муди 1959 С. 198-199.
  27. ^ а б c Джонс 1980, п. 350.
  28. ^ Crittenden 1976, п. 68.
  29. ^ Crittenden 1976, п. 69.
  30. ^ Муди 1959, п. 50.
  31. ^ Crittenden 1976, п. 77.
  32. ^ Джонс 1993, п. 45.
  33. ^ Crittenden 1976, п. 70.
  • Барни, Питер С. (1986). Центральная железная дорога Кеннебека и железная дорога Монсона. A&M Publishing.
  • Барни, Питер С. (1987). Река Бриджтон и Сако: технический и графический обзор. A&M Publishing.
  • Бест, Джеральд (1968). Мексиканский узкоколейный. Книги Хауэл-Норт.
  • Корнуолл, Л. Питер и Фаррелл, Джек В. (1973). Прокатиться по песчаной реке. Pacific Fast Mail.
  • Криттенден, Х. Темпл (1976). Живописный маршрут по Мэну. Макклейн Печать.
  • Джонс, Роберт С. (1979). Два фута между рельсами (Том 1 - Ранние годы). Книги Сандэнс.
  • Джонс, Роберт С. (1980). Два фута между рельсами (Том II - Зрелые годы). Книги Сандэнс.
  • Джонс, Роберт С. (1993). Два фута до озер, железной дороги Бриджтон и Сако. Pacific Fast Mail.
  • Джонс, Роберт С. (1998). Два фута до карьеров. Evergreen Press.
  • Джонс, Роберт С. и Регистр, Дэвид Л. (1987). Два фута до прилива. Pruett Publishing.
  • Линдселл, Роберт М. (2000). Железнодорожные пути Северной Новой Англии. Branch Line Press. ISBN  0-942147-06-5.
  • Макдональд, Роберт Л. (2003). Узкоколейная железная дорога штата Мэн. Издательство Аркадия. ISBN  0-7385-1179-X.
  • Муди, Линвуд В. (1959). Двуногие Мэн. Хауэлл-Норт.
  • Отчет комиссаров железных дорог. 1895, 1896, 1897, 1898, 1899, 1900, 1901, 1902, 1903, 1904, 1905, 1906, 1907, 1908 и 1909. Штат Мэн.