Schuylkill and Susquehanna Navigation Company

Компания Schuylkill and Susquehanna Navigation был Общество с ограниченной ответстве основан в Пенсильвании 29 сентября 1791 года.^[1]^[2]^[3] Компания была основана с целью улучшения речного судоходства, что в постколониальную эпоху Соединенных Штатов 1790-х годов означало улучшение речных систем, а не каналов. В этой схеме Пенсильвании, однако, две реки, большая река Саскуэханна и одна меньшая, Скулкилл, должны были быть улучшены путем расчистки каналов через препятствия и строительства плотин там, где это необходимо. Чтобы соединить два водораздела, компания предложила четырехмильный переезд на высшем уровне в Ливане, штат Пенсильвания, протяженностью почти восемьдесят миль между двумя реками. Завершенный проект должен был стать частью судоходного водного пути из Филадельфии к озеру Эри и долине Огайо.

Первоначальная инженерная концепция, разработанная Обществом, а также устав судоходной компании заключались в том, чтобы построить канал до долины Шуйлкилл в Норристаун, а оттуда до Рединга улучшить реку Шуйлкилл; в то время как от Ридинга канал должен был простираться до Саскуэханны через Ливан. Это потребовало бы четырехмильного перехода на высшем уровне между Тюльпехокеном и Китипахиллой с искусственным водным путем, соединяющим две отдельные речные долины; а именно водоразделы Саскуэханна и Скилкилл. Его успешное завершение сделало бы средний канал, первый канал на высшем уровне в Соединенных Штатах. Этот термин относится к каналу, который поднимается, а затем опускается, в отличие от бокового канала, который имеет только непрерывное падение. В этом случае предлагаемый канал длиной 80 миль поднимется на 192 фута на 42 мили с запада у реки Саскуэханна до вершины, а затем упадет на 311 футов на 34 мили к реке Шуйлкилл на востоке. Он должен был стать «золотой связью» между Филадельфией и обширной внутренней частью Пенсильвании и за ее пределами.

Этот предложенный переход на вершину стал серьезным испытанием инженерных навыков, материалов и строительных технологий 18-го века. Как для проектирования, так и для эксплуатации водной транспортной системы через территорию, где воронки являются обычным явлением, а поверхностные воды ограничены. В конце концов, инженерная концепция 1794 года была ошибочной, поскольку водоснабжение для перехода на вершину было недостаточным, а технология минимизации потерь водоснабжения оставалась еще через столетие. Хотя строительство 1794 года так и не было завершено, преемник компании, канал Юнион, столкнулся с теми же проблемами герметизации дна канала для экономии воды. Пересечение вершины никогда не выдерживало движения по каналу. Даже с двумя водохранилищами, построенными на вершине в качестве питающих каналов канала, каналу Юнион все еще требовалась откачиваемая вода из гидротехнических сооружений на стыке ручьев Сватара и Кларк, а затем из второго гидротехнического сооружения на Горном ручье на Китипахилле. На первых работах было четыре насоса, необходимых для подачи воды на вершину, но только два могли приводиться в действие речной водой, а два других должны были приводиться в действие паровыми двигателями Корнуолла - технология, доступная в 1828 году, когда канал открылся, но не в 1791 году. К 1885 году компания-преемница, канал Union, была продана шерифу, будучи неспособной справиться с конкуренцией на железных дорогах, плохим планированием и техническими проблемами, вызванными пересечением на высшем уровне, лежащим под карбонатной коренной породой округа Ливан, штат Пенсильвания. Если бы судоходная компания Schuylkill и Susquehanna успешно завершила строительство канала в 1794-95 годах, она, вероятно, уступила бы тому же плохому планированию и геологии вершин, что и ее преемник. Подобно Потомакскому каналу (1785-1828), между началом деятельности Навигационной компании в 1791 году и ее слиянием и завершением строительства компанией-преемником в 1828 году, Союзный канал Пенсильвании (1811-1885), «... приехали в Америку, и американцы стали инженерами-строителями ».^[4]

Несмотря на все эти проблемы, в 1791 году энтузиазм по поводу этого предприятия был таким, что вовсе не казалось невозможным, что Пенсильвании удалось бы обеспечить коммерческий престиж, который канал (Эри) захватил для штата Нью-Йорк. Однако к 1795 году проект навигационной компании потерпел неудачу с коммерческой точки зрения. В результате, с открытием канала Эри еще примерно на тридцать лет вперед, Филадельфия потеряла раннюю инициативу в области водного транспорта. Несмотря на «героические усилия» Филадельфии и Пенсильвании удержать свою долю во внутренней торговле, которая в 1796 году была на сорок процентов больше, чем Нью-Йорк; к 1825 году с открытием канала Эри торговля Филадельфии была на сорок пять процентов меньше, чем в Нью-Йорке.

Превосходство Нью-Йорка среди американских городов было важным событием, но не предрешено. В то время, когда была зафрахтована судоходная компания Schuylkill and Susquehanna, Филадельфия была ведущим американским городом; его жители, как и другие, в целом ожидали, что он возьмет на себя большую роль столицы по мере того, как нация станет независимой, и подготовили город к этой роли. Вместо этого Филадельфия скатилась на второе место. К 1807 году Нью-Йорк был признанной торговой столицей страны; к 1837 году это был американский мегаполис. Ужасная неудача Филадельфии в построении "золотой связи" за тридцать лет до открытия в Нью-Йорке канала Эри стала главным фактором, который заставил ее занять второе место.

План Уильяма Пенна относительно второго поселения в Пенсильвании

Идея объединения Schuylkill и Susquehanna реки у канала были впервые предложены и обсуждены Уильям Пенн в 1690 г.^[5]^[6] План Пенна, задуманный через несколько лет после основания Филадельфии, заключался в создании «второго поселения» на реке Саскуэханна, аналогичного по размеру поселению самой Филадельфии. Он обнародовал этот план, озаглавленный «Некоторые предложения по второму поселению в провинции Пенсильвания», в Англии в 1690 году.^[7] Маршрут, задуманный Пенном, был дорогой вверх по западному берегу Скулкилла к устью French Creek около сегодняшнего дня Phoenixville направляясь на запад к Саскуэханне через наши дни Ланкастер и приток Саскуэханна, Conestoga Creek.^[7] Хотя Пенн первым предложил проект непрерывного водного транспорта из Делавэра в Саскуэханну, он не призывал строить канал.^[7]

Ранние петиции

В 1762 году купцы Филадельфии подали прошение Ассамблея провинции Пенсильвания сдать в эксплуатацию проект перехода водным западный рукав реки Саскуэханна с промежуточным перевалом к судоходному рукаву реки Огайо.^[7] В 1769 году еще одна петиция к Собранию просила провинцию сделать Река Джуниата судоходный до реки Саскуэханна. Обе петиции не увенчались успехом, но ни одна из них не упомянула каналы как существенный элемент для предлагаемого улучшения.^[7]

Речные изыскания 1769-1773 гг.

В 1769 г. Американское философское общество во главе с Бенджамином Франклином в качестве первого президента было организовано шесть постоянных комитетов, один из которых был по вопросам "животноводства и Американские улучшения ".^[8] Одним из первых проектов, которые комитет рассмотрел в феврале 1769 года, был канал между заливами Чесапик и Делавэр с использованием Река Честер в Мэриленде и Дак-Крик, недалеко от Смирна, Делавэр примерно в пятнадцати милях к югу от нынешнего местоположения Канал Чесапик и Делавэр (C&D Canal).^[8] В марте комитету было поручено подготовить «схему заявки» для филадельфийских торговцев на покрытие расходов на определение маршрута («надлежащие уровни») канала, а также затрат на строительство.^[8] В апреле комитет обсудил более северный маршрут с использованием Река Богемия, приток реки Элк с истоками, простирающимися в Делавэр с использованием Drawyers Creek .^[8] В июне сообщалось, что этот маршрут возможен только с шлюзами, так как стоимость строительства свободного перехода от реки к реке была слишком высокой.^[8] В том же месяце Томас Гилпин, член торгового комитета, представил альтернативный «план канала и возвышения» с использованием первоначального южного маршрута вдоль реки Честер и Дак-Крик.^[8] В апреле 1770 г. В. Т. Фишер составил карту нескольких маршрутов каналов, предложенных для соединения заливов Чесапик и Делавэр.^[8]

В августе 1771 года комитету стало известно о перспективе соединения рек Саскуэханна и Шуйлкилл посредством канала.^[8] Одной из ключевых особенностей этого обзора был упор на золотую середину или высший уровень, примерно в четырех с половиной милях между истоками Quitapahilla, возле Ливан, и Тюльпехоккена, недалеко от Myerstown. Опрос проводился Доктор Уильям Смит, Проректор Колледж Филадельфии, Джон Люкенс, эсквайр, генеральный инспектор^[9] тогдашней провинции (ныне штат) Пенсильвания и Джона Селлерса. Сэмюэл Роудс архитектор из Филадельфии, вице-президент Общества и мэр колонии Филадельфии также участвовал в опросе с Rittenhouse и компанией.^[10] Роудс был впечатлен «... очевидной практичностью канала на маршруте Тульпехокен-Сватара. Но он спросил Франклина, что лучше: рыть канал или просто перекрыть реки и ручьи для обеспечения судоходства. ? "^[10]

В том же году Общество рекомендовало третий маршрут канала.^[7]^[11] В Ассамблея провинции Пенсильвания затем назначил собственный комитет для исследования рек Саскуэханна, Шуйлкилл и Лихай, и в 1773 году Дэвид Риттенхаус представил свой отчет.^[12] Ничего не вышло из этой работы в связи с приближением революции.^[13] В общей сложности Общество спонсировало исследования трех маршрутов, соединяющих Филадельфию с долиной Саскуэханна, один по каналу через полуостров Дельмарва (1769–1771 гг.), Второй представлял собой асфальтированную дорогу из долины Саскуэханна в речной порт к югу от Филадельфии и третий (1773 г.) был каналом через реки Шуйлкилл и Саскуэханна и их притоки, Tulpehocken и Сватара ручьи.^[3]^[7]

Общество улучшения автомобильных дорог и внутреннего судоходства

Проект стал целью Общества улучшения дорог и внутреннего судоходства.^[6] организована в 1789 году с выдающимся финансистом военного времени Роберт Моррис^[11] как президент, Дэвид Риттенхаус, Уильям Смит и Джон Николсон.^[3] Общество обратилось в Генеральную Ассамблею с просьбой снова обследовать речные маршруты, только на этот раз государство выполнило рекомендации.^[3]

Исследования реки штата Пенсильвания 1790 г.

Карта 1791 года, показывающая общий вид дорог и внутреннего судоходства Пенсильвании и части прилегающих штатов, основанная на речных съемках 1790/1791 года.

Весной 1790 г. Генеральная ассамблея 31 марта 1790 г. приняла резолюцию, санкционировавшую исследования рек.^[14] Губернатор Томас Миффлин по заказу Тимоти Мэтлака (1736–1829), Самуэль Маклай (1741–1811) и Джон Адлум (1759–1836) для обследования Сватары, Западного рукава реки Саскуэханна, реки Аллегейни, Французского ручья с переправой на озеро Эри; Кискиминеты / Конемау в Стоуни Крик, будущий сайт Джонстаун, со вторым переносом на Франкстаунский филиал реки Хуниата, а затем вниз по реке Джуниата до реки Саскуэханна и далее в Гаррисберг.^[14]

Миффлин также назначил другие исследовательские группы:^[14]

Комиссары Сэмюэл Бойд, Бартрам Гэлбрейт и Томас Хьюлингс, которые сообщили, что Conowago Falls, На высоте 14 миль Паром Райта, был основным препятствием для судоходства по реке Саскуэханна. 30 января 1790 года они сообщили, что «водопад Коневаго, расположенный примерно в 14 милях над паромом Райта, великая преграда и преграда для богатства и населения нашей западной страны, в настоящее время является грандиозным объектом. Нам ясно, что канал - это надежный и безопасный способ обеспечить хорошее плавание для судов, проходящих и перепадающих ".
Комиссары Ридинг Хауэлл (1743-1827), Фредерик Антес (1764-1801) и Уильям Дин обследовали верхний Делавэр с помощью переноски на Великая излучина Саскуэханны, Северная ветвь, верхняя часть Лихай с переправой в Вайоминг, а также верхняя часть Скилкилл и Литтл Скулкилл с переправой на Лихай или Саскуэханна.
Маклай обследовал ручьи Сватара и Куитапахилла до металлургического завода Олдс, затем по суше до Ливана.^[14] Продолжая исследовать разрыв в диапазоне барьера Аллегени В начале сентября 1790 года Маклай определил, что Тополь-Ран-Гэп является потенциальным участком для будущей дороги через горы Аллегейни.^[14]

В апреле 1790 года Маклай обследовал «… ручей Сватара и ручей Китапахилла до Олдс-Айронзейз, затем через Ливан; (отмечая, что) Квитапахилла может быть сделана судоходной для 5-тонных лодок».^[14] 14 декабря 1790 г. Маклай и другие комиссары доложили о своих рекомендациях для рек к западу от фронта Аллегейни или барьерного хребта. Они рекомендуют три маршрута; один через Хуниату и два через Западную ветку. Первый использует Juniata, чтобы преодолеть диапазон барьеров в промежутке Poplar Run до Кискиминетас, приток реки Аллегейни. Два западных рукава реки Саскуэханна, один через северный рукав Ручей Синнемахонинг, приток Западного рукава и оттуда через хребет барьера к реке Аллегейни, и один через западный рукав ручья Синнемахонинг, а оттуда также через хребет барьера к реке Аллегейни. Они также рекомендовали Аллегейни и Френч-Крик с переправой на озеро Эри.^[14]^[15]

Маклай и другие члены комиссии обнаружили, что большая часть водных путей может быть построена, но для сокращения затрат было рекомендовано несколько переездов, таких как переход на вершину Ливана протяженностью четыре мили, дорога от Французского ручья до Presque Isle на озере Эри и восемнадцатимильный волостный перевал через горы Аллегейни у Поплар-ран. Последний переход находился к югу от маршрута, выбранного в 1831 г. для Перевалочная железная дорога длина которого при постройке составляла тридцать шесть миль. Оба маршрута 1791 и 1831 годов сходились на Маленькая река Конемо как маршрут в Питтсбург.

10 февраля 1791 года были даны отчеты о втором раунде речных съемок относительно улучшения реки Делавэр от залива до границы штата Нью-Йорк. Также были рекомендованы улучшения для реки Шуйлкилл с подъездной дорогой или каналом от Рединга до реки Саскуэханна, а также улучшения для северного и западного ответвлений Саскуэханны и второго перевала Аллегейни для достижения озера Эри.^[14]

Карта 1792 года, показывающая предлагаемый маршрут для канала на вершине, основанный на исследовании Бриндли 1791 года.

Саскуэханна и Шуйкилл Навигация

Общество предложило в своем отчете за 1791 год использовать саму реку Шуйлкилл от Филадельфии до «… Ручья Тюльпехокен, недалеко от Рединга, продолжаясь по реке Тюльпехокен, насколько это возможно».^[16] Крайне важно, что Обществу еще предстояло рекомендовать или разработать способ преодоления встречи на высшем уровне около Ливана, соединяющейся с ручьями «… Квитапахилла и Сватара, последний ведет к реке Саскуэханна…».^[16] Предлагаемые этапы:^[17]

Вверх по реке Шуйлкилл от Филадельфии до устья Тюльпехокена, недалеко от Рединга - 61 миля.
На запад, вверх по ручью Тюльпехокен к восточному концу предполагаемого пересечения канала на вершине - 37 миль. План состоял в расчистке тридцати миль ручья и прорезании канала (двадцать футов шириной и семи футов глубиной) на протяжении последних семи миль до пересечения вершины. Примерно десять шлюзов понадобилось, чтобы подняться на это расстояние.
Длина вершинного канала - 4 мили. Схема заключалась в том, чтобы выкопать канал в среднем двадцать пять футов глубиной и тридцать футов шириной, на расстоянии примерно четыре с половиной мили. Это также предполагалось при проведении обычных земляных работ.
Вниз от Китипахиллы до Сватары, - - 15 миль. В отчете за 1791 год не содержится подробностей о том, как была получена эта оценка.
Вниз Сватара до реки Саскуэханна - 23 мили. В отчете за 1791 год не содержится подробностей о том, как была получена эта оценка.

Концепция судоходства в контексте постколониальных Соединенных Штатов и периода 1790 года была преимущественно сосредоточена на улучшении речных систем.^[16] Современный проект Компания Western Inland Lock Navigation Company в Нью-Йорке, который позже стал частью канала Эри, тоже был «... в первую очередь речной системой».^[16] В схеме Пенсильвании большие реки, такие как Саскуэханна и, в меньшей степени, Скулкилл, должны были быть улучшены путем очистки каналов через препятствия и строительства плотин там, где это необходимо.^[16] Что наиболее важно, эти более крупные сегменты схемы должны были быть соединены короткими участками проточных каналов, а в некоторых случаях, например, пересечение диапазона аллегей, телеги.^[16] Один автор отметил, что ...

Хотя Общество составило карту предполагаемого маршрута с похвальным усердием и тщательностью, его усилиям, конечно же, неизмеримо препятствовало незнание каналов, которые в то время были неизвестны в Америке, но по которым исследования комиссии уполномоченных показали, что водный путь будет зависеть на небольшом расстоянии в восточном регионе и, возможно, в окрестностях гор Аллегейни. Описание соединений двух каналов, приведенное в мемориале, ясно отражает преобладающую неопытность ... (Общества). Один из (переходов через каналы), «шириной 20 футов и в среднем 7 футов», будет необходим между ручьями Тюльпехокен и Китапахилла, чтобы обеспечить непрерывное водное сообщение от Скулкилла до Саскуэханны, но не было уверенности в том, что в ближайшее время возможность его строительства. ... (Требовалось провести более детальное проектирование) ... чтобы определить, может ли «план плавания шлюза» быть дешевле, чем канал уровня воды. "Предполагается, что судоходство по каналу или шлюзу между вершинами Тюльпехокена и Китапахиллы должно быть завершено; но если эту работу сочтут слишком большой для начала, то это будет всего лишь добавление четырехмильной перетяжки за счет превосходного и ровная дорога ". На самом деле, оценка «канала» не включалась. (Курсив добавлен)
— Дж. Ли. Хартман, "Грандиозный план постреволюционного внутреннего улучшения Пенсильвании", стр. 454

Общество в своем отчете оценило общую стоимость улучшений реки Шуйлкилл и соединения канала с рекой Саскуэханна в 55 540 фунтов стерлингов (1791 фунтов стерлингов) или 8,6 миллиона долларов (долларов США в 2018 году).^[17] В Schuylkill Navigation Company и Союзный канал в конечном итоге завершила эту схему Общества к 1830 году на общую заявленную стоимость 2,8 миллиона долларов (1830 долларов США) или 73 миллиона долларов США (2018 долларов США).^[18] примерно в девять раз больше первоначальной оценки.

Обзоры Бриндли 1791 г.

Джеймс Бриндли (1745-1820), известный инженер каналов и племянник известного британского инженера каналов. Джеймс Бриндли (1716-1772) был в Делавэре в 1791 году.^[19] Бриндли был принят на работу в 1774 г. Потомак Компания для Обводной канал Литл-Фолс на Река Потомак.^[20] Впоследствии Бриндли работал над Канал Саскуэханна (1783-) в Мэриленде, Канал Санти в Южной Каролине (1786 г.) и Канал реки Джеймс, Вирджиния (1787 г.).^[20] В 1791 году он был представлен Обществу с целью возродить маршрут встречи на высшем уровне 1771 года для канала между ручьями Тюльпехокен и Куиттапахилла.^[14] Общество привлекло Бриндли к повторному исследованию маршрута на вершину 1771 года.^[10] вместе с Тимоти Мэтлэком (1736-1829) и Джоном Адлумом (1759-1836).^[14] Позже в том же году летом они представили окончательный отчет и карту Бриндли для канала на вершине между ручьями. Что особенно важно, они находят, что на вершине достаточно воды, чтобы питать канал в радиусе четырех миль.^[14] Позднее, в феврале 1792 года, общество попросило недавно учрежденную компанию Schuylkill and Susquehanna Navigation оплатить расходы на это исследование.^[14]

В том же 1791 году Общество представило штату предложения о соединении Атлантического побережья с Озеро Эри.^[6] Этот план Пенсильвании был до создания Нью-Йоркского Западные и Северные судоходные компании во внутренних шлюзах в 1792 году. План Нью-Йорка сделал первые шаги по улучшению навигации на Река могавк построив канал между могавком и Озеро Онтарио^[21] но этих усилий с частным финансированием было недостаточно. В плане Пенсильвании Общество предложило маршрут канала протяженностью 426 миль.^[6] в длину, соединяющую Филадельфию с Питтсбургом каналом. Одной из частей этого проекта был сегмент канала до реки Шуйлкилл до ручья Тюльпехокен и канал на высшем уровне возле Ливан и оттуда через Quitapahilla и ручьи Сватары к реке Саскуэханна.^[3]

В результате этого действия были образованы две компании. Первая была Schuylkill and Susquehanna Navigation Company зарегистрирован 29 сентября 1791 г.^[22]^[23] чтобы открыть сообщение между реками Шуйлкилл и Саскуэханна от Рединга на реке Шуйлкилл до Мидлтауна на реке Саскуэханна. Второй был Делавэр и Шуйлкилл навигационная компания зарегистрирован в 1792 году для открытия канала между рекой Шуйлкилл и рекой Делавэр.^[24] Роберт Моррис был президентом обеих компаний.^[3]

Принудительное отчуждение

Закон Пенсильвании 1791 года об инкорпорации компании содержал «тщательно продуманный» процесс использования жюри шерифа для оценки ущерба, нанесенного изъятию земель и акваторий, став «... образцом для последующих законов о каналах Пенсильвании».^[25] До этого момента политика заключалась в том, чтобы разрешать ущерб только улучшенным землям.^[25] Этот закон 1791 г. требовал, чтобы компания возместила все убытки, возникшие в результате использования принудительное отчуждение право принимать все земли (улучшенные или неулучшенные), воду и материалы, необходимые для строительства и эксплуатации канала, включая мельницы, мельничные пруды, воду и водотоки.^[22] Это вызвало серьезную озабоченность у многих компаний, работающих с каналами, таких как Schuylkill и Susquehanna Navigation Company, по поводу суммы возмещения ущерба, присужденного в результате этих процедур. Чарльз Г. Палеске, служащий компании, заявил в 1807 году, что «... компания не смогла достроить самую большую ветку своего канала из-за, среди прочего,« огромных сумм, уплаченных за права на землю и воду ».^[25]

Организация компании

В начале 1792 года компания была организована в Филадельфии с участием известного финансиста и спекулянта землей. Роберт Моррис как президент, Тенч Фрэнсис в качестве казначея и отмеченного декларация независимости Тимоти Мэтлак в качестве секретаря.^[14] Директорами компании были также известные филадельфийцы, такие как партнер Морриса и бывший генеральный контролер штата Пенсильвания и президент Пенсильвания Population Company, Джон Николсон (1757-1800),^[26] Сэмюэл Пауэл (1738-1793) и ректор Пенсильванского университета Уильям Смит (1727-1803).^[14] Младший партнер-основатель известной филадельфийской судоходной компании James and Drinker and the Чаепитие в Филадельфии инцидент, Генри Дринкер (1734–1809), «солидный кредитор» того времени^[27] также был директором.^[14] Среди других известных директоров были генералы Бревет. Уолтер Стюарт и Сэмюэл Майлз, последний, бывший мэр города Филадельфия. Политик из Филадельфии и пивовар Роберт Хэйр (1752-1811) отец химика. Роберт Хэйр (1781-1858)^[28] был директором, а в то время казначеем Соединенных Штатов, Сэмюэл Мередит (1741-1817) и его шурин, подписавший Декларацию независимости и Конституцию, Джордж Клаймер (1739-1813).^[14] Генеральный прокурор штата Пенсильвания и будущий генеральный прокурор США, Уильям Брэдфорд (1755-1795), будущий спикер Палаты представителей Пенсильвании, Джордж Латтимер и легкая конница член и квартирмейстер Джон Дональдсон (1754-1831);^[29] У Николсона в конечном итоге есть 270 акций, по которым выплачивается 64 300 долларов; Роберт Моррис, 52 акции и 14 300 долларов.^[14] Джордж Вашингтон получил одну акцию компании, выпущенную Моррисом в 1792 году на сумму один фунт.^[30] При наборе подписки на акции члены комиссии должны были размещать рекламу в трех газетах в течение месяца, одна из которых была на немецком языке.^[22] Им было разрешено продать одну тысячу акций, и в случае превышения подписки на акции должна была использоваться лотерея для распределения продаж, ни одно лицо не должно было изначально владеть более чем десятью акциями.^[22]

Финансирование компании

В то время, когда Роберт Моррис и другие организовывали компанию, «полевые урожаи в Европе принесли беспрецедентное сельскохозяйственное и коммерческое процветание в долину Делавэр».^[31] Одно из первых официальных действий администрации в рамках Экономический план Гамильтона заключалось в том, чтобы «... влить тысячи долларов в карманы дальновидных спекулянтов, финансируя обесценившиеся американские облигации на 100 процентов от их номинальной стоимости. Возникшее в результате оживление на инвестиционных рынках способствовало размещению ряда новых компаний ...»^[31] например, компания Morris 'Schuylkill и Susquehanna Navigation. В то время как постреволюционный экспорт зерна из Филадельфии оставался на прежнем уровне до 1788 года, континентальная жизненный кризис создали спрос на американское зерно, которое Филадельфия поспешила восполнить.^[31]

«Между 1788 и 1789 годами стоимость экспорта квакерского города подскочила на 45 процентов до уровня 3 510 765 долларов, и в 1796 году он продолжал расти до необычайного уровня 17 513 866 долларов (450 миллионов долларов в 2018 году).^[32] Поскольку американцы служили нейтральными морскими перевозчиками для воюющих стран Европы, судоходная промышленность также процветала. Количество тоннажа, зарегистрированного для внешней торговли, увеличилось на 167 процентов с 1789 по 1796 год ».
— Томас М. Дёрфлингер, Энергичный дух предпринимательства: купцы и экономическое развитие в революционной Филадельфии

За долиной Делавэра лежала обширная долина реки Саскуэханна, это увеличение экспорта Филадельфии произошло, несмотря на выгоды, достигнутые Балтимором в перемещении торговли в его порты.^[33] "... основная экономическая функция торгового сообщества Филадельфии заключалась в том, чтобы связать внутренние районы города с его зарубежными рынками. Именно торговцы доставляли муку в Лиссабон, пиломатериалы в Лондон, льняное семя в Белфаст; и именно они импортировали огромное количество ткань и оборудование из Лондона и пригородов ".^[31] Компания Schuylkill and Susquehanna Navigation обеспечит «золотую связь» между ними.

«Филадельфийская лихорадка» и паника 1792 года.

1 декабря 1791 года книга компании была открыта для подписки на акции, и к часу дня более пятисот акций (200000 долларов США), необходимых как минимум, были повторно подписаны, а когда книги были открыты, требуемые пятнадцать дней не менее было подписано сорок шесть тысяч акций.^[34] Это было провозглашено «еще одним проявлением общественного духа жителей этого государства», хотя на самом деле это свидетельствует главным образом о спекулятивном духе, который тогда бунтовал.^[34] Подписки были уменьшены лотереей до одной тысячи акций, и вскоре купюры продавались по предоплате.^[34] Спустя несколько месяцев в новых Соединенных Штатах произошла первая финансовая паника. паника 1792 года. Это повлияло на доступность денежных средств для абонентов для выполнения своих обязательств с декабря прошлого года, и Компания согласилась делать заметки вместо наличных денег.^[14]

Этот процесс финансирования навигационной компании управлялся Моррисом в тот же период, когда менеджеры компании осваивали большие участки Северной Пенсильвании.^[35]

«Заделки Пенсильвании ... (были) ... ставками в гигантском спекулятивном пузыре: они были дешевы, их можно было купить в кредит, за них можно было заплатить обесцененными сертификатами, требования к расчетам и улучшениям обычно игнорировались, а те Фактически отвечая за распоряжение землей, они были очень кооперативны. Убежденные в получении 10-, 20- или 30-кратной прибыли, неудивительно, что другие активы были преобразованы в землю, взяты тяжелые ипотечные ссуды, а кредиты растянуты до фантастических размеров ».
— Норман Б. Уилкинсон "«Филадельфийская лихорадка» в Северной Пенсильвании."

Основная проблема заключалась в том, что спекулянты, такие как Роберт Моррис, пользовались слишком большим доверием.^[35] Часто используют землю, на которую «... у них были только предварительные претензии, либо продавая, обременяя их ипотекой, либо используя их в качестве залога для ссуд».^[35] Проспект компании Schuylkill and Susquehanna Navigation обещал более широкую торговлю и урегулирование, тем самым повышая стоимость земель.^[35] Помимо двух судоходных компаний, Роберт Моррис и другие менеджеры «... учредили не менее шести таких компаний в период с 1793 по 1797 год».^[35] Это были Пенсильвания Population Company, Компания по предоставлению убежища, Североамериканская земельная компания, Territorial Land Company, Pennsylvania Land Company, Pennsylvania Property Company.^[35] Этот спекулятивный пузырь лопнул в 1796 году как раз тогда, когда навигационная компания пыталась мобилизовать финансирование для своей деятельности.^[35]

«... спекулянты инвестировали в дороги, каналы и заводы, чтобы способствовать заселению, но часто не могли полностью профинансировать эти проекты. К концу 1790-х годов большинство этих спекуляций провалились из-за чрезмерных усилий. Роберт Моррис, крупнейший из них. все, попали в долговую тюрьму.
— Маркус Терран Галло "Воображаемые линии, реальная сила: геодезисты и спекуляции землей в приграничных районах Средней Атлантики, 1681-1800 гг.".^[36]

«Филадельфийская лихорадка», которая свирепствовала в эпоху эксплуатации наших восточных государственных земель, погубила многих из тех, кого она заразила. Она ограбила значительную часть земельного наследства Содружества. Она стала жертвой настоящего поселенца ... (а) и замедлила ход. развитие одной трети государства в течение нескольких поколений ».
— Норман Б. Уилкинсон "«Филадельфийская лихорадка» в Северной Пенсильвании." (1953)

Проектирование канала

Когда компания была зарегистрирована, в новых Соединенных Штатах было очень мало обученных инженеров-строителей.^[37] Раннее планирование местоположения канала по заказу Общества вплоть до 1791 года было выполнено такими членами, как Джон Люкенс, генеральный инспектор Пенсильвании и выдающийся американский астроном и геодезист, Дэвид Риттенхаус.^[24] Кроме Бриндли (1745-1820), ни у кого не было опыта определения местоположения каналов или блокировки.^[10]^[37]

Первоначальная инженерная концепция, разработанная Обществом, а также устав судоходной компании состояли в том, чтобы построить канал вверх по долине Шуйлкилл в Норристаун и улучшить реку оттуда до Рединга; в то время как от Ридинга канал должен был простираться до Саскуэханна через Ливан ".^[37] Это сделало бы канал Шуйлкилл и Саскуэханна первым канал на высшем уровне В Соединенных Штатах. Четырехмильный переход на высшем уровне между Тюльпехокеном и Китипахиллой будет искусственным водным путем, соединяющим две отдельные речные долины; а именно Susquehanna и Schuylkill водоразделы. Этот термин относится к каналу, который поднимается, а затем опускается, в отличие от бокового канала, который имеет только непрерывное падение.^[38] В этом случае предлагаемый канал длиной 80 миль поднимется на 192 фута на 42 мили с запада у реки Саскуэханна до вершины, а затем упадет на 311 футов на 34 мили к реке Шуйлкилл на востоке.^[39] К сожалению, большая часть четырехмильного пересечения вершины проходила под Формация Онтелони, а "... темно-серовато-коричневое выветривание доломит ... "или карбонатная коренная порода.^[40] Другие не менее важные части пересечения вершины были построены через формацию Аннвилл, «... очень толстослойную, мелкокристаллическую, от светло-голубовато-серого до светло-розовато-серого, с высоким содержанием кальция известняк."^[40] Что особенно важно, это означало, что вершина пересекала хорошо растворимую коренную породу с плохим дренажем поверхности и в местах, где были обычные провалы.^[40]

Этот ... (переход на вершину) ... стал суровым испытанием ... (18 век) ... инженерных навыков как в проектировании, так и в эксплуатации водной транспортной системы через территорию, где воронки являются обычным явлением, и поверхностные воды мало.
— Узи, Иган и Маун

В конечном итоге инженерная концепция 1794 года оказалась ошибочной. Водоснабжение для перехода на вершину было недостаточным. В то время как строительство 1794 года так и не было «поливалось», его преемник, Союзный канал стояла перед выбором либо "лужа «(набивка низкопроницаемой глины на дне и по бокам) или« обшивка »(облицовка боковых сторон и дна канала деревянными досками) для перехода на вершину с целью экономии запасов воды.^[40] В конце концов, была выбрана «обшивка», которая потребовала «... около 2 000 000 дощатфутов древесины ...» для перекрытия перехода.^[40] Даже с двумя водохранилищами, построенными на вершине в качестве питающих каналов, каналу Юнион требовалось откачивать воду из гидротехнических сооружений на стыке ручьев Сватара и Кларк, а затем из второго гидротехнического сооружения на Ручье Печь на Китипахилле.^[40] На первых работах было четыре насоса с мощностью подъема примерно «… 15 000 галлонов в минуту через 3,3 мили деревянных и кирпичных труб до вершины, на 95 футов выше насосов ...»^[40] Из четырех насосов только два могли работать от воды, два других должны были работать от воды. Корнуолл паровые машины,^[40] технология, доступная в 1828 году, когда канал открылась, но не в 1791 году.^[41] к 1885 году канал Юнион был продан на распродаже шерифа, «неспособный справиться с ... (конкуренцией со стороны) ... железных дорог, плохим планированием и карбонатной коренной породой округа Ливан, штат Пенсильвания.^[40] Если бы навигационная компания Schuylkill и Susquehanna успешно завершила строительство канала в 1794-95 гг., Она, вероятно, уступила бы тому же плохому планированию и геологии вершин, что и ее преемник.

Джеймс Бриндли, инженер канала (1791-1792)

В то время как в 1791 г. создавалась навигационная компания, Общество попросило Бриндли провести переоценку переезда на высшем уровне. Ливан, Пенсильвания и Myerstown. Бриндли должен был пересмотреть топографию вершины и определить точное местоположение канала. Он также должен был убедиться, что местное водоснабжение было достаточным для подачи воды, необходимой для работы шлюзов по обе стороны от вершины; критически важны для успеха проекта, а также для оценки «... земель и водоемов, необходимых ...» для работы.^[24] Бриндли завершил работу тем летом, однако Моррис все же согласился с более ранней оценкой Джорджа Вашингтона, что, хотя Бриндли имел «больше практических знаний о срезах и шлюзах для улучшения внутреннего судоходства, чем любой человек из нас ...», по мнению Морриса, Бриндли. навыки остались недоказанными.^[10] Тем не менее, навигационная компания наняла Бриндли в апреле 1792 года на сезон строительства в качестве инженера канала вместе с полковником Томасом Буллом (1744-1837) в качестве суперинтенданта.^[14] В мае Совет директоров вместе с Бриндли совершит поездку по переправе на высшем уровне между ручьями Китапахилла и Тюльпехокен, а также по водам к северу, включая ветвь Дип-Ран в Малой Сватаре.^[14] Маршрут с запада на восток должен был следовать Swatara Creek вверх по течению от Мидлтауна до Quittapahilla Creek, который затем прошел вверх по течению через Ливан и к Myerstown. Затем он пересек сушу к истокам Tulpehocken Creek, следуя по ручью Тюльпехокен вниз по течению до Рединга на реке Скилкилл. Он должен был следовать по реке Шуйлкилл к Река Делавэр в Филадельфии.^[14] Маршрут встречи на высшем уровне был установлен Правлением между плотиной Кучнера на реке Куиттапахилла и источниками Лоя на реке Тюльпехокен к западу от Майерстауна.^[42]

В августе 1792 года компания одобряет инженерный проект Бриндли по пересечению вершины. Это должен был быть разрез глубиной двадцать пять футов, шириной в тридцать футов внизу и залитый водой на глубину четырех футов.^[14] Основываясь исключительно на работе Бриндли и до того, как их новый британский инженер, Уэстон смог пересмотреть схему, в октябре 1792 года Совет уполномочил суперинтенданта Булла купить полосу земли шириной 100 футов для маршрута канала к Сватаре.^[14] В ноябре 1792 года компания покупает мельницу Baltzer Orth на устье Quittapahilla Creek за 4250 фунтов стерлингов и два участка Abraham Crow за 2600 фунтов стерлингов.^[14] Суперинтендант Булл и Тимоти Мэтлэк начинают строительство кольцевого канала на вершине, используя маршрут Бриндли.^[14] Работа встречает сопротивление со стороны местных жителей, которые «возмущены вторжением богатых филадельфийцев в их полностью немецкое сообщество и разделом их ферм ...»^[14] Местные жители протестовали против того, чтобы компания занимала видное положение по разделке ферм, чтобы построить прямую и правильную, а не традиционную извилистую и холмистую дорогу или канал.^[14]

Уильям Вестон, инженер канала и суперинтендант (1792-1794)

В то время как Бриндли работал инженером по каналам, компания обратилась к Патрик Колкухун в Лондоне, чтобы нанять того, кого компания считала более квалифицированным британским инженером для работы с каналом.^[37] В январе 1792 года Колкухун сначала попытался завербовать Джон Дадфорд но он был недоступен.^[37]^[10]^[14] Затем Колкухун обратился к выдающемуся британскому инженеру-строителю. Уильям Джессоп чтобы выбрать «... квалифицированного инженера для Северной Америки, он рекомендовал Уэстон».^[37] Colquhoun наконец-то смог защитить услуги Уильям Вестон двадцать девять лет в то время строил в то время каналы в Ирландии.^[37] Уэстон подписал контракт, составленный Colquhoun^[37] за его услуги компании в качестве «инженера» с годовой зарплатой £ 800 в 1792 году в течение не более семи месяцев в течение одного года на сумму 120000 долларов США в 2018 году.^[43]^[37] В то время, когда Уэстон путешествовал в новую страну, Соединенные Штаты, ...

Компасы геодезистов были распространены в (США) Штатах, уровни инженеров почти, если не совсем, не существовали. (Дэвид Риттенхаус, несомненно, мог бы сделать это, но совершенно очевидно, что он этого не сделал). Фактически, Уэстон, возможно, привез с собой первый нивелир, который использовался на этой стороне Атлантики. Согласно собственному описанию Уэстона, это был Y-уровень^[44] с ахроматические очки, и было сделано для него мистером Troughton, производитель математических инструментов на Флит-стрит в Лондоне.^[37]
— Ричард Шелтон Кирби

Почти сразу после его прибытия в Пенсильванию компания попыталась пересмотреть условия компенсации Уэстона, чтобы покрыть двенадцать месяцев вместо семи, предложив поднять ее до 1500 фунтов стерлингов (225000 долларов США в 2018 году) и расширив географический охват его услуг, включив в него штаты Пенсильвании. , Нью-Джерси, Нью-Йорк и Делавэр.^[37]

Блокировка навигации по сравнению с каналом уровня воды

Хотя Правление санкционировало работу по пересечению вершины, по состоянию на сентябрь 1792 года у них все еще стоял вопрос: придерживаться их первоначальной концепции речного судоходства для улучшения Тюльпехокена, Квитапахиллы и Сватары или перейти к навигации по системе шлюзов.^[14] Правление также столкнулось с двумя маршрутами через вершину и на Сватару, используя либо Quitapahilla на юге, либо путь Кларка на север.^[40]

Карта 1816 года округа Ливан в Пенсильвании, на которой изображено строительство пересечения саммита компании Schuylkill и Саскуэханна 1794 года. Конструкция выделена красным.

Строительство канала (1792-1794)

Компания вела несколько строительных проектов в то время, когда квалифицированная рабочая сила была в дефиците и была очень дорогостоящей. Наличие нескольких проектов может легко увеличить затраты на рабочую силу и материалы. Как и в двадцатом веке, когда проектные трудовые соглашения используются для предопределения заработной платы и условий труда, эти менеджеры проектов восемнадцатого века стремились заключать соглашения о сотрудничестве с другими проектами, чтобы сдерживать рост заработной платы и контролировать условия труда. В октябре 1792 года Совет директоров назначил комитет для «... совещания с каналом Делавэр и Шуйлкилл и Филадельфией и Ланкастер Тернпайк-роуд по поводу отправки совместного агента в Новую Англию для найма рабочей силы».^[14] В следующем месяце Совет поручает суперинтенданту Буллу ограничить заработную плату до 3 шиллингов (70 центов) в день, при этом компания предоставит инструменты и условия. Что еще более важно, Правление также поручает Буллу провести переговоры «... соглашение с каналом Делавэр и Шуйлкилл и Филадельфией и Ланкастер Тернпайк-роуд о соблюдении единого потолка для предлагаемой заработной платы».^[14]

Практика даже зашла так далеко, что советы директоров нескольких компаний собирались в виде совместного комитета.^[14] Таким образом, в ноябре 1792 года каналы Schuylkill & Susquehanna, Delaware & Schuylkill, Conewago Canals и Philadelphia & Lancaster Turnpike Road встретились как объединенный комитет и «... назвал Исаака Робердо (1763-1829), который работал под руководством Пьера К.Л. «Энфант при раскладке Вашингтона, округ Колумбия, и Патерсона, штат Нью-Джерси, становится агентом всех трех компаний за 120 долларов в месяц; позже он становится помощником Уильяма Вестона».^[14] Объединенный комитет также согласился «... сотрудничать друг с другом и с местными работодателями поденщиков, чтобы не повышать заработную плату путем торгов друг против друга; рабочие, импортированные из Новой Англии, должны быть исключены».^[14] Объединенный комитет продолжал строить планы скоординированных усилий в течение зимы 1792-1793 гг., Чтобы «найти рабочих в Новой Англии, по 400 на каждый из главных каналов, 150 на канал Коневаго и 200 на магистраль, а также на 10 коровников. волы, телеги и погонщики для магистрали; установлены максимальные ставки заработной платы и условия труда для транспортных расходов и использования бригад компании ». Комитет также распорядился, чтобы все компании-члены продавали мужчинам продовольствие по себестоимости. В Филадельфии мобилизовали рабочую силу, чтобы начать строительный сезон 10 марта 1793 года.^[14]

В январе 1793 года Компания сообщила, что «... от 80 до 100 человек работают, и примерно полмили канала вырыто; они работают на высшем уровне на земле, купленной Джоном Николсоном у Джейкоба Шаффера. "^[14] По замыслу Бриндли, пересечение вершины состояло из выемки глубиной двадцать пять футов и шириной по дну тридцать футов, залитой водой на глубину четырех футов. Бриндли предположил, что в разрезе будет полностью выкопана земля, вместо этого они «... ударились о скалу на глубине 9 футов».^[14] В следующем месяце около 400 человек будут работать на стороне вершины у реки Тюльпехокен-Крик.^[14] Инженер Уэстон рассматривает планы Бриндли по переходу на вершину, включая схему Бриндли по обеспечению вершины водой.^[14] Уэстон меняет конструкцию с тридцати футов на двадцать футов, но увеличивает глубину с четырех до шести футов воды, действуя как резервуар.^[14] К марту 1793 года компания исчерпала финансирование проекта и накопила 56 000 долларов в качестве пассивов (1,5 миллиона долларов (США) -2018 долларов США). В апреле Канал Коневаго зарегистрирована как отдельная компания с Джеймсом Бриндли в качестве главного инженера.^[14] В том же месяце Совет компании поручает инженеру Уэстону «сделать сторону Тюльпехокена приоритетом ...»^[14] а также разработать больше источников воды для обеспечения перехода на вершину.

В тот же период компания перешла к приобретению полосы отвода на берегу реки Тюльпехоккен, законно закрепив за собой свои выдающиеся права на домен.^[14] Однако это усилие было встречено «крупными силами ... вооруженными дубинками, которые выступают против (захвата земли) ... в то же время землевладельцы отказываются разрешать доступ на свою землю».^[14] Темпы строительства замедлились, и летом 1793 года суперинтендант Булл подал в отставку.^[14] Компания организует промежуточное финансирование в виде кредита в размере 4000 долларов США от Major Эдвард Берд. То лето также было отмечено первым эпидемия желтой лихорадки в 30 лет началось в городе Филадельфия в августе 1793 года.^[45]^[46] Это была одна из самых тяжелых эпидемий в США. В разгар паники из-за эпидемии в конце августа 1793 года Компания закрыла свои офисы, и они оставались закрытыми до ноября того же года.^[14] Это лишило компанию возможности привлекать дополнительное финансирование для строительства.^[14]

Геологическая служба США 1889 года карта округа Ливан, показывающая топографию пересечения на высшем уровне между Ливаном и Майерстауном, штат Пенсильвания. Маршрут выделен, а «узкий» пересечение вершины отмечен ссылкой.

Рождественские бунты в Майерстауне 1793

«Беспорядки в Майерстауне» произошли в Myerstown, Графство Ливан, когда «группа молодых людей из города разбила (ed) группу людей с канала в местной таверне и спровоцировала (d) драку в ответ на недавнее оскорбление; мужчины с канала (ворвались) в несколько домов, глядя для нападающих; жители Германии давно выступали против канала из-за владения выдающимися владениями, и драки были частыми из-за этнических различий между немецкими жителями и работниками канала, которые были шотландцами-ирландцами или ирландцами ».^[14] Беспорядки продолжались в течение нескольких дней, и их еще больше разжигала толпа из более чем 100 человек с канала "... вооруженных дубинками и во главе с надзирателем, вооруженным пистолетами, маршем по Майерстауну, запугивая горожан, схватив и избив молодых людей, которых они подозревали о начале драки прошлой ночью ".^[14]

Экспедиция ополченцев Вашингтона 1794 года в Питтсбург

В 1794 году в рамках ответа федерального правительства на Виски Rebellion, Джордж Вашингтон по мнению историка Джозеф Эллис, стал «первым и единственным разом, когда действующий американский президент возглавил войска».^[47] Вашингтон покинул Филадельфию, которая в то время была столица для страны 30 сентября, чтобы сначала пообедать в Норристауне, а затем переночевать в том, что сейчас является Траппе, штат Пенсильвания.^[48] На следующий день он отправился в Ридинг, Пенсильвания по пути на встречу с остальными ополченцами, которых он приказал мобилизовать в Карлайл.^[48] Второго октября 1794 г. Вашингтон покинул Рединг и направился на запад в Womelsdorf для того, чтобы «рассмотреть канал от Майерстауна к Ливану и шлюзы между двумя местами…».^[48] Другой офицер на марше отметил, что в то время было выкопано десять миль канала и построено пять шлюзов, обеспечивающих общий подъем на тридцать футов над уровнем моря.^[48]

Приостановление работ на канале (1794-1796 гг.)

К концу года (1793 г.) Уэстон сообщил Совету, что «... судебные процессы и присяжные замедлили работу ...»^[14] В то время как Уэстон тем летом работал над проектом более четырехсот человек, к концу года большая часть его сотрудников покинула проект.^[14] Остальные рабочие были направлены на работу на буксирной полосе.^[14] В конце концов, Уэстон преодолел 4,25 мили призмы канала через сужение между двумя источниками.^[14] Уэстон, хотя и должен был сузить разрез на вершине, чтобы пройти только одну лодку за раз.^[14] Крайне важно, что Уэстон также должен был признать проблему, с которой не столкнулся ни один из его предшественников, когда он был вынужден «... выложить обе стороны канала гипсокартоном, чтобы уменьшить утечку».^[14] В 1794 году Уэстон оценил, что ему нужно 231000 долларов (4,9 миллиона долларов в 2018 году) для многолетней работы, требующей от компании привлечения еще 120 тысяч долларов капитала.^[14] Компания не смогла привлечь капитал или занять деньги, и 3 мая 1794 года сообщила, что ее фонды исчерпаны.^[14] Однако компания продолжала предпринимать попытки собрать средства для проекта, и в декабре 1794 года главный инженер Вестон сообщил о состоянии проекта.^[14]

Уильям Вестон выпускает свой последний отчет о Schuylkill & Susquehanna Navigation; отмечает, что 8 526 фунтов стерлингов было потрачено на 4 мили и 16 ½ цепей каналов между Крейцером и восточным концом уровня вершины, построены пять шлюзов и два моста, а также шестой шлюз и почти построены еще два моста ".^[14]

Денег по-прежнему недостаточно, и компания Schuylkill and Susquehanna Navigation в конце 1794 года составляет окончательную ведомость заработной платы и сообщает Уэстону, что в будущем он будет исключительно сотрудником компании Delaware and Schuylkill Canal.^[14] Усилия компании оказались тщетными, так как дополнительных средств не было.^[14] Наконец, в апреле 1795 года Правление разрешает Уэстону «продать команды компании, а остальные отправить на продажу в Филадельфию; запас черного пороха компании должен быть отправлен в Норристаун для использования на канале Делавэр и Шуйлкилл; Уэстон назначает семь человек. мужчин позаботиться о работах, которые фактически заброшены и никогда не используются ".^[14] Весной 1796 года Правление приказывает избавиться от всех кирпичей, которые Уэстон изготовил для строительства канала. замки эффективное прекращение проекта.^[14]

Поддержка других проектов каналов (1795-1796)

Поскольку к началу 1795 года навигационная компания исчерпала свое финансирование, в мае того же года Правление расторгло трудовой договор Вестона с компанией Schuylkill and Susquehanna Navigation.^[14] Однако Уэстон по-прежнему был вынужден работать с компанией Delaware and Schuylkill Canal. К весне 1796 года Уэстон сообщил, что построено шесть миль канала, по три с каждой стороны, но из-за нехватки средств работы были прекращены.^[14] Правление канальной компании также расторгло трудовой договор Вестона той весной.^[14] Уэстон продолжал работать с генералом Филлипом Шайлером для Компания Western Inland Lock Navigation Company на 4 года. В течение этого периода, Бенджамин Райт (1770-1842), который позже стал Главный инженер из Канал Эри и другие проекты, работавшие под Уэстоном.^[14]

Слияние и повторная мобилизация как Union Canal Company of Pennsylvania (1800-1811)

Несмотря на прекращение строительства и трудоустройство Уэстона в качестве инженера канала, компании удалось предотвратить обращение взыскания на свою собственность и построенные работы.^[49] В 1802 году компании пришлось отразить такую попытку, и ей удалось удержать свою собственность и права на воду только за счет продажи лишней собственности, часто продавались целые фермы.^[49] Хотя первоначально срок действия устава истекал в 1801 году, корпоративный устав компании был продлен в 1806 году до 1820 года. В 1807 году Чарльз Готфрид Палеске (1758-1816) был избран в совет директоров компании и работал с Джеймс Милнор Роберт Брук, Исаак Робердо и Джон Скотт прошли «... линию компании Schuylkill & Susquehanna Navigation Company от плантации Круйцера, где заканчивается канал, до конца вершины возле мельницы Кучера, примерно в 9 милях; найти работу в хорошем состоянии. состояние, включая пять шлюзов в Ley's, и мосты разрушились или рухнули ... "^[49] В 1808 году Палеске был избран президентом, а Джозеф С. Льюис (1778-1836) казначеем.^[49] В 1809 году директора компании назначили комитет для разработки статей о слиянии с компанией Delaware and Schuylkill Canal, которая была представлена в законодательный орган штата.^[49] В 1810 г. Уильям Джон Дуэйн (1780-1865), писавший как «Франклин», выступает за возрождение компании Schuylkill and Susquehanna Navigation как части схемы маршрута канала к озеру Эри вместо долины Огайо.^[50] В июле 1811 года две корпорации (Schuylkill & Susquehanna Navigation Company и Delaware and Schuylkill Canal Company) были объединены в Union Canal Company с Палеске в качестве своего первого президента и «... уполномоченного простираться до озера Эри и строить магистрали вдоль полосы отвода; компании также предоставляется монополия на лотереи в Пенсильвании, пока не будет собрано 400 000 долларов ...»^[50]

Наследие и влияние

Одно из наблюдений Джорджа Вашингтона в Вашингтоне заключалось в том, что ...

«... люди смотрят в том направлении, откуда текут их реки. Поселение региона транс-Аллегейни в восемнадцатом веке произвело на него такое впечатление, что строительство искусственных водных путей между Востоком и Западом стал одной из его самых постоянных забот. Он ясно видел, что наш политический союз, а также наше экономическое благосостояние зависят от создания торговых отношений между двумя частями, и единственный способ установить такие отношения в то время заключался в улучшении русла рек и строительство каналов ".^[51]

Хотя некоторые дорожные проекты были завершены несколькими государствами, ...

«(E) даже лучшая система магистралей не смогла ... (адекватно обслуживать сообщества), отделенных друг от друга на 200 или 300 миль. Стоимость перевозки одной тонны груза на одну милю по магистрали в среднем составляла 13 центов, или 13 долларов. за 100 миль, тогда как стоимость водного транспорта составляла менее одной двадцать пятой этой платы ».^[51]

Ситуация была такова, что в тот период (1789 г.) было дешевле импортировать »

"тонна товаров часто доставлялась из Европы на расстояние 3000 миль по цене около 9 долларов, и что эта ставка допускала ввоз соли, угля, камня, пиломатериалов, железа и других громоздких предметов из-за моря по цене менее стоило нести одни и те же предметы по хорошей дороге на 30 миль. Это утверждение хорошо подтверждалось фактами. До революции в округе Ланкастер (Пенсильвания) вдоль Ливанских холмов работало несколько кузниц, но они обеспечивали только местные нужды до революции. завершение водного сообщения с городами-морскими портами, поскольку стоимость перевозки вагоном на расстояние 75 миль более чем вдвое превышала сумму, взимаемую за транспортировку того же количества через Атлантику ».^[51] (См. Также Duane 1819)

Золотая ссылка

В тот же период (1789-1820) в центре внимания торговых интересов Филадельфии была центральная Пенсильвания и ее обширный водораздел Саскуэханна, осушавший две трети Пенсильвании.^[51] Пенсильвания, однако, была так расположена физиографически, что большая часть ее торговли велась за пределами штата от его главного города и федеральной столицы, Филадельфии, двумя его соперниками; Балтимор у основания системы Саскуэханна и Олбани на севере.^[51] Было подсчитано, что половина продукции, отправляемой по реке Саскуэханна, в конечном итоге шла в Балтимор, а не в Филадельфию.^[51] На протяжении всего этого периода такие люди, как Сэмюэл Брек и Уильям Дуэйн что соединение рек Шуйлкилл и Саскуэханна решит все эти проблемы и убедит Филадельфию в том, что ее торговля будет обеспечена и расширена.^[52] Брек также выступал за улучшение реки Шуйлкилл, но он отметил, что ...

«Schuylkill, как сейчас считается само собой разумеющимся, скоро станет судоходным, даже для пароходов. Это важное звено в больших западных и северных цепях; но золотое звено - важнейшая и высокая соединяющая часть этой серии водный путь, который должен доставить столько богатства в Филадельфию, пролегает между Редингом и Мидлтауном. Если мы сделаем хороший канал, используя воды Тюльпехокена, которые впадают в Скулкилл, и воды Сватары, которые впадают в Саскуэханну. , и таким образом достигнув этой великой реки, мы (навсегда) в безопасности, как город "^[53]

В основе всей этой стратегии лежало «золотое звено» между реками Шуйлкилл и Саскуэханна, компания Schuylkill and Susquehanna Navigation Company.^[54] с переездом на высшем уровне в Ливане, штат Пенсильвания.

Мрачный провал

Реакция государства на эту пропагандистскую кампанию была разной. Только в 1791 году ему удалось мобилизовать некоторые законодательные меры и небольшое финансирование в трех областях; речное судоходство, магистральные дороги и корпоративные каналы.^[16] Как показал более поздний опыт с проектом канала для саммита в Ливане, эти ...

"... судоходство действует по более раннему образцу, который имел очень мало смысла и который, по крайней мере, только пролил свет на обманчивую предпосылку, на которой мемориалисты слишком в значительной степени основывали свои надежды, поскольку речные улучшения редко могли быть выгодно адаптированы к воде. Курсы государства. Курсы Джозии Уайта и его товарищей на Лихайе были выдающимся исключением из обычного опыта ".^[16]

Магистральные дороги, такие как Филадельфия и Lancaster Turnpike Road Company 1792 г. были более успешными, хотя и дорогостоящими, решениями по достижению реки Саскуэханна в Колумбии.^[16] Корпоративные каналы (государственное акционерное общество), такие как Schuylkill and Susquehanna Navigation Company, даже когда они создавались и субсидировались, как компании по магистралям, «... были печальным провалом, ничего существенного в этой области не было достигнуто примерно до 1821 года. ... и его возможные недостатки в качестве агентства по усовершенствованию были одним из нескольких факторов, указывающих путь к государственному предприятию ".^[16] С таким энтузиазмом, царившим в то время (1789-1820), Главный инженер для Канал Эри позже в 1905 году писал, что это вовсе не казалось «... невозможным, чтобы Пенсильвания, если бы не канал Эри, в конечном итоге преуспела в преодолении природных трудностей и преодолении горного барьера ... для обеспечения ... коммерческий престиж, который канал (Эри) ... захватил для штата Нью-Йорк ".^[54] Результатом неудачи компании Schuylkill and Susquehanna Navigation Company стало то, что в 1795 году с появлением канала Эри на тридцать лет вперед Филадельфия потеряла «... раннюю инициативу в области водного транспорта».^[16] Несмотря на «героические усилия» Филадельфии и Пенсильвании удержать свою долю во внутренней торговле, которая в 1796 году была на сорок процентов больше, чем Нью-Йорк; к 1825 году с открытием канала Эри торговля Филадельфии была на сорок пять процентов меньше, чем в Нью-Йорке.^[54]

Филадельфия как американский мегаполис

«Превосходство Нью-Йорка среди американских городов было важным событием, которое не было ни неизбежным, ни предсказуемым. Во время (американской) революции Филадельфия была ведущим американским городом; его жители, как и другие, обычно ожидали, что он займет по мере того, как нация стала независимой, и подготовила город к этой роли. Вместо этого Филадельфия скатилась на второе место. К 1807 году Нью-Йорк был признанной торговой столицей нации; к 1837 году это явно была американская мегаполис ".
— Рохит Томас Аггарвала, «Трон Империи: Нью-Йорк, Филадельфия и возникновение американской метрополии, 1776-1837 гг.», Аннотация.

Мрачная неспособность Филадельфии построить «золотую связь» за тридцать лет до того, как Нью-Йорк открыл канал Эри, стал основным фактором, который спустился на второе место.

Schuylkill and Susquehanna Navigation Company - Википедия - Schuylkill and Susquehanna Navigation Company