Valley Railway - Valley Railway

Не путать с Долина железной дороги.
Valley Railway
Valley Railway Co logo.jpg
Карта CTVRW 1898.jpg
Карта системы с 1898 г.
Обзор
Штаб-квартираКливленд, Огайо, США
Сроки работы21 августа 1871 г. (1871-08-21)–Июнь 1915 г. (1915-06)
ПреемникЖелезная дорога Балтимора и Огайо
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Длина75,47 миль (121,46 км)[1]

В Valley Railway был короткая линия железная дорога которые работали между городом Кливленд и маленький городок Zoarville в штат из Огайо В Соединенных Штатах. Железная дорога была основана в 1871 году, но первый участок пути не открывался до 1880 года, а линия не была завершена до 1884 года. Железная дорога Балтимора и Огайо (B&O) получила контрольный пакет акций Valley Railway в 1890 году. Железная дорога обанкротилась в 1895 году, после чего она была реорганизована в Кливленд, Терминал и Долина железной дороги (CT&V). B&O взяла на себя управление CT&V в 1909 году, а в 1915 году компания была объединена с B&O.

После 1920-х годов дорожное движение значительно сократилось. CSX, преемник B&O, отказался от трети линии в 1984 году. Эта часть была приобретена Служба национальных парков в 1987 г., а Живописная железная дорога долины Кайахога работает на нем сезонно. CSX продал около 19 км пути к югу от Кантон к Уилинг и железная дорога озера Эри в 1992 г. и 24 мили (39 км) трассы между Акрон и Кантон в Акрон Региональная транзитная администрация МЕТРО в 2000 году. CSX продолжает некоторые грузовые операции на оставшемся пути, который называется Кливленд, Терминал и Подразделение Вэлли.

В Исторический район железной дороги Долины (а Национальный реестр исторических мест участок) охватывает бывшую железную дорогу Долины от Независимость в Акрон. Железная дорога также проходит через ряд других участков, внесенных в Национальный реестр, или примыкает к ним.

Основание компании

Дэвид Л. Кинг

Целью Valley Railway было связать промышленные центры Кливленда и Акрон, Огайо, с угольными месторождениями Старк и Тускаравас графства.[2][3]

Однако генезис железной дороги неясен.

Возможные предшествующие усилия

Историки железных дорог Сэм Тамбурро и Джульетта Галонска написали, что Дэвид Л. Кинг, богатый поверенный из Акрона, получил государственную грамоту на «Железную дорогу Акрона и Кантона» в 1869 году.[а] Этот устав был передан компании Valley Railway в 1871 году.[2] Историк штата Огайо Симеон Д. Фесс, однако, не упоминает об уставе компании Akron & Canton. Скорее, он говорит, что Акрон и Кантон жители пытались убедить B&O построить линию между этими двумя городами. В 1870 году они собрали 300000 долларов (6100000 долларов в долларах 2019 года) на покупку земли и строительство. Но когда железная дорога отказалась строить линию, граждане-инвесторы передали эти деньги компании Valley Railway в 1871 году.[9]

Историк района Акрон Сэмюэл А. Лейн также обсуждает попытку сбора средств. Он отмечает, что Кинг был основным спонсором этого проекта, но не упоминает о хартии. Лейн говорит, что попытки построить железную дорогу закончились весной 1871 года по неясным причинам. Однако эта идея привела к созданию Долинной железной дороги.[10] Историк железной дороги Кантона Крейг Сандерс также утверждает, что жители области получили государственную хартию для Akron & Canton. Однако Сандерс говорит, что строительство линии началось в 1873 году, а затем закончились средства. Маршрут, должно быть, отличался от маршрута Valley Railway, как говорит Сандерс, оба строились в 1873 году.[11][b]

Формирование Долины железной дороги

Существовали ли предшествующие дороги или нет, компания Valley Railway Company была зарегистрирована в штате Огайо 21 августа 1871 года.[10][13] Учредители состояли из Генри Чисхолм, соучредитель и первичный инвестор в Кливлендский прокатный завод (сталелитейный завод); Джеймс Фармер, президент Национального банка Огайо; Сэмюэл Огастес Фуллер, основатель Union Iron Works (литейный завод в Кливленде); Дэвид Л. Кинг; Натан П. Пейн, торговец углем в Кливленде; и Уоррик Б. Прайс, девелопер на Среднем Западе, бывший секретарь и казначей Железной дороги Милуоки и Белойта и компании Aetna Iron and Nail.[14] Выданный государством чартер разрешил железной дороге построить линию из города Кливленд на берегу Озеро Эри юго-юго-восток до села Бауэрстон, Огайо.[13]

Продажа Valley Railway акции началось в январе 1872 года. Намерение состояло в том, чтобы продать 150 000 долларов (3 200 000 долларов в долларах 2019 года) акций в Акроне и Кантоне и 500 000 долларов (10 700 000 долларов в долларах 2019 года) в Кливленде.[15] Кинг, главный организатор корпорации,[16] привлекла 191 700 долларов (3 900 000 долларов в долларах 2019 года) от инвесторов из района Акрон.[10] В Кливленде продажи сильно упали,[15] даже после того, как Кливлендский прокатный завод купил акций на сумму 50 000 долларов (1 100 000 долларов в долларах 2019 года).[17]

Компания была окончательно организована 24 апреля 1872 года.[10] Его директорами были Фармер, Кинг и Пейн, а также Джордж Кук (базирующийся в Акроне директор производителя сельскохозяйственной техники Aultman Miller & Co. и директор Первого национального банка Акрона), Джеймс А. Сакстон (основатель из Кантона). из банка Stark County Bank), Джон Фредерик Зайберлинг (производитель сельскохозяйственной техники из Акрона) и Андрос Б. Стоун (совладелец Кливлендского прокатного завода).[18] Вновь созданный совет 6 мая избрал Фармера президентом, Кинг вице-президентом, а учредитель Уоррик Прайс - секретарем и казначеем.[19]

Строительство Долинной железной дороги

Совет директоров назначил P.H. Дадли, инженер города Акрон, в качестве главного инженера Valley Railway.[20] Поскольку целью железной дороги было перевозить очень тяжелые грузы угля в Акрон и Кливленд, совет директоров постановил, чтобы маршрут следовал под уклон. оценка между двумя городами и этой трассой кривые должны быть чрезвычайно широкими и легкими.[21] Совет предполагал построить узкоколейная железная дорога потому что было бы дешевле. Под давлением Кинга правление предпочло более дорогой вариант. стандартный калибр для лучшего сообщения с другими железными дорогами.[15]

Начальные строительные работы

Акционерный сертификат Valley Railway

Маршрут был обследован, и земля была куплена в 1872 году. 3 февраля 1873 года железная дорога заключила контракт с Артуром Л. Конгером и Николасом Э. Вансиклом (оба из Акрона) на строительство железной дороги.[15] Земля была сломана Спрингфилд Тауншип в Summit County в марте 1873 г.[20] Изначально работа шла очень быстро. К середине августа две трети очереди были оцененный[20] (от Кантона на север почти до Кливленда),[9] контракты на все мосты были сданы, а некоторые мосты даже частично достроены.[20] А финансовая паника в сентябре 1873 г., создавая мировой экономический хаос. Паника 1873 года вынудила железную дорогу приостановить строительство на неопределенный срок.[9] 14 мая 1874 г.[15]

К осени 1874 года у железной дороги закончились деньги, и у нее возникли долги в размере 150 000 долларов (1100 000 долларов в долларах 2019 года). Чтобы выйти из тупика и возобновить строительство, Дэвид Л. Кинг согласился занять должность президента железной дороги. Однако он потребовал, чтобы члены совета директоров лично взяли на себя финансовую ответственность по погашению обязательств компании. Правление согласилось, и 25 сентября 1874 г. был избран Кинг.[20] Чтобы собрать средства на строительство, Кинг отправился в Европу в феврале 1875 года, но не смог продать ни одной облигации.[22] Прошло два года, прежде чем Кинг смог заинтересовать банкиров и инвесторов в Кливленде и Нью-Йорк для покупки облигаций на сумму 6,5 млн долларов (156 100 000 долларов в долларах 2019 года), необходимых железной дороге для завершения работ.[20]

Были наняты новые подрядчики Уолш и Мойнахан, и 7 августа 1878 года работа возобновилась.[23] После завершения сортировки начали прокладывать путь. Первый рельс был проложен недалеко от Олд-Фордж в Акроне (недалеко от современного пересечения улиц Н. Арлингтон и Норт-стрит).[24] 26 октября 1878 г. От Акрона рельсы были проложены на север в сторону Кливленда и на юг в сторону Кантона; в Кливленде компания начала прокладывать рельсы на юг, чтобы встретить линию, идущую из Акрона.[20]

Завершение линии в Кантон

25 января 1879 г. работы были снова приостановлены.[20] в споре о качестве работы, предоставленной Walsh & Moynahan.[23] Был нанят новый подрядчик, фирма Strong & Carey, и 3 июня 1879 года работа возобновилась.[20] Когда в Долине снова закончились деньги, Лейк-Шор и южная железная дорога Мичигана (LS&MS) одолжила ему около 250 000 долларов (6 900 000 долларов в долларах 2019 года) для завершения трека.[25][c]

Линия длиной 57 миль (92 км)[23] между Кливлендом и Кантоном было завершено 27 октября 1879 года.[26] Первый поезд (в котором находились известные бизнесмены, общественные деятели, духовенство, промышленники и политики) ехал по линии 28 января 1880 года.[11][20] Регулярное грузовое и пассажирское движение началось 2 февраля 1880 года.[3][20]

Завершение линии в Бауэрстон

Работы на оставшейся части железной дороги заметно замедлились. Долина железной дороги пересекла Пенсильванская железная дорога с Форт-Уэйн Лайн в Кантоне,[27] и проследовал по долинам различных ручьев и ручьев, чтобы достичь Минерал-Сити, Огайо,[28] что он и сделал 15 июля 1882 года.[11] Там он пересек Тускаравасский филиал Пенсильванской железной дороги.[29] Он достиг Вэлли-Джанкшн (Зоарвилл, Огайо ) Через несколько месяцев.[23] Работы по пути за пределами пересечения Вэлли были отложены, потому что железнодорожная ветка Вэлли еще не договорилась права на отслеживание с Уилинг и железная дорога озера Эри (W&LE). Соглашение было окончательно достигнуто в конце 1882 г. и вступило в силу 1 января 1883 г.[11] Остальная часть линии была завершена быстро, и в 1884 году была завершена строительство железной дороги Вэлли между Бауэрстон и Вэлли-Джанкшен, которая соединила железную дорогу Вэлли с W&LE и указала на восток.[20]

На момент завершения у железной дороги Долины было 75 миль (121 км) основных железнодорожных путей, 19 миль (31 км) ответвлений, 35 миль (56 км) подъездных путей и 2 мили (3,2 км). отвод от Минерал-Сити к соседней угольной шахте, принадлежащей Зиберлингу.[30] Он соединил три крупнейших города северо-востока Огайо, создав региональный транспортный коридор.[31]

История эксплуатации Valley Railway

Восстановленная станция Брексвилл на железной дороге долины в 2018 году

Депо

Первоначально компания Valley Railway построила 16 депо.[23] С севера на юг они были расположены по адресу:

В 1884 году Акрон разрешил долине построить отрог в центре города. На этом участке в 1887 году железная дорога построила новый, более крупный пассажирский вокзал на пересечении улиц Канал и Вест-Маркет.[43] Железная дорога продолжала использовать старую станцию ​​на улицах Ховард и Ридж до 1971 года.[39]

Трек кровати иск

Часть маршрута Valley Railway проходила по руслу заброшенного канала Огайо и Эри.[15] Русло канала изначально принадлежало штату Огайо. Железная дорога спросила Городской совет Кливленда если он сдал бы русло канала в аренду компании, и совет согласился сделать это 24 марта 1879 г.[44] 31 октября 1879 г., согласно ранее принятому закону штата, Губернатор Ричард М. Бишоп переведен заглавие к той части канала в пределах городской черты города Кливленда. 4 ноября 1879 года город официально передал русло канала в аренду компании Valley Railway.[45] 99 лет.[15] Хотя стоимость земли оценивалась в 280 000 долларов (6 300 000 долларов в долларах 2019 года), город согласился на единовременный платеж в размере 265 000 долларов (6 000 000 долларов в долларах 2019 года), выплачиваемый корпоративными облигациями Valley Railway.[45] Железная дорога заполнила канал балласт для создания гусеницы.[15]

Штат Огайо был недоволен тем, что город арендовал русло канала, и оспорил договор аренды в 1879 году. Специальный объединенный комитет был назначен Сенат Огайо в том году для изучения вопроса, но пришел к выводу, что город надлежащим образом владеет правом собственности на русло канала и может делать с ним все, что пожелает. Отчет совместного комитета был впоследствии принят Сенатом Огайо.[45] Это не поставило точку в споре. В конце 1895 г. Генеральный прокурор Огайо Джон К. Ричардс заявил, что, по его мнению, аренда железной дороги незаконна. Затем государство подало в суд, чтобы вернуть русло канала и выселить железную дорогу.[46] Позже в том же году законодательный орган штата принял резолюцию, в которой выразил свое мнение о том, что передача права собственности на город была надлежащей в соответствии с законодательством штата.[47]

Дискуссии между городом, штатом и Железной дорогой долины продолжались до 1908 года. В том же году оценщик еще раз нашел в пользу железной дороги. Разочарованный, генеральный прокурор штата подал в окружной суд штата в начале марта 1908 года ходатайство о праве собственности на русло канала.[48] В октябре того же года железная дорога подала возражающий в этом случае.[49] Дело затянулось до 1910 года. Законодательное постановление 1896 года стало предметом рассмотрения в судах, при этом генеральный прокурор штата утверждал, что постановление было неадекватным для подтверждения права города на русло канала. Только счет мог подтвердить титул, утверждало государство в марте 1910 года.[47] Окружной суд штата Огайо. Железная дорога подала апелляцию, и апелляционный суд штата Огайо принял решение. Железная дорога обратилась к Верховный суд Огайо.[50] В конце января 1912 года Верховный суд штата Огайо вынес решение в пользу железной дороги.[51][52]

Приобретение Балтимора и Огайо

B&O получила контрольный пакет акций Valley Railway в 1889 году.

Железная дорога долины оказалась в жесткой конкуренции с железной дорогой долины Конноттон.[36] который открылся в январе 1882 г.[53][г] и имел аналогичный маршрут к угольным месторождениям округа Тускаравас. Тем не менее, уголь был ключом к финансовому успеху Долины: к 1888 году 75 процентов доходов Valley Railway приходилось на фрахт, а 40 процентов ее грузового тоннажа составлял уголь.[36]

Железная дорога Балтимора и Огайо (B&O) хотела получить доступ к Кливленду, но у нее не было собственного маршрута в город.[3] Весной 1889 года инвестиционная фирма из Нью-Йорка Taintor & Holt начала скупку акций Valley Railroad от имени B&O. Осенью 1889 года фирма передала эти акции B&O.[20] При содействии члена правления Valley Сильвестр Т. Эверетт и президент долины Джепта Уэйд B&O получила контрольный пакет акций Valley Railroad в конце 1889 года. На заседании совета директоров 8 января 1890 года B&O выдвинула трех своих кандидатов в совет директоров Valley. Уэйд ушел с поста президента, и новое правление избрало президентом Томаса М. Кинга (должностное лицо B&O из Балтимора).[55] Сильвестр Эверетт был избран новым вице-президентом железной дороги.[56]

Банкротство 1895 г.

Долина железной дороги была финансово успешной. В первое десятилетие существования железной дороги основными грузами были уголь, медная руда, железная руда, известь, песок и камень, но она перевозила гораздо меньше сельскохозяйственной продукции, чем предполагалось.[23] К 1892 году четыре поезда в день ходили по всей длине железной дороги, а два дополнительных поезда курсировали каждый день между Кливлендом и Акроном.[20]

Мировые финансовые трудности привели к краху Valley Railway в 1892 году. Они начались с Голый кризис в объединенное Королевство банковская паника, которая распространилась на Соединенные Штаты и вызвала серьезную рецессию в 1891 году. приемная в 1892 г.[56][57] Железная дорога могла бы восстановиться, но Паника 1893 года привел к еще одному значительному спаду как пассажирских, так и грузовых перевозок.[11] Железная дорога пыталась увеличить доход, построив 3-мильную (4,8 км) ветку от главной линии в Уиллоу (Old Brecksville Road) вдоль Mill Creek до E. 76th Street, а затем от E. 76th Street и Jones Road до Broadway Avenue. Этот трек был предназначен для обслуживания сталелитейная промышленность старого района Ньюбург, и стал известен как Newburgh Branch.[58][час]

Расширение оказалось неудачным. Железная дорога Долины была основным средством передвижения из Кантона в Акрон и Кливленд, но в 1895 году открылась междугородная железная дорога Северного Огайо.[56] Этот недорогой Скоростной трамвай служба эффективно разрушила пассажирское движение Valley Railway между Кливлендом и Акроном,[59] устранение основного источника доходов компании. Долина объявила дефолт по своим счетам и выплате процентов и полностью выполнила свои обязательства. банкротство 2 августа 1895 г.[60]

Компания была реорганизована в Кливленд, Терминал и Долина железной дороги (CT&V) 3 октября 1895 года.[11] В рамках реорганизации Долина передала LS&MS имущество стоимостью около 250 000 долларов (7 700 000 долларов в долларах 2019 года) в качестве оплаты ссуды 1879 года.[25]

Кливленд, Терминал и Долина железной дороги

Новые пассажирские и грузовые объекты Кливленда

Новое грузовое депо 1896 г.
1896 г. Грузовой док на Ривер-Бед-Стрит с роторным угольным подъемником McMyler
Новое пассажирское депо 1898 года

В феврале 1896 года CT&V объявило, что построит новые, более крупные грузовые и пассажирские объекты в Кливленде, чтобы приспособиться к растущему бизнесу, который он вел в городе. Существующее пассажирское депо у подножия улицы Сенека (ныне W. 3-я улица) будет снесено, и будет построена двухэтажная станция длиной 500 футов (150 м) и глубиной 125 футов (38 м).[32] построен на том же месте.[61] Также будет построен навес для поездов длиной 700 футов (210 м), параллельный задней части депо. По эстакаде поезда поднимались на уровень станции и вагонного депо. CT&V также приобрел 2 500 футов (760 м) набережной.[32] вдоль Columbus Road, к югу от Center Street.[62] Компания заявила, что построит там вторую грузовую станцию ​​и обширные новые доки.[32] в комплекте с МакМайлер[63] роторные самосвалы. Чтобы соединить новую грузовую станцию ​​и доки с основными путями, железная дорога попросила город закрыть Лайм-стрит. Общая стоимость проекта оценивалась в 500000 долларов (15400000 долларов в долларах 2019 года).[32] Грузовая станция, на которой также вышки для погрузки тяжеловесных грузов, он был завершен в июне 1896 г., и старый грузовой склад сохранился в качестве хранилища.[62] Станция со стальным каркасом была 50 футов (15 м) в глубину и 500 футов (150 м) в длину, со стенами и кровлей из листовой металл. Было 25 погрузочные площадки на стороне дока в одиночестве и путешествовать мостовые краны облегчили перемещение тяжелых грузов на поддоны или в грузовые вагоны.[63]

В рамках расширения грузовых перевозок компания CT&V построила вторую грузовую базу и доки на реке Кайахога между Мейн-авеню и Катан-авеню (к западу от моста Виадук Супериор-авеню). Однако город Кливленд хотел расширить реку Кайахога на 80 футов (24 м) в этом месте. Город и железная дорога пришли к соглашению, согласно которому город закроет Уэст-Ривер-стрит и передаст эту 80 футов (24 м) земли железной дороге. 80 футов (24 м) земли, на которой находились доки CT&V, будут удалены, чтобы учесть расширение речного русла. Поскольку согласно законам штата река была «шоссе», железная дорога согласилась заплатить оценку в размере около 16 500 долларов (500 000 долларов в долларах 2019 года) за «улучшение шоссе»; взамен, город согласился восстановить доки CT&V.[64]

Строительство нового пассажирского депо началось в сентябре 1897 года. Его спроектировали местный инженер-строитель А. Линкольн Хайд и архитектор Уильям Стиллман Даттон.[61][65] в модифицированном Готическое возрождение стиль,[65] он был построен подрядчиком C.N. Грифон. Конструкция сильно отличалась от первоначально спроектированной, всего 100 футов (30 м) в длину и 43 фута (13 м) в глубину, но с тремя этажами, а не с двумя.[61] Крыша была из шифера, добытого в Вирджиния.[63] Стальной каркас здания[65] Фасад первого этажа был выполнен из голубого песчаника с облицовкой скал, а верхние этажи были из прессованного кирпича.[61] отделан камнем. Турели по углам помогли укрепить здание, а освещенная прожекторами башня с часами поднималась с круто скатной крыши.[65] Часовой механизм был разработан и изготовлен местной фирмой Scribner and Loehr.[63] Багажная комната на нижнем уровне имела асфальт этаж.[65] У главного входа на первом этаже был вестибюль, из которого пассажиры могли пройти в вестибюль.[61] Мужские и женские залы ожидания располагались по обе стороны от вестибюля.[65] Пол первого этажа - мозаика.[61] изготовлены и установлены компанией Newcastle Block Pavement Co. Питтсбург.[63] Стены были окрашены в красно-оранжевый цвет и украшены деревом. обшивка окрашены в темно-зеленый цвет,[65] с дубовой отделкой и лепниной на стенах и потолке.[61] Лифт и лестница вели из вестибюля на верхние этажи.[61] На втором этаже располагалась штаб-квартира CT&V, пол и стены были окрашены мозаичной плиткой. экрю с дубовой отделкой. Большой кирпичный столб, проходящий через здание до фундамента, поддерживал тяжелые сейфы в кабинетах аудитора и инженера.[65] На третьем этаже располагалась инженерная и железная дорога. телеграфия офисы,[61] в то время как чердак использовался для хранения документации.[65] Весь интерьер был электрически освещен. Сарай для поезда был шириной всего 300 футов (91 м) и 90 футов (27 м). Стоимость новой пассажирской станции оценивалась в 100000 долларов (3100000 долларов в долларах 2019 года).[61] Сарай для поезда за новой станцией был вторым в своем роде, построенным в Соединенных Штатах. Построен Компания Massillon Bridge, он состоял из двух уровней - один для приема входящего и исходящего пассажирского трафика, а другой для составления поездов и загрузки специальных поездов.[63]

Изменения маршрутов, аренда прав на гусеницу и новые ответвления

С депрессией, вызванной Паника 1896 года В конце концов, CT&V преуспела в финансовом отношении. Это дало право на гусеницу Wheeling & Lake Erie по всей длине CT&V,[66] построил новую грузовую базу в Кливленде на улице Сенека рядом с Центральным виадуком (квартал к северу от нынешней 3-й улицы и Харрисон-стрит),[67] и приобрели 3,4 сотки (14000 м2) между концом гусениц и озером Эри для использования в качестве железнодорожная станция. Эта земля была получена от города Кливленда за 6000 долларов (200000 долларов в долларах 2019 года). CT&V впоследствии застроил землю, чтобы ее больше не было затопления.[68]

9 ноября 1898 года была зафрахтована железная дорога Сандивилля и Уэйнсберга для строительства линии между линией C&TV в Сандивилле, северо-восток, примерно в 3 милях (4,8 км) от Уэйнсбург, Огайо. Линия была завершена 1 июля 1899 года и сдана в аренду CT&V.[69] (Изначально предполагалось, что линия будет иметь длину 9,5 миль (15,3 км).)[70]

В апреле 1899 года компания Davis Railway Co. построила расширение ветки в Минерал-Сити на 3,5 мили (5,6 км). Эта ветвь шла на восток вдоль Хафф-Рана к Линдену (некорпоративная деревня на перекрестке).[71] и угольная шахта Davis Mine № 2. Вся протяженность 4,9 мили (7,9 км) отрога от Вэлли-Джанкшн до шахты стала известна как Ветвь Хафф-Ран. Горнодобывающая промышленность была настолько важна в этом районе, что филиал Хафф-Ран позже добавил 2,63 мили (4,23 км) второго пути и 7,53 мили (12,12 км) подъездных путей.[72]

В 1899 г. B&O грозило потерять доступ ко многим рынкам южного Огайо, на которые она опиралась. Кливленд и Мариетта железная дорога. В 1872 г. была построена ветка от г. Мариетта, Огайо, к главной линии B&O на перекрестке Хармер.[73] Это позволило доставить грузы B&O и CT&V на судах Кливленд и Мариетта (C&M) непосредственно в Кливленд (или переправить в Кантон и отправить в Кливленд). Кливленд и Мариетта заявили, что больше не будут принимать грузы ни по одной из железных дорог с 1 января 1900 года.[74] В том же году Wheeling & Lake Erie приобрела Кливленд, Кантон и Южная железная дорога, чей путь от Кливленда до Кантона, а затем до Coshocton и Zanesville. W&LE заявила, что аннулирует права на отслеживание CT&V,[3] которые угрожали полностью отрезать CT&V от всех южных маршрутов и рынков. В ответ CT&V начал быстро обследовать маршрут от Valley Junction до Canal Dover (сейчас Дувр )[75] а затем в Ньюарк, Огайо,[74][76] что дало бы ему ссылку на основную линию B&O и грозило бы значительно сократить трафик как на C&M, так и на W&LE. Чтобы избежать строительства новой магистральной линии, находящейся в независимом владении, Пенсильванская железная дорога согласилась предоставить дочерней компании B&O права на проезд между Valley Junction и Canal Dover. В Canal Dover, CT&V соединился с железной дорогой на берегу озера и долиной Тускаравас (ныне действующей как Кливленд, Лорейн и Уилинг Рейлроуд ).[3]

CT&V процветала в финансовом отношении, как и бизнес на ее маршруте, и железная дорога расширялась, чтобы удовлетворить этот спрос. В 1900 году компания Cleveland-Boston Bag Co. построила большую мельницу рядом с крошечной деревушкой Бостон-Миллс, чтобы воспользоваться преимуществами железной дороги. Boston Mills вскоре превратился в город.[33] В 1904 году железная дорога построила 4-мильную (6,4 км) ветку от Уиллоу (современное пересечение Fuhrmeyer Road и Old Brecksville Road) вдоль Mill Creek, чтобы соединиться с Кливлендская короткая железная дорога недалеко от того, что сейчас находится на 73-й улице Э. и Девени-авеню в Кливленде.[77] В том же году железная дорога потратила 115000 долларов (3300000 долларов в долларах 2019 года) на укрепление всех мостов вдоль своего маршрута и даже на восстановление некоторых старых, чтобы она могла перевозить более тяжелые грузы и использовать новые, более тяжелые и более мощные локомотивы.[78] В 1905 году бумажная фабрика Jaite открылась в 2 милях (3,2 км) к северу от Boston Mills, чтобы использовать открытые участки земли рядом с железной дорогой.[79]

Новая железнодорожная станция B&O

Железнодорожная станция B&O в 1946 г. (верхний центр) с видимой развязкой

В 1906 году B&O закрыла существующий CT&V. карусель[80] и построил гораздо более крупную развалку и железнодорожную станцию ​​за 400 000 долларов (11 400 000 долларов в долларах 2019 года) на Западной 3-й улице в Кливленде. Полукруглый дом с 10 стойлами имел размеры 280 футов (85 м) снаружи и 145 футов (44 м) внутри и стоил 45 347 долларов (1 300 000 долларов в долларах 2019 года). Еще 200000 долларов (5700000 долларов в долларах 2019 года) было потрачено на строительство железнодорожной станции.[81]

Другие улучшения включали:[81]

  • 12500 долларов (400000 долларов в долларах 2019 года), шлаковый карьер 150 на 50 футов (46 на 15 м), 14 футов (4,3 м) глубиной, расположенный примерно в 85 футов (26 м) к югу от новой развязки;
  • 26370 долларов (800000 долларов в долларах 2019 года), песчаный дом размером 725 на 30 футов (221,0 на 9,1 м) и уголь расположен к югу от нового шлакового карьера;
  • Двухэтажный кирпичный дом отдыха для инструкторов к северо-западу от развязки с читальной и спальней на втором этаже;
  • Одноэтажная механическая, кузнечная, моторно-котельная мастерская из кирпича, примыкающая к северной части развязки;
  • 11000 долларов (300000 долларов в долларах 2019 года), склад размером 120 на 30 футов (36,6 на 9,1 м) и нефтебаз к северу от развязки; и
  • 145 000 долларов США (4 100 000 долларов США в долларах 2019 года) на улучшение инфраструктуры, которая включала установку парового отопления, дымовую трубу, систему пресной воды, дренажную и канализационную систему, продувочные линии и два резервуара для воды на 50 000 галлонов США (190 000 л).

Замена моста в Кливленде

Грузовое судно вклинилось в поворотный мост CTV на Центральной улице в 1904 году. Иск компании о повреждении моста был подан в Верховный суд США.

В 1905 г. разгорелся спор по поводу того, потребуется ли CT&V для замены железнодорожного моста через реку Кайахога. Речь шла о поворотный мост над Старым корабельным каналом реки Кайахога.[я] В Конституция Соединенных Штатов и различные постановления федерального суда дали федеральному правительству контроль над всеми судоходными водами,[83] и Инженерный корпус армии США (которому в соответствии с федеральным законом поручено улучшение судоходных вод) заявили о праве регулировать мост. Корпус хотел убрать или заменить мост, поскольку центральная опора моста затрудняла движение по Старому Корабельному каналу, а пролеты насыпи, когда они были открыты, занимали пространство, которое Корпус хотел использовать для новых доков. CT&V, однако, утверждал, что изменения реки 1825 года сделали Старый Корабельный канал и Новый Корабельный канал искусственными водными путями и, следовательно, не подпадающими под федеральную юрисдикцию.[84] Были проведены местные слушания, в ходе которых было зафиксировано препятствие движению воды,[85] и железная дорога согласилась в апреле 1905 года убрать поворотный мост не позднее 1 апреля 1907 года.[86] Секретарь войны Уильям Ховард Тафт затем вмешался, приказав снести мост к 1 апреля 1906 года.[87] Хотя железная дорога возражала против сжатых сроков,[88] согласно приказу, она приступила к планам строительства нового моста. Железная дорога предложила заменить существующее строение на Роликовый подъемный мост Scherzer, план, утвержденный в августе 1905 г.[89] Новый мост открылся в сентябре 1906 года. По проекту Компания Scherzer Rolling Lift Bridge Co., изготовленный King Bridge Co. и возведенный Pittsburgh Construction Co., двухпутный, 230-футовый (70-метровый) мост[90][91] стоил 180000 долларов (5100000 долларов в долларах 2019 года).[92]

Затем B&O по собственной инициативе восстановила еще два моста в Кливленде. Первый был над рекой Кайахога, недалеко от того, что сейчас называется Куигли-роуд и Западной 3-й улицей.[91] Подъемный мост длиной 230 футов (70 м)[93] был построен King Bridge Co. и завершен в июле.[94] Планирование замены второго моста, проходящего через Кайахогу на том месте, где сейчас находится Картер-роуд (на западном берегу) и W. 3rd Street (на восточном берегу), началось в июне 1908 года.[95] Первоначально этот прокатный лифт-мост должен был быть длиной 160 футов (49 м) и стоить 200000 долларов (5700000 долларов в долларах 2019 года).[96] Однако строительство моста было отложено, когда город Кливленд начал планировать строительство нового виадука через долину реки Кайахога недалеко от того же места. К ноябрю 1908 года город решил расширить реку в этом месте и попросил железную дорогу построить более длинный мост.[97] Между городом и железной дорогой последовали дискуссии, и только в августе 1909 года обе стороны согласились на строительство 200-футового (61 м) подъемного моста длиной 275000 долларов (7800000 долларов в долларах 2019 года). Построенный компанией Pennsylvania Steel Co.,[98] строительство длилось почти 18 месяцев. С учетом опор, опор и подходов это был самый большой подъемный мост в мире.[95][99]

Компания также отремонтировала поворотный мост ниже по течению от того, что сейчас является мостом на Центральной улице. Этот поворотный мост был серьезно поврежден, когда в результате наводнения три корабля разбились о мост.[100] CT&V подала иск о возмещении ущерба, и дело было передано в Верховный суд США. Верховный суд провел в Кливленд Терминал и Вэлли Р. Ко. Против Кливленда С. С. Ко., 208 U.S. 316 (1908), опоры моста, защитные сваи моста и доки не были «вспомогательными средствами навигации», и поэтому их повреждение судном (даже если оно находится в судоходных водах) не являлось основанием для действий согласно Морское право США.[101]

Приобретение B&O

В июне 1909 года B&O приняла на себя активное управление CT&V.[11][102] На этом закончился процесс, начатый в 1901 году, когда материнская компания начала объединять операции с дочерней компанией (начиная с единой структуры заявок).[103] В течение этого периода активного управления B&O построила железнодорожную станцию ​​CT&V на канале Дувр в 1911 году.[104][105]

B&O полностью поглотила CT&V в 1915 году.[58][106][107]

CT&V операции в рамках B&O

Филиал Магнолии CT&V (в зеленом), заброшенный в 1924 г.

В начале 20-го века B&O предлагала три пассажирских поезда туда и обратно в день между Кливлендом и Кантоном по железнодорожным путям CT&V. Один из них продолжал Мариетта.[108] Высокая частота пассажирских поездов была необходима, потому что служба B&O из Чикаго в Джерси-Сити проходила через Акрон и Уилинг. Связь между Кливлендом и Акроном приобрела дополнительную важность, когда в январе 1918 года B&O прекратила курсировать пассажирские поезда через Уилинг, и все пассажирские перевозки проходили через Акрон.[3] Линия B&O CT&V между Акроном и Кливлендом в начале 20 века, чтобы сделать ее лучшим грузовым маршрутом.[54] Однако быстрая доступность автомобилей привела к серьезным потерям в доходах от пассажирских перевозок, а рост использования грузовиков для перевозки навалочных грузов значительно сократил грузовые перевозки.[109] Пассажирские перевозки в Мариетту закончились 18 июля 1933 года, а пассажирские перевозки в Вэлли-Джанкшен закончились 30 сентября 1934 года.[108]

Постепенно B&O начала сокращать досягаемость старой железной дороги Долины. B&O покинула филиал Магнолии в январе 1924 года.[110] Он покинул свой путь между Вэлли-Джанкшен и Минерал-Сити в 1936 году из-за строительства Дуврская плотина проект борьбы с наводнениями[111] и перестроили еще 2,5 мили (4,0 км) пути, чтобы избежать нового резервуара.[112] Около 5,25 миль (8,45 км) пути были также изменены из-за строительства плотины Уиллс-Крик,[113] 8,1 мили (13,0 км) пути, реконструированного в связи со строительством плотины Бич-Сити,[114] и 5,3 мили (8,5 км) пути, перестроенного из-за строительства Боливарская плотина.[115][j] Новый маршрут предполагал строительство четырехпролетного моста через Сэнди-Крик. В Минерал-Сити CT&V была вынуждена построить две деревянные эстакады для размещения проектов по борьбе с наводнениями. Один из них имел длину 860 футов (260 м) и пересекал приток Хафф-Ран, а также две дороги.[28] CT&V отказался от своей основной линии к северу от Уолнат-стрит в Массильоне из-за выпрямления реки Тускаравас и преобразовал промышленный отрог на восточной стороне города в новую магистраль.[116][k] Железная дорога заброшена и убрана ветка Хафф-Ран от Вэлли-Джанкшн до Минерал-Сити в 1938 году после восьми лет простоя.[118]

В июне 1934 года CT&V переместил свою пассажирскую станцию ​​в новый район Кливленда. Терминальная башня. В 1897 году пассажирская станция на Канал-роуд была преобразована в грузовую базу.[58]

Компания CT&V изменила весь маршрут протяженностью 14,4 мили (23,2 км) между Пляжный город и Минеральный город и 1,5 мили (2,4 км) вокруг Восточной Спарты в 1938 году, чтобы разместить Заповедник реки Маскингам инициативы по борьбе с наводнениями.[119]

Пассажирские перевозки на бывших CT&V несколько увеличились во время Второй мировой войны, но после этого снова резко сократились.[120] B&O прекратил все пассажирские перевозки на линии 7 декабря 1962 года. Последним пассажирским поездом, курсирующим по старому маршруту CT&V, был Cleveland Night Express, который обеспечивал ночное сообщение с Балтимором.[58] Он покинул Ньюбургское отделение в 1964 году.

Пост-B & O история линии

В Чесапик и железная дорога Огайо (C&O) взял под свой контроль B&O 4 февраля 1963 года. Две железные дороги сохранили свою индивидуальность до слияния Шахматная система 15 июня 1973 г.[108]

Живописная железная дорога начала работать на участке старой железной дороги Долины в 1975 году. Впервые живописная железная дорога была задумана в 1967 году. На линии было мало грузов и не было пассажиров, Генри Лукас (чиновник ярмарки округа Кайахога) и Зигфрид Бюрлинг (директор Hale Farm историческое место) предложил разрешить использовать рельсы для «туристической железной дороги». B&O отказалась. Сторонники живописной железной дороги продолжали продвигаться вперед, и в 1975 году Chessie System дала свое одобрение.[121] Живописная железная дорога линии долины Кайахога[120] (теперь известный как Живописная железная дорога долины Кайахога ) начал работу в июне 1975 года.[122]

Система Chessie объединилась с Приморская береговая линия железной дороги в ноябре 1980 года сформировал CSX.[123] В 1984 году CSX отказалась от оставшейся части филиала Хафф-Ран, а также от всей своей линии между Сандивиллем и Минеральным городом.

CSX продажи линейки

Живописный железнодорожный поезд Кайахога-Вэлли простаивает на Роксайд-роуд в Индепенденсе, штат Огайо, 2017 год

5 сентября 1984 года CSX объявила, что откажется от железнодорожного полотна Valley Railway между Акроном и Индепенденсом.[121] В Служба национальных парков впоследствии начали переговоры о покупке этих 26 миль (42 км)[124] трека добавить к Национальная зона отдыха долины Кайахога[121] (учрежденный 29 декабря 1974 г.,[125] и стал национальным парком 11 октября 2000 г.).[126] Продажа была завершена 28 сентября 1987 года.[121] Северная конечная остановка Park Service находится на Индепенденс (Грейнджер-роуд и Межгосударственный 77, примерно в 1,5 мили (2,4 км) к северу от станции Rockside), после чего CSX снова становится владельцем пути.[127][128] Южный конец трассы Park Service находится на станции Акрон, после чего CSX вернула себе право собственности на трек.[128][129]

Впоследствии CSX продала еще две части старой железной дороги Долины. В октябре 1992 года CSX продал 19,73 км (12,26 миль).[130] пути между Кантоном и Сандивиллем до нового Уилинг и железная дорога озера Эри (который недавно был выделен Норфолк Южная железная дорога ). В мае 2000 г. Региональная транзитная администрация МЕТРО приобрел 24 мили (39 км) путей между Акроном и Кантоном у CSX в мае 2000 года.[131][l] Metro предоставляет права проезда к живописной железной дороге долины Кайахога и двум грузовым железным дорогам, W&LE и Акрон Барбертон Кластерная железная дорога.[131][м]

CSX по-прежнему владеет и использует для грузовых перевозок оставшуюся часть железной дороги Valley (которую она называет терминалом Кливленда и подразделением Valley) между Индепенденсом и Кливлендом. Неясно, когда проходит 0,6 мили (0,97 км) пути между концом линии (на острове Виски) и Литературной дорогой (недалеко от W. 3rd Street) или 26 миль (42 км) пути между Valley Junction и Bowerston. , был заброшен. Участок между Литературной дорогой и Куигли-роуд (около Межгосударственный 490 ), около 0,4 мили (0,64 км), был заброшен в 1983 году. Оставшаяся часть CT&V Subdivision используется грузовыми поездами, и по состоянию на 1992 год путь был не в достаточно хорошем состоянии, чтобы принимать пассажирские поезда.[133]

Линия Valley Railway, завершенная

Ветвь Хафф Ран железной дороги Долины (в зеленом) в 1912 г.

По состоянию на 1906 год у Долины железной дороги было 75,47 миль (121,46 км) главного пути и 4,48 мили (7,21 км) второстепенного пути;[1] 79,64 мили (128,17 км) основного и вспомогательного пути сайдинг и дворы; 11,3 миль (18,2 км) ответвлений и подъездных путей; и 8,95 миль (14,40 км) ответвлений и подъездных путей и дворов.[134] Около 7 миль (11 км) трассы находились в черте города Кливленда.[58]

У железной дороги было три ответвления: ветка Хафф-Ран (около 2,4 км) от Минерал-Сити на восток до Липа ), Магнолия-Бранч (около 2,88 мили (4,63 км) от Сандивилля вдоль Сэнди-Крик до Магнолия ),[135][n] и Ньюбург-Бранч (примерно в 3 милях (4,8 км) от Грейнджер-роуд, следуя за Милл-Крик, до Бродвей-авеню).[58]

Железная дорога имела ряд ответвлений, которые обслуживали: карьер камня Независимости,[o] "Государственный карьер" Шумахера на Глубинном шлюзе,[п] карьер Лоусон Уотерман на полуострове,[q] карьер Лоусона Уотермана в Дип-Лок,[р] бумажная фабрика Jaite в Boston Mills, в центре Акрона,[43] и линия Ньюбург (через и к северу от того, что сейчас является парком Баччи).

Железная дорога также владела как минимум тремя железнодорожными станциями. Первым был терминал Кливленда, построенный в конце линии напротив острова Виски в центре Кливленда.[68] В 1906 году он был заменен двором B&O Clark Avenue на W. 3-й улице.[81] Третья железнодорожная станция находилась в Дувре, штат Огайо.[105] Неизвестно, когда этот двор был заброшен.

Исторические места и районы

Фирменный магазин Jaite в Исторический район Джайте Милл

В Исторический район железной дороги Долины охватывает бывшую железную дорогу Долины от Индепенденс до центра Акрона. Он был добавлен в Национальный реестр исторических мест (NRHP) в 1985 году.[140] Большая часть железной дороги проходит параллельно или примыкает к Огайо и канал Эри (добавлен в NRHP в 1966 г.).[141] Железнодорожные пути также проходят через Исторический район Эверетта (добавлен в NRHP в 1993 г.)[142] и Peninsula Village Исторический район (добавлен в NRHP в 1974 г.)[143] и рядом с Исторический район Бостон-Миллс (добавлен в NRHP в 1992 г.)[144] и Исторический район Cascade Locks (добавлен в NRHP в 1992 г.).[145]

Железнодорожная ветка долины бежала к Исторический район Джайте Милл (добавлен в NRHP в 1979 г.),[146] и железная дорога также проходила недалеко от Ферма и деревня Хейла (добавлен в NRHP в 1973 г.).[147]

Смотрите также

использованная литература

Заметки
  1. ^ В штате Огайо нет чартера для «железной дороги Акрон и Кантон» или каких-либо предприятий с аналогичным названием в период с 1 января 1867 года по 30 июня 1871 года.[4][5][6][7][8]
  2. ^ В другом месте Сандерс говорит, что еще одна «железная дорога Акрона и Кантона» планировалась в 1830-х годах, но этот проект так и не был начат.[12]
  3. ^ LS&MS имела тесные отношения с Стандартное масло, и отправила большую часть своей нефти. Железнодорожные пути Valley Railway проходили мимо крупного нефтеперерабатывающего завода Standard Oil в Кливленде и соединялись с LS&MS в центре Кливленда.[25]
  4. ^ Пассажирское депо было расположено на южной стороне Канал-роуд как раз перед тем, как пересечь Коламбус-роуд. Компании также принадлежало около 580 м (1900 футов) доков на Река Кайахога к югу от пассажирского депо. Отдельная грузовая станция существовала на Мервин-авеню между Вест-стрит и Джеймс-стрит.[32]
  5. ^ Юнионвиль был переименован в честь Сильвестра Т. Эверетта, вице-президента и казначея Valley Railroad.[36]
  6. ^ Ира была расположена на пересечении улиц Ира-роуд и Ривервью-роуд.[35]
  7. ^ Железная дорога Конноттон-Вэлли достигла Могадора (деревня к востоку от Акрона) в 1881 году, Кливленда в 1882 году и Зейнсвилля в 1889 году. 18 ноября 1888 года она перешла на стандартную колею и была переименована в Кливленд, Кантон и Южная железная дорога 17 мая 1890 года. Он был передан на рассмотрение 15 сентября 1893 года и был приобретен W&LE 5 августа 1899 года.[54]
  8. ^ Он включал два юго-западных отрога на Олд Брексвилл-роуд; отрог на восток через парк Баччи почти до Донован Драйв; и два отрога около Bletch Ct., одна параллельна и севернее ответвления, а другая - востоку и затем югу (вдоль Уорнер-роуд).
  9. ^ Когда в 1796 году в Огайо прибыли белые поселенцы, река Кайахога протекала по каналу Олд-Шип, также известному как Русло Олд-Ривер, прежде чем резко повернуть и войти в озеро Эри примерно в 1 миле (1,6 км) к западу от его нынешнего устья. Однако извилистое устье реки препятствовало движению судов вверх по течению, и в 1825 году текущее прямое устье реки было вырыто. Это новое устье Кайахоги было расширено в 1854 году. Со временем образовались песчаные косы, которые закрыли старый устье реки от озера.[82]
  10. ^ Работы проводились в двух милях к северу от Восточная Спарта, Огайо, в миле к югу от Сандивилл, Огайо.[115]
  11. ^ Железная дорога ожидала перенастройки еще 5,86 миль (9,43 км) пути из-за строительства водохранилища Фрипорта,[117] но уполномоченные округа решили не строить эту плотину.[116]
  12. ^ Этот трек начинается на Ховард-стрит в Акроне, на южной оконечности трека Службы национальных парков. Он путешествует на 1,6 мили (2,6 км) на восток, 4,76 мили (7,66 км) на юг и затем на 3,1 мили (5,0 км) на юго-восток до города Грин, Огайо. Он продолжается еще 11,7 миль (18,8 км) на юго-восток до входа в Кантон. Линия проходит примерно 3,9 мили (6,3 км) через Кантон, а затем заканчивается у Кантонского перекрестка Diamond, где соединяется с W&LE и Norfolk Southern.[132]
  13. ^ Права на гусеницу W & LE проистекают из аренды в 1992 г. 16,50 км (10,25 миль).[130] этого трека между Кантоном и Олтманом.[108]
  14. ^ Хотя CT&V арендовала линию от Магнолии до Уэйнсбурга,[69] этот трек не принадлежит ему, поэтому он не включен в описание Линии Магнолии в этой статье.
  15. ^ Расположен на том, что сейчас 8900 Hemlock Road в Индепенденсе, Огайо.[136]
  16. ^ Расположен в том, что сейчас является парком метро Deep Lock Quarry на 5779 Riverview Road в округе Саммит.[137]
  17. ^ Расположен на 1980 West Streetsboro Road в Peninsula, штат Огайо.[138]
  18. ^ Также является частью парка метро Deep Lock Quarry.[139]
Цитаты
  1. ^ а б Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1906 г., п. 226.
  2. ^ а б Тамбурро и Галонска 2002, п. xiii.
  3. ^ а б c d е ж Сандерс 2007, п. 9.
  4. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо 1868a, стр. в целом.
  5. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1868b, стр. в целом.
  6. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1870 г., п. в общем.
  7. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1871 г., п. в общем.
  8. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1872 г., п. в общем.
  9. ^ а б c Фесс 1937, п. 174.
  10. ^ а б c d Переулок 1892, п. 631.
  11. ^ а б c d е ж г Сандерс 2009, п. 8.
  12. ^ Сандерс 2007, п. 7.
  13. ^ а б Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо 1883 г., п. 375.
  14. ^ "Долина Железнодорожная Компания". Питтсбургская реклама. 9 сентября 1871 г. с. 2. Получено 17 октября, 2017.
  15. ^ а б c d е ж г час Тамбурро и Галонска 2002, п. XV.
  16. ^ Тамбурро и Галонска 2002, п. xii.
  17. ^ «Долинная железная дорога». Обычный дилер. 26 февраля 1872 г. с. 3.
  18. ^ «Долинная железная дорога». Обычный дилер. 25 апреля 1872 г. с. 3.
  19. ^ «Долинная железная дорога». Обычный дилер. 7 мая 1872 г. с. 3.
  20. ^ а б c d е ж г час я j k л м п Переулок 1892, п. 632.
  21. ^ Тамбурро и Галонска 2002, п. xiv.
  22. ^ Тамбурро и Галонска 2002, стр. XV-XVI.
  23. ^ а б c d е ж г час я j k л м Тамбурро и Галонска 2002, п. xvi.
  24. ^ Цена 2015 г., п. 22.
  25. ^ а б c «Большая передача земли». Обычный дилер. 4 марта 1896 г. с. 10.
  26. ^ «Долина железной дороги завершена между Кливлендом и Кантоном». Обычный дилер. 28 октября 1879 г. с. 1.
  27. ^ Сандерс 2009, п. 45.
  28. ^ а б Сандерс 2009, п. 72.
  29. ^ Сандерс 2009, п. 74.
  30. ^ Переулок 1892, п. 633.
  31. ^ Тамбурро и Галонска 2002, п. Икс.
  32. ^ а б c d е ж «Огромные доки». Обычный дилер. 25 февраля 1896 г. с. 1.
  33. ^ а б Тамбурро и Галонска 2002, п. xvii.
  34. ^ а б Переулок 1892, п. 655.
  35. ^ а б Ковач, Розмари (19 апреля 1973 г.). «Карта и воспоминания заповедников старых городов». Обычный дилер. п. A15.
  36. ^ а б c Тамбурро и Галонска 2002, п. xvix.
  37. ^ Переулок 1892, п. 133.
  38. ^ Переулок 1892, п. 640.
  39. ^ а б Сандерс 2007, п. 11.
  40. ^ Переулок 1892, п. 988.
  41. ^ Кооперативная топографическая служба Огайо, 1911 г., п. 175.
  42. ^ Переулок 1892, с. 655, 800.
  43. ^ а б Тамбурро и Галонска 2002, стр. xvi-xvii.
  44. ^ «Долинная железная дорога». Обычный дилер. 25 марта 1879 г. с. 1.
  45. ^ а б c «Негосударственная земля». Обычный дилер. 17 апреля 1896 г.
  46. ^ «Совершенно безопасно». Обычный дилер. 2 января 1896 г. с. 3.
  47. ^ а б "Государство возбудило дело об отставке железной дороги". Обычный дилер. 10 марта 1910 г. с. 5.
  48. ^ "Вопросы о праве государства на подачу иска". Обычный дилер. 11 марта 1908 г. с. 5.
  49. ^ «Железнодорожный претензионный канал». Обычный дилер. 21 октября 1908 г. с. 5.
  50. ^ "Маленькие истории столицы Огайо". Обычный дилер. 21 декабря 1911 г. с. 12.
  51. ^ «Случаи разные». Обычный дилер. 5 февраля 1912 г. с. 7.
  52. ^ Кливленд, компания Terminal & Valley Railroad Company и др. v. Государство ex rel., 85 О.С. 251 (Огайо, 1912).
  53. ^ Кеннеди 1885, п. 30.
  54. ^ а б Сандерс 2007, п. 10.
  55. ^ «Сделка заключена». Обычный дилер. 9 января 1890 г. с. 2.
  56. ^ а б c Тамбурро и Галонска 2002, п. хх.
  57. ^ «Долина умирает». Обычный дилер. 17 июня 1892 г. с. 8.
  58. ^ а б c d е ж "Балтимор энд Огайо Рейлроуд". Энциклопедия Кливленда. 2017. Получено 25 октября, 2017.
  59. ^ Брюс 1952 С. 407–408.
  60. ^ "Быть проданным". Обычный дилер. 3 августа 1895 г. с. 6.
  61. ^ а б c d е ж г час я j «Новый Кливленд, Терминал и Депо Вэлли». Обычный дилер. 5 сентября 1897 г. с. 1.
  62. ^ а б «Новый грузовой дом». Обычный дилер. 14 июня 1896 г. с. 6.
  63. ^ а б c d е ж Железнодорожный агент 1898, п. 85.
  64. ^ «Договорились». Обычный дилер. 21 ноября 1896 г. с. 1.
  65. ^ а б c d е ж г час я Железнодорожный агент 1898, п. 83.
  66. ^ «Над долиной». Обычный дилер. 2 января 1897 г. с. 10.
  67. ^ «Новое депо». Обычный дилер. 1 апреля 1897 г. с. 1.
  68. ^ а б «Большой контракт». Обычный дилер. 8 июня 1897 г. с. 10.
  69. ^ а б Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1906 г., п. 128.
  70. ^ "Строительство". Железнодорожный век. 17 марта 1890 г. с. 190. Получено 3 июля, 2018.
  71. ^ «Работа в процессе». Железнодорожный век. 7 апреля 1899 г. с. 264. Получено 3 июля, 2018.
  72. ^ Железнодорожная компания Балтимора и Огайо, 1902 г., п. 64.
  73. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1906 г. С. 96-97.
  74. ^ а б «Долина, которую нужно расширить». Обычный дилер. 20 декабря 1899 г. с. 6.
  75. ^ Миллер 2000, п. 75.
  76. ^ «Новые дороги и проекты». Железнодорожный и инженерный обзор. 23 декабря 1899 г. с. 727.
  77. ^ «Железнодорожные новости». Обычный дилер. 21 мая 1904 г. с. 5.
  78. ^ "Железнодорожные новости". Обычный дилер. 25 ноября 1904 г. с. 3.
  79. ^ Тамбурро и Галонска 2002, п. xviii.
  80. ^ Сандерс 2014, п. 15.
  81. ^ а б c «B.&O. планирует потратить 400 000 долларов». Обычный дилер. 12 августа 1906 г. с. 1.
  82. ^ Мэнсфилд 1899 С. 299-300.
  83. ^ Линсли и Францини 1974, п. 108.
  84. ^ Диван, W.S. (3 февраля 1905 г.). «Имейте армию свидетелей». Обычный дилер. С. 1, 2.
  85. ^ "Слушание на мосту Б. и О.". Обычный дилер. 12 марта 1905 г. с. 2.
  86. ^ «Соглашается убрать мост». Обычный дилер. 4 апреля 1905 г. с. 12.
  87. ^ «Мост должен уйти». Обычный дилер. 11 мая 1905 г. с. 3.
  88. ^ «Железные дороги хотят задержек». Обычный дилер. 12 мая 1905 г. с. 3.
  89. ^ «Планы утверждены». Обычный дилер. 10 августа 1905 г. с. 5.
  90. ^ «Новый подъемный мост Scherzer Rolling Lift в Кливленде». Железнодорожный и инженерный обзор. 23 марта 1907 г. С. 257–258.. Получено 25 октября, 2017.
  91. ^ а б Блюстоун 1978, п. 86.
  92. ^ «Железнодорожные новости». Обычный дилер. 8 сентября 1905 г. с. 3.
  93. ^ «Большой подъемный мост через реку Кайахога». Обычный дилер. 19 апреля 1907 г. с. 10.
  94. ^ «Мост достроен». Обычный дилер. 31 июля 1907 г. с. 12.
  95. ^ а б Блюстоун 1978, п. 96.
  96. ^ «Б. и О. не будут ждать нового виадука». Обычный дилер. 25 июня 1908 г. с. 12.
  97. ^ «Хочет изменить планы нового моста». Обычный дилер. 12 ноября 1908 г. с. 12.
  98. ^ «На замену старому мосту». Обычный дилер. 9 августа 1909 г. с. 10.
  99. ^ «Новый мост B. & O. завершен». Обычный дилер. 12 марта 1911 г. с. А6.
  100. ^ Военный секретарь 1904 г., стр. 3806-3807.
  101. ^ Кливлендский терминал и долина Р. Ко. Против Кливленда С. С. Ко., 208 США 316 (США 1908 г.).
  102. ^ Мецгер и Бобель, 2009 г., п. 174.
  103. ^ «Много важных изменений». Обычный дилер. 16 июня 1901 г. с. 8.
  104. ^ Сандерс 2009, п. 71.
  105. ^ а б "Дворы на канале Дувр". Индустриальный мир. 24 апреля 1911 г. с. 489. Получено 25 октября, 2017.
  106. ^ «Начни борьбу за уровень шлака в Огайо». Обычный дилер. 4 ноября 1915 г. с. 16.
  107. ^ Ори 2006, п. 11.
  108. ^ а б c d Сандерс 2009, п. 61.
  109. ^ Тамбурро и Галонска 2002, стр. xxi-xxii.
  110. ^ «Юридические уведомления». New Philadelphia Daily Times. 28 декабря 1923 г. с. 7; "Брошенный филиал Ордена Магнолии Р.Р.". New Philadelphia Daily Times. 29 января 1924 г. с. 8. Получено 13 ноября, 2018.
  111. ^ «53 мили железной дороги перенесены в проект по борьбе с наводнениями в Огайо». Железнодорожный век. 5 сентября 1936. С. 345–350.; «Инженеры готовятся к строительству Дуврской плотины». Zanesville Times Recorder. 6 апреля 1935 г. с. 1.
  112. ^ «Назначен главный инженер-эксперт по оценке железных дорог». Zanesville Times Recorder. 25 февраля 1935 г. с. 1.
  113. ^ «Превратите первую грязь сегодня в строительство плотины Уиллс-Крик». Zanesville Times Recorder. 12 марта 1935 г. С. 1, 5.
  114. ^ «Кантонская фирма имеет низкую цену на перемещение железных дорог». Zanesville Times Recorder. 8 мая 1935 г. с. 4.
  115. ^ а б «Ставка местной компании низкая». Massillon Evening Independent. 11 июля 1935 г. с. 2.
  116. ^ а б «Утверждено спрямление реки Тускаравас в городе». Massillon Evening Independent. 16 апреля 1935 г. с. 1.
  117. ^ «Проект по выпрямлению рек для Массильона стоимостью 1,850,000 долларов». Massillon Evening Independent. 14 февраля 1935 г. С. 1, 8.
  118. ^ «Линия Мэй Бросить». Massillon Evening Independent. 5 ноября 1937 г. с. 22; "B&O To Drop Branch". Мэрион Стар. 22 декабря 1937 г. с. 2.
  119. ^ «Железнодорожное строительство в США». Железнодорожный век. 7 января 1939 г. с. 74. Получено 14 ноября, 2018.
  120. ^ а б Тамбурро и Галонска 2002, п. xxii.
  121. ^ а б c d Сандерс 2007, п. 93.
  122. ^ «Пыхтение истории». Обычный дилер. 1 июня 1975 г. с. AA2; Эллисон, Брюс (23 ноября 1975 г.). «Переполненные национальные парки создают операционный канат». Обычный дилер. п. E2.
  123. ^ «Chessie, приморское слияние в крупнейшую железнодорожную сеть». Обычный дилер. 3 ноября 1980 г. с. E10.
  124. ^ Национальный центр транспортных систем Volpe 2013, п. 1.
  125. ^ Brazaitis, Thomas J. (29 декабря 1974 г.). «Форд подписывает законопроект о парке долины Кайахога». Обычный дилер. С. A1, A5.
  126. ^ Хеттер, Катя (13 июня 2013 г.). «Долина Кайахога: духовное убежище». CNN. Получено 25 октября, 2017.
  127. ^ Совет по наземному транспорту 1998 г., п. 5–311.
  128. ^ а б Национальный центр транспортных систем Volpe 2013, п. 50.
  129. ^ Парсонс Бринкерхофф 2002, п. 3–32.
  130. ^ а б Управление наземного транспорта, Департамент транспорта. Финансовый документ STB № 34341. "Железнодорожная компания Уилинг и Лейк-Эри - Освобождение от приобретения и эксплуатации - CSX Transportation, Inc. 68 FR 59680. 16 октября 2003 г.
  131. ^ а б Bergmann Associates 2012, п. 46.
  132. ^ Bergmann Associates 2012, п. 28.
  133. ^ Бернетт, Томас М. (7 сентября 1992 г.). «План расширения железной дороги набирает обороты». Обычный дилер. п. БИ 2.
  134. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1906 г., п. 227.
  135. ^ Сандерс 2009, п. 62.
  136. ^ Зурик, Маура (14 июля 2014 г.). «200 лет Независимости». Обычный дилер. Получено 26 октября, 2017.
  137. ^ «Карьер Deep Lock». Парки округа Саммит. 2017. Получено 26 октября, 2017.
  138. ^ Фелленштейн, Стефани (8 июля 2015 г.). "О, куда мы пойдем". Gatehouse Media. Получено 26 октября, 2017.
  139. ^ Даунинг, Боб (2 марта 2008 г.). «Команда UA открывает исторические места». Акрон Бикон Журнал. Получено 26 октября, 2017.
  140. ^ Исторический район железной дороги Долины
  141. ^ Огайо и канал Эри
  142. ^ Исторический район Эверетта
  143. ^ Peninsula Village Исторический район
  144. ^ Исторический район Бостон-Миллс
  145. ^ Исторический район Cascade Locks
  146. ^ Исторический район Джайте Милл
  147. ^ Джонатан Хейл Хоумстед

Список используемой литературы