GLARE - Википедия - GLARE

Эта статья о материале. Для использования в других целях см. Блики.
Компонентный вид гибридного листа GLARE3-3 / 2. Три слоя алюминия чередуются с двумя слоями стекловолокна. В марке GLARE3 каждый слой стекловолокна имеет два слоя: один ориентирован под углом 0 градусов, а другой - под углом 90 градусов.

Стекло-ламинат, армированный алюминием, эпоксидная смола (ВЗГЛЯД) это волокнистый металлический ламинат (FML) состоит из нескольких очень тонких слоев металла (обычно алюминий ) с вкраплениями слоев С-2 стекловолокно pre-preg, связанные вместе с матрицей, такой как эпоксидная смола. Однонаправленные слои препрега могут быть выровнены в разных направлениях, чтобы соответствовать прогнозируемым стресс условия.

Хотя GLARE - это композитный материал,[1] его свойства материала и изготовление очень похожи на массивные металлические листы алюминия. Он имеет гораздо меньше общего с композитными конструкциями, когда речь идет о проектировании, производстве, проверке или обслуживании. Детали GLARE изготавливаются и ремонтируются с использованием в основном обычных методов обработки металла.

Его основные преимущества перед обычным алюминием:[2]

Кроме того, материал может быть адаптирован во время проектирования и производства, чтобы количество, тип и расположение слоев соответствовали локальным напряжениям и формам по всему самолету. Это позволяет производить секции с двойной кривизной, сложные интегрированные панели или очень большие листы.

Хотя простой изготовленный лист GLARE в три-десять раз дороже, чем эквивалентный лист алюминия,[3] Значительная экономия производства может быть достигнута за счет вышеупомянутой оптимизации. Конструкция, построенная с использованием GLARE, легче и менее сложна, чем аналогичная металлическая конструкция, требует меньше осмотра и обслуживания и имеет более длительный срок службы. срок службы до отказа. Эти характеристики могут сделать GLARE дешевле, легче и безопаснее в долгосрочной перспективе.

История

GLARE - относительно успешный FML, запатентованный голландской компанией. Акзо Нобель в 1987 г.[4][5] Он вошел в широкое применение в 2007 году, когда Airbus A380 Лайнер начал коммерческую службу. Большая часть исследования и разработки было сделано в 1970-х и 1980-х годах на Факультет аэрокосмической инженерии, Делфтский технологический университет, где профессора и исследователи расширили знания о FML и получили несколько патентов, например, на метод сращивания для создания более широких и длинных панелей без необходимости внешних стыков.[6]

Разработка FML отражает долгую историю исследований, начатых в 1945 г. Фоккер, где более ранний опыт соединения в de Havilland вдохновило исследование улучшенных свойств клееных алюминиевых ламинатов по сравнению с монолитным алюминием. Позже США Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) заинтересовалось усилением металлических деталей композитными материалами в Космический шатл программа, которая привела к введению волокон в связующие слои. Так родилась концепция FML.

Дальнейшие исследования и сотрудничество Фоккер с Делфтский университет,[7] голландская аэрокосмическая лаборатория NLR, 3 млн, Алкоа, и различные другие компании и учреждения привели к первому FML: алюминиевый ламинат, армированный арамидом (ARALL), в котором алюминий сочетается с арамидные волокна и был запатентован в 1981 году.[8][9][10] Этот материал имел некоторые проблемы с ценой, производством и применением; Несмотря на то, что он обладал очень высокой прочностью на разрыв, этот материал оказался неоптимальным по прочности на сжатие, внеосевой нагрузке и циклической нагрузке. Эти проблемы привели к созданию улучшенной версии с стекловолокно вместо арамидных волокон.

В ходе разработки материала, которая заняла более 30 лет от начала до крупного применения на Airbus A380, были задействованы многие другие партнеры по производству и разработке, в том числе Боинг, Макдоннелл Дуглас, Бомбардье, а ВВС США.[11] Со временем компании отказались от этого участия, а иногда и через пару лет. Например, Алкоа вылетел в 1995 году, вернулся в 2004 году и снова ушел в 2010 году. Утверждается, что разногласия между некоторыми из этих партнеров заставили Boeing удалить GLARE с грузового пола Боинг 777 в 1993 г.[12] (до ввода самолета в эксплуатацию в 1995 г.) и заблокировал планы Bombardier использовать GLARE в своих CSeries самолет в 2005 году.[13][11] Эти стратегические решения показывают динамичный характер инновационных процессов.[13]

Приложения

Области фюзеляжа самолета Airbus 380, на которые нанесен конструкционный материал из многослойного алюминиевого армированного эпоксидной смолы (GLARE).

GLARE чаще всего применяется в области авиации. Он является частью Airbus A380 фюзеляж и передняя кромка оперения. В 1995 г. авиационный грузовой контейнер made out of GLARE стал первым контейнером, сертифицированным Федеральная авиационная администрация (FAA) по сопротивлению взрывам; контейнер может поглощать и нейтрализовать взрыв и огонь от бомбы, такой как та, что используется в Рейс 103 авиакомпании Pan Am катастрофа закончилась Локерби, Шотландия в 1988 г.[14][15] GLARE также использовался в передней части обтекатель переборка из Бомбардье Learjet 45 бизнес-джет[16] который был впервые поставлен в 1998 году,[17] в качестве грузового лайнера для региональные самолеты,[18] и в ремнях для самых нагруженных рам в Airbus A400M военно-транспортный самолет.[19]

Разновидности и номенклатура

Существует шесть стандартных сортов GLARE (от GLARE1 до GLARE6) с типичной плотностью от 2,38 до 2,52 грамма на кубический сантиметр (от 0,086 до 0,091 фунта / куб дюйм),[нужна цитата ] что аналогично 2,46–2,49 г / см3 (От 0,089 до 0,090 фунта / куб. Дюйм) плотность Стекло С-2 волокно.[20] Эти плотности меньше, чем 2,78 г / см3 (0,100 фунта / куб. Дюйм) плотность 2024-T3 алюминий сплав[21] обычный алюминиевый сплав в конструкциях самолетов, который также входит во все классы GLARE, кроме одной. (В GLARE1 вместо этого используется сплав 7475-T761.) Поскольку прочность композита зависит от направления волокон, классы GLARE различаются количеством и сложностью предварительных слоев и ориентацией внутри композитного слоя.[нужна цитата ] Каждая марка GLARE имеет варианты A и B с одинаковым количеством слоев, но с другой ориентацией волокон.[22] Стандартные марки GLARE отверждаются в автоклав при 120 ° C (248 ° F) в течение 3,5 часов под давлением 11 бар (11 атм; 160 фунтов на кв. дюйм; 1100 кПа), и они используют предварительный предварительный раствор эпоксидной смолы FM94.[23]

Стандартные марки GLARE, ориентация слоев и преимущества[24]
Уклон (ориентация слоев, в градусах)Преимущества
1 (0°/0°)Усталость, прочность, предел текучести
2А (0°/0°)Предел выносливости
2B (90°/90°)Предел выносливости
3А (0°/90°)Усталость, удар
3B (90°/0°)Усталость, удар
4А (0°/90°/0°)Усталость, прочность в направлении 0 °
4B (90°/0°/90°)Усталость, прочность в направлении 90 °
5А (0°/90°/90°/0°)Влияние
5B (90°/0°/0°/90°)Влияние
6А (+45°/-45°)Сдвиг, внеосевые свойства
6B (-45°/+45°)Сдвиг, внеосевые свойства

Отдельный лист GLARE может упоминаться с использованием соглашения об именах Оценка GLARE - Слои алюминия / Слои из стекловолокна - Толщина алюминиевого слоя. Количество слоев алюминия всегда на один больше, чем количество слоев стекловолокна, а толщина алюминиевого слоя выражается в миллиметрах, которые могут варьироваться от 0,2 до 0,5 мм (от 0,0079 до 0,0197 дюйма; от 7,9 до 19,7 мил). (Однако GLARE1 может состоять только из алюминиевых слоев толщиной от 0,3 до 0,4 мм (от 0,012 до 0,016 дюйма; от 12 до 16 мил).) Например, GLARE4B-4 / 3-0.4 представляет собой лист GLARE класса GLARE4 (с использованием варианта B), в котором четыре слоя алюминия и три слоя стекловолокна, а толщина каждого слоя алюминия составляет 0,4 мм (0,016 дюйма; 16 мил).[24] (Напротив, типичный лист фотокопировальной бумаги имеет толщину 0,097 мм (0,004 дюйма; 4 мил), а типичная визитная карточка - 0,234 мм (0,009 дюйма; 9 мил).)[25]

Толщину марки GLARE не нужно указывать отдельно, потому что каждый слой pre-preg имеет номинальную толщину 0,125 мм (0,0049 дюйма; 4,9 мил), а количество слоев уже определено для номера марки GLARE. GLARE марок 1, 2, 3 и 6 состоит всего из двух слоев стекловолокна, поэтому толщина отдельного слоя стекловолокна составляет 0,25 мм (0,0098 дюйма; 9,8 мил). GLARE4 состоит из трех слоев, поэтому его слои из стекловолокна имеют толщину 0,375 мм (0,0148 дюйма; 14,8 мил) каждый. GLARE5 имеет четыре слоя с отдельными слоями стекловолокна толщиной 0,5 мм (0,020 дюйма; 20 мил).[нужна цитата ] Листы GLARE обычно имеют общую толщину от 0,85 до 1,95 мм (от 0,033 до 0,077 дюйма; от 33 до 77 мил).[21]

Существуют и другие, менее распространенные марки и обозначения гибридов алюминия / стекловолокна. Новый класс GLARE, называемый High Static Strength GLARE (HSS GLARE), включает 7475-T761 сплав и отверждается при 175 ° C (347 ° F) с использованием эпоксидного препрега FM906. HSS GLARE выпускается трех классов (HSS GLARE3, HSS GLARE4A и HSS GLARE4B), отражающих слои и ориентацию соответствующих стандартных марок GLARE.[23] Россия, которая в какой-то момент собиралась включить GLARE в свою Иркут МС-21 узкофюзеляжный авиалайнер,[26] называет свою версию GLARE SIAL. Название - перевод с русского аббревиатуры «стекловолокно» и «алюминий / пластик» (С.И.А.Л.). Он определяет классы от СИАЛ-1 до СИАЛ-4, которые обычно содержат русский язык второго поколения. алюминиево-литиевый сплав 1441 и диапазон плотности от 2,35 до 2,55 г / см3 (От 0,085 до 0,092 фунта / куб. Дюйм).[27] СИАЛ используется в обшивке крыла Бериев Бе-103 амфибия гидросамолет.[28] Airbus основывает свои обозначения материалов на основном алюминиевом сплаве, используя такие префиксы, как 2024-FML, 7475-FML и 1441-FML.[23][29] вместо GLARE и HSS GLARE.

Сравнение GLARE и алюминия[30]
Ценности в мегапаскали (МПа) и кипы на квадратный дюйм (ksi )
МатериалAl 2024-T3ОСВЕЩЕНИЕ3-4 / 3-0.4
Предел прочности440 (64)620 (90)
Предел текучести325 (47.1)284 (41.2)
Прочность на сжатие270 (39)267 (38.7)
Несущая способность890 (129)943 (136.8)
Прочность на тупой надрез410 (59)431 (62.5)
Модуль для младших72,400 (10,500)58,100 (8,430)
Модуль сдвига27,600 (4,000)17,600 (2,550)

Производство деталей Airbus

GLARE предоставляет 485 квадратных метров (5220 квадратных футов) материала для каждого самолета A380. Этот материал составляет три процента от веса конструкции А380,[2] который имеет рабочий пустой вес (OEW) 277000 кг (610700 фунтов; 277,0 т; 305,4 коротких тонн). Из-за того, что GLARE на десять процентов ниже по сравнению с обычным автономным алюминиевым сплавом, использование GLARE на A380 дает предполагаемую прямую (на основе объема) экономию в 794 кг (1750 фунтов; 0,794 т; 0,875 коротких тонн),[31] что не включает последующую экономию веса всей конструкции самолета, которая является результатом меньшего веса материала. Например, внутреннее исследование Airbus в 1996 году подсчитало, что снижение веса GLARE в верхней части фюзеляжа составит 700 кг (1 500 фунтов; 0,70 т; 0,77 коротких тонны) только за счет более легкого материала, но в целом это составит 1 200 кг (2600 фунтов; 1,2 т; 1,3 коротких тонны) из-за «эффекта снежного кома» меньших двигателей, меньших шасси, и другие положительные изменения.[32] (Однако это намного меньше, чем раннее заявление вице-президента Airbus о том, что GLARE приведет к экономии от 15 000 до 20 000 кг (от 33 000 до 44 000 фунтов; от 15 до 20 т; от 17 до 22 коротких тонн),[13][33] предположительно, если бы он использовался на большей части самолета.)

Чтобы воспользоваться преимуществами более высокой прочности GLARE на разрыв, 469 м2 (5050 кв. Футов) используется на верхнем фюзеляж передней и задней секций. GLARE был удален с центральной верхней части фюзеляжа в 2000 году.[34] в качестве прочность на сдвиг меры предосторожности (хотя поставщик GLARE чувствовал, что мог бы справиться с этой областью),[35] а нижняя часть фюзеляжа изготовлена ​​из других материалов с более высокой Модуль для младших (жесткость) значения сопротивления коробление.[2]

В фюзеляже GLARE2A нанесен на стрингеры, GLARE2B для стыковых ремней и GLARE3 и GLARE4B для обшивки фюзеляжа.[36] В конце процесса разработки A380 было обнаружено, что самолет тяжелее оригинальных спецификаций, поэтому Airbus заменил обычный алюминий на GLARE5 в качестве меры по снижению веса. передние кромки из горизонтальный стабилизатор и вертикальный стабилизатор,[36] хотя и за большие деньги.[3] Панели обшивки фюзеляжа A380 GLARE имеют минимальную толщину 1,6 мм (0,063 дюйма; 63 мил).[29] но может быть намного толще, так как на некоторых участках оболочек может потребоваться до 30 слоев алюминия и 29 слоев стекловолокна.[37]

GLARE в настоящее время производится GKN -Fokker и Премиум AEROTEC. GKN-Fokker производит 22 из 27 корпусов фюзеляжа A380 GLARE на своей высоте 12000 м.2 объект (130 000 кв. футов) в Папендрехт, Нидерланды,[38] который использует автоклав длиной 23 метра (75 футов) и диаметром 5,5 м (18 футов).[39] Компания производит листы 3 на 12 м (9,8 на 39,4 футов),[37] который включает в себя фрезерование проемов дверей и окон на 5-осевом фрезерном станке.[38] Premium AEROTEC производит остальные пять снарядов в Nordenham, Германия[38] в автоклаве полезной длиной 15 м (49 футов) и внутренним диаметром 4,5 м (15 футов).[40] Компания также производит прикладные ремни GLARE2A для программы A400.[19] Его выход составлял 200 м2 (2200 квадратных футов) в месяц по состоянию на 2016 год.[41]

Поскольку Airbus прекращает производство A380 в 2021 году,[42] GLARE прекратит массовое производство, если он не будет выбран для другой программы производства самолетов.

Будущие разработки

Примерно с 2014 года Airbus, два ее текущих поставщика GLARE и Стелия Аэроспейс сотрудничают в производстве крупносерийного автоматизированного производства GLARE, которое будет поставлять панели фюзеляжа большего размера для алюминиевых самолетов. Автоматизированное производство с использованием роботов для укладки ленты и других задач будет включать в себя однократный процесс склеивания, при котором алюминий, пре-прег, стрингер и дублеры одновременно отверждаются в автоклаве с последующим однократным циклом неразрушающего контроля (NDT) вместо стрингеры и дублеры, требующие второго цикла склеивания и неразрушающего контроля в существующем процессе.[41][43] Считается, что материал уменьшит фюзеляж вес на 15-25 процентов по сравнению с алюминиевыми профилями, которые они заменят на узкофюзеляжный самолет такой как Боинг 737 и Airbus 320.[44][43] (Перед объявлением о прекращении производства A380[42] Программа автоматизации также была предназначена для снижения веса секций A380 GLARE на 350 кг (770 фунтов; 0,35 метрических тонны; 0,39 коротких тонн) при себестоимости производства 75% существующих панелей A380 GLARE.)[37]

Для поддержки этих целей по производству узкофюзеляжных самолетов GKN-Fokker планировала открыть на своей площадке в 2018 году автоматизированную производственную линию с целью производства панелей размером до 8 на 15 м (26 на 49 футов) и увеличения производительность в десять раз.[37] Планируя увеличить производственные мощности GLARE в 50 раз до 10 000 м2 (110 000 кв. Футов) в месяц, Premium AEROTEC[41] Летом 2018 года планируется модернизировать свою автоматизированную испытательную камеру для производства демонстрационных панелей размером 4 на 12 м (13 на 39 футов). Этот размер будет соответствовать самым большим панелям GLARE, которые Airbus потенциально может использовать в самолетах малой и средней дальности.[43] Процесс автоматизации GLARE для прототипов 2 на 6 м (6,6 на 19,7 футов) достиг уровень технологической готовности (TRL) 4 в конце 2016 г.,[37] превысил TRL 5 по состоянию на 2018 год,[45] и имеет конечную цель TRL 6.[46]

В 2014, Embraer построил и испытал демонстратор технологий диаметром 2,2 м (7,2 фута; 2200 мм; 87 дюймов) и длиной 3 м (9,8 фута), который был частично изготовлен из FML и базировался на центральном фюзеляже его ERJ-145 самолет.[47] Позже Embraer работал с Arconic (ранее Алкоа ) для создания демонстратора обшивки нижней части крыла, состоящей из слоистых материалов из волокнистого металла, который содержал листы из алюминиевого сплава 2524-Т3 и однонаправленные слои стекловолокна. Компания Embraer построила и испытала демонстрационный образец крыла, чтобы увеличить TRL производственного процесса FML, чтобы его можно было применять в будущих конструкционных приложениях.[нужна цитата ] Обшивка нижней части крыла на узкофюзеляжных самолетах толще обшивки фюзеляжа: общая толщина составляет не менее 8 мм (0,31 дюйма; 310 мил) и от 10 до 15 мм (0,39-0,59 дюйма; 390-590 мил) между фюзеляжем и подвеска двигателя.[48]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Царь, Давид; Индервилди, Оливер; Кэри, Крис (январь 2009 г.). «Современные аэрокосмические материалы: прошлое, настоящее и будущее». Авиация и окружающая среда. 3 (Март 2009 г.): 22–27. ISSN  1755-9421. OCLC  500326779. В архиве (PDF) из оригинала от 29 июня 2011 г.. Получено 11 декабря, 2018.
  2. ^ а б c Pacchione, M .; Телгкамп, Дж. (5 сентября 2006 г.). «Проблемы металлического фюзеляжа» (PDF). 25-й Международный конгресс авиационных наук (ICAS 2006). Конгресс Международного совета авиационных наук. 4.5.1 (25 изд.). Гамбург, Германия. С. 2110–2121. ISBN  978-0-9533991-7-8. OCLC  163579415. В архиве (PDF) с оригинала от 27 января 2018 г. Сложить резюме.
  3. ^ а б Вебер, Остин (4 августа 2005 г.). «Сборка суперджамбо - Airbus A380 создает множество производственных проблем». Журнал сборки. Vol. 48 нет. 9 (опубликовано в августе 2005 г.). п. 66. ISSN  1050-8171. OCLC  99186153. В архиве из оригинала 14 марта 2017 г.. Получено 17 декабря 2018.
  4. ^ Vlot 2001, стр. 88–90
  5. ^ Патент EP 0312151, Vogelesang, Laurens Boudewijn & Gerardus Hubertus Joannes Joseph Roebroeks, "Многослойный металлический лист и синтетический материал, армированный непрерывными стеклянными нитями", выпущен 27 марта 1991 г., передан AKZO NV 
  6. ^ Патент США 5429326, Garesche, Carl E .; Джерандус Х. Дж. Дж. Робрукс и Буве В. В. Грейданус и др., «Ламинат из алюминиевого листового материала и арамидных волокон», выпущенный 4 июля 1995 г., переуступленный Structural Laminates Co. 
  7. ^ Мориньер, Фредди Д.; Alderliesten, René C .; Тооски, Мехди Ярмохаммад; Бенедикт, Ринзе (26 июля 2012 г.). «Развитие повреждений в ламинате волокно-металл GLARE при многократных испытаниях на низкоскоростной удар». Центральноевропейский инженерный журнал. 2 (4): 603–611. Bibcode:2012CEJE .... 2..603M. Дои:10.2478 / s13531-012-0019-z. ISSN  1896-1541. OCLC  5652832381. S2CID  59122296.
  8. ^ Vlot 2001, стр. 48–50
  9. ^ Патент США 4489123, Schijve, Jacobus; Laurens B. Vogelesang & Roelof Marissen, «Ламинат из листового металлического материала и связанных с ним нитей, а также способы его производства», выпущенный 18 декабря 1984 г., переданный Техническому университету Делфта. 
  10. ^ Патент США 4500589, Schijve, Jacobus; Laurens B. Vogelesang & Roelof Marissen, "Ламинат из алюминиевого листового материала и арамидных волокон", выпущенный 19 февраля 1985 года, переданный Техническому университету Делфта. 
  11. ^ а б Берендс, Ганс; ван Бург, Элко; ван Раай, Эрик М. (22 октября 2010 г.). «Контакты и контракты: Межуровневая сетевая динамика в разработке авиационного материала». Организационная наука (опубликовано в июле – августе 2011 г.). 22 (4): 940–960. Дои:10.1287 / orsc.1100.0578. HDL:1871/38079. ISSN  1047-7039. JSTOR  20868905. OCLC  746052937. S2CID  13016194. Получено 17 января, 2019.
  12. ^ Vlot 2001, стр. 100–109
  13. ^ а б c Ван Бург, Элко; Берендс, Ганс; ван Раай, Эрик М. (8 августа 2013 г.). «Рамки и межорганизационная передача знаний: исследование процесса совместных инноваций в авиастроении» (PDF). Журнал управленческих исследований (опубликовано в мае 2014 г.). 51 (3): 349–378. Дои:10.1111 / joms.12055. HDL:1871/47108. ISSN  0022-2380. OCLC  1021160083. S2CID  152928728. В архиве (PDF) с оригинала 8 января 2019 г.. Получено 5 января, 2019. Сложить резюме.
  14. ^ Vlot 2001, стр. 101–102
  15. ^ Макмаллин, Дэвид (январь 2002 г.). «Страхование Lockerbie: прочные багажные контейнеры могут обезвредить взрывчатку». Журнал Scientific American. Vol. 286 нет. 1. ISSN  0036-8733. OCLC  120857020. В архиве с оригинала от 10 января 2002 г.. Получено 16 декабря 2018.
  16. ^ Vlot 2001, п. 137
  17. ^ Уорик, Грэм (24 июня 1998 г.). «Подходы к утверждению Global Express в Канаде». Международный рейс. Уичито, Канзас, США. В архиве из оригинала 9 февраля 2019 г.. Получено 9 февраля, 2019. Европейская сертификация бизнес-джета Learjet 45 ожидается к середине июля. Сертификат США был получен в сентябре прошлого года, но поставки начались только в мае, после получения разрешения на полет в условиях известного обледенения. Пока что передан только один самолет, но Bombardier рассчитывает поставить 35-40 самолетов в этом финансовом году, а в следующем году производство должно вырасти до 60.
  18. ^ Ранс, К. Д. (2011-10-12). «Глава 2: Болтовые соединения из армированного стекловолокном алюминия (Glare) и других металлических ламинатов с гибридным волокном (FML)». In Camanho, P .; Халлетт, Стивен Р. (ред.). Композитные соединения и соединения: принципы, моделирование и испытания. п. 42. Дои:10.1533/9780857094926.1.35. ISBN  9780857094926. OCLC  952548128. Сложить резюме.
  19. ^ а б Плоккер, Маттейс; Давершот, Дерк (20 мая 2009 г.). «Решение гибридной конструкции для рамы крепления крыла A400M: от исследования концепции до обоснования конструкции» (PDF). В Bos, Марсель Дж. (Ред.). ICAF 2009: Преодоление разрыва между теорией и практической практикой. Симпозиум Международного комитета по авиационной усталости. 25. Роттердам, Нидерланды: Springer, Нидерланды. С. 375–385. Дои:10.1007/978-90-481-2746-7. ISBN  978-90-481-2745-0. OCLC  873603795. В архиве (PDF) из оригинала 28 мая 2016 г. Сложить резюме.
  20. ^ «Современные материалы: решения для требовательных приложений» (PDF). 2004. Получено 18 декабря, 2018.
  21. ^ а б Брейер, Ульф Пауль (2016). «Материальные технологии». Композитная технология для коммерческих самолетов (исправленная публикация, май 2018 г., ред.). Кайзерслаутерн, Германия: Издательство Springer International, Швейцария. С. 50–51. Дои:10.1007/978-3-319-31918-6. ISBN  9783319319186. OCLC  1040185833. Получено 11 декабря 2018.
  22. ^ "GLARE типы и конфигурации". Центр компетенции по производству волоконно-металлических ламинатов (FMLC). Делфт, Нидерланды. В архиве из оригинала 20 февраля 2018 г.. Получено 13 декабря 2018.
  23. ^ а б c Олдерлестен, Рене (2017). «Глава 2: Концепции ламината и механические свойства» (PDF). Усталость и разрушение волокнистых металлических ламинатов. Механика твердого тела и ее приложения. 236. Спрингер, Чам. С. 7–27. Дои:10.1007/978-3-319-56227-8_2. ISBN  978-3-319-56226-1. OCLC  1048940338. Получено 11 декабря 2018.
  24. ^ а б «Результаты и кейсы». Центр компетенции по производству волоконно-металлических ламинатов (FMLC). Делфт, Нидерланды. В архиве из оригинала 20 февраля 2018 г.. Получено 16 декабря 2018.
  25. ^ Диаграмма плотности бумаги. Замятие бумаги и конверта. В архиве с оригинала от 9 августа 2017 г.. Получено 17 января, 2019.
  26. ^ Карназов, Владимир (13 августа 2007 г.). «Российский отраслевой спец: под флагом МАКСа». Международный рейс. ISSN  0015-3710. В архиве из оригинала от 3 апреля 2015 г.
  27. ^ «Ламинированные алюмостеклопласты (СИАЛ)». Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ). В архиве с оригинала 20 марта 2019 г.. Получено 19 марта, 2019.
  28. ^ «Слоистые металлополимерные композиционные материалы». Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ) (на русском). В архиве из оригинала 6 июня 2017 г.. Получено 16 августа, 2019.
  29. ^ а б Р. К. Олдерлестен; К. Д. Ранс; Чт. Бемлер; Р. Бенедиктус (1–3 июня 2011 г.). «Последние достижения в области тонкостенных гибридных структурных технологий для фюзеляжей самолетов, устойчивых к повреждениям» (PDF). В Коморовском, Ежи (ред.). ICAF 2011 Структурная целостность: влияние эффективности и экологических императивов. Симпозиум Международного комитета по авиационной усталости (ICAF). 26. Монреаль, Квебек, Канада: Спрингер, Дордрехт. С. 105–117. Дои:10.1007/978-94-007-1664-3_8. ISBN  978-94-007-1663-6. OCLC  800760887. В архиве (PDF) с оригинала 9 ноября 2016 г.. Получено 14 декабря 2018. Сложить резюме.
  30. ^ "GLARE properties" (DOCX). Центр компетенции по производству волоконно-металлических ламинатов (FMLC). Делфт, Нидерланды. Получено 14 декабря 2018.
  31. ^ У, Гоцай; Ян, Дж. М. (январь 2005 г.). «Обзор: Разрушение конструкционных материалов: механическое поведение ламинатов GLARE для конструкций самолетов». JOM: Журнал Общества минералов, металлов и материалов. 57 (1): 72–79. Дои:10.1007 / s11837-005-0067-4. ISSN  1047-4838. OCLC  5650014694. S2CID  137396728.
  32. ^ Vlot 2001, стр. 157–162
  33. ^ Верстег, Ферри (22 января 1997 г.). Написано в Тулузе, Франция. "Einde superjumbo verrast Airbus". NRC Handelsblad (на голландском). Амстердам, Нидерланды. п. 15. В архиве с оригинала 22 января 2019 г.. Получено 22 января, 2019. Джарри: «Строго, что мы сверкаем для A3xx gebruiken, dan zou dat zeker 15 до 20 тонн и gewicht schelen. Мы gaan nu een rompdeel van glare-materiaal bouwen en uitgebreid testen om te zien hoe het zich onder extreme omstandigheden houdt ».
  34. ^ Vlot 2001, стр. 187–188
  35. ^ Фелан, Майкл (13–19 мая 2003 г.). «Stork видит светлое будущее для устройств Glare: производитель композитных материалов начинает поставки панелей обшивки верхней части фюзеляжа A380» (PDF). Международный рейс. 163 (4882). Папендрехт, Нидерланды. ISSN  0015-3710. OCLC  1069406808. В архиве с оригинала 23 января 2019 г.. Получено 23 января, 2019. «Мы не ставили Glare на центральный фюзеляж из-за высоких нагрузок на сдвиг, но мы думаем, что можем адаптировать свойства Glare к месту», - говорит де Конинг.
  36. ^ а б Wanhill, R.J.H. (12 ноября 2016 г.). «Глава 13: GLARE: концепция универсального металлического волокна (FML)» (PDF). В Прасаде, Н. Ишвара (ред.). Аэрокосмические материалы и технологии материалов: Том 1: Аэрокосмические материалы. Индийский институт металлов серии. Springer Science + Business Media Singapore 2017. С. 291–308. Дои:10.1007/978-981-10-2134-3_13. ISBN  978-981-10-2133-6. OCLC  6869372125. Сложить резюме.
  37. ^ а б c d е «Fokker автоматизирует производство FML». Внутри композитов. 2-я Международная конференция по композитам, Дюссельдорф, Германия. 5 декабря 2016 г. В архиве с оригинала 18 января 2018 г.. Получено 12 декабря 2018.CS1 maint: location (связь)
  38. ^ а б c «Снижение веса A380. GLARE - ключ к успеху: возможно, самая известная технологическая инновация на борту A380 - это композитный материал GLARE (армированный стекловолокном алюминия), который будет использоваться для большей части верхней части обшивки фюзеляжа».. Добавка. Международный рейс (опубликовано 20–26 мая 2003 г.). 20 мая 2003 г. с. ИКС. ISSN  0015-3710. OCLC  1069406808. В архиве с оригинала 18 марта 2006 г.. Получено 20 июля, 2019.
  39. ^ «Министр экономики Нидерландов открывает завод Stork Aerospace GLARE». Stork Aerospace (Пресс-релиз). Папендрехт, Нидерланды. 24 ноября 2003 г. В архиве из оригинала 18 декабря 2018 г.. Получено 14 декабря 2018.
  40. ^ «Автоклав для производства нового Airbus A350 XWB прибывает в Норденхам». Airframer Limited (Пресс-релиз). Норденхам, Германия. 23 августа 2009 г. В архиве с оригинала 25 января 2019 г.. Получено 25 января, 2019.
  41. ^ а б c «Аэрокосмическая промышленность: новый шанс для волоконно-металлических ламинатов - производство GLARE на базе автоматизации» (PDF). Тенденции. КомпозитыМир. Vol. 2 шт. 10. Октябрь 2016. С. 30–31. ISSN  2376-5232. OCLC  943597826. Получено 1 февраля, 2019.
  42. ^ а б Кац, Бенджамин Д; Каммель, Бенедикт (13 февраля 2019 г.). «Экономика: Airbus перестанет производить самый большой в мире пассажирский самолет». Блумберг. В архиве с оригинала 15 февраля 2019 г.. Получено 24 февраля, 2019.
  43. ^ а б c Апманн, Хильмар; Буссе, Матиас; Ду, Цзя-Ян; Кёнке, Патрик (31 августа 2017 г.). «Автоматизированное производство волокнистых металлических ламинатов для достижения высоких темпов производства». Легкий дизайн во всем мире. Springer Fachmedien Wiesbaden (опубликовано в августе 2017 г.). 10 (4): 28–33. Дои:10.1007 / s41777-017-0037-х. ISSN  2510-2877. OCLC  974210407. Архивировано из оригинал 17 июня 2018 г.
  44. ^ Блэк, Сара (12 июля 2017 г.). «Металлопластиковые пластики в центре внимания: интерес к FML снова растет, поскольку авиационные инженеры ищут легкие решения, адаптированные к новым узкофюзеляжным коммерческим самолетам» (PDF). Внутреннее изготовление. КомпозитыМир. Vol. 3 шт. 9 (опубликовано в сентябре 2017 г.). С. 86–93. ISSN  2376-5232. OCLC  7160489307. В архиве с оригинала 19 сентября 2017 г.. Получено 11 декабря, 2018.
  45. ^ Институт производственных технологий и перспективных материалов им. Фраунгофера (IFAM) (14 ноября 2018 г.). «Решения по автоматизации, разработанные в рамках проекта« Autoglare », финансируемого Федеральным министерством экономики и энергетики (BMWi): автоматическое нанесение клейкой пленки и интеграция стрингеров для производства самолетов» (Пресс-релиз). Штаде, Германия. В архиве с оригинала 4 января 2019 г.. Получено 4 января, 2019.
  46. ^ Канадей, Генри (30 марта 2016 г.). «Airbus и Fokker ищут менее дорогой металлический волокнистый ламинат». AviationWeek.com. Сеть Aviation Week. В архиве из оригинала 25 сентября 2017 г.. Получено 13 декабря 2018.
  47. ^ Бертони, Марсело; Фернандес, Фернандо; Миядзаки, Маркос (16 июня 2014 г.). Демонстрация технологий фюзеляжа. 25-я конференция и выставка по передовым аэрокосмическим материалам и процессам (AeroMat). Орландо, Флорида, США. Получено 20 марта, 2019.
  48. ^ Roebroeks, Geert H.J.J .; Hooijmeijer, Peter A .; Kroon, Erik J .; Хайниманн, Маркус Б. (25–28 сентября 2007 г.). Развитие CentrAl. Первая международная конференция по устойчивости авиационных конструкций к повреждениям. Делфт, Нидерланды.

Библиография