HMS Victoria (1887 г.) - HMS Victoria (1887)

Для других кораблей с таким же названием см. HMS Victoria.

Координаты: 34 ° 32′N 35 ° 50'E / 34,533 ° с. Ш. 35,833 ° в. / 34.533; 35.833

HMS Victoria (1887) William Frederick Mitchell.jpg
История
объединенное Королевство
Имя:HMS Виктория
Строитель:Armstrong, Mitchell & Co. Элсвик двор
Расходы:£845,000
Номер верфи:490
Выложено:13 июня 1885 г.
Запущено:9 апреля 1887 г.
Введен в эксплуатацию:Март 1890 г.
Псевдоним (ы):
Судьба:Случайно протаранил и затонул 22 июня 1893 г.
Общие характеристики [3]
Класс и тип:Виктория-учебный класс линкор
Смещение:11,020 длинных тонн (11,200 т)
Длина:340 футов (100 м)
Луч:70 футов (21 м)
Проект:26 футов 9 дюймов (8,15 м)
Установленная мощность:
  • 8,000 ihp (6000 кВт) (естественный проект )
  • 14,482 л.с. (10,799 кВт) (принудительная тяга)
Движение:
Скорость:
  • 16 кн (18 миль / ч; 30 км / ч) (естественная осадка)
  • 17,3 узлов (19,9 миль / ч; 32,0 км / ч) (принудительная осадка)
Дополнение:430; в качестве флагмана: 583
Вооружение:
Броня:
  • Пояс: 18 дюймов (46 см)
  • Переборки: 16 дюймов (41 см)
  • Турели: 17 дюймов (43 см)
  • Редут: 18 дюймов (46 см)
  • Вперед экран к батарее: 6 дюймов (15 см)
  • После экрана на батарею: 3 дюйма (7,6 см)
  • Боевая башня: 14 дюймов (36 см) (по бокам), 2 дюйма (5,1 см) (сверху)
  • Палуба: 3 дюйма (7,6 см)
Сервисная запись
Часть:Средиземноморский флот
Командиры:Капитан Морис Бурк

HMS Виктория был головным кораблем в ее класс из двух линкоры из Королевский флот. 22 июня 1893 г. она столкнулась с HMSCamperdown возле Триполи, Ливан, во время маневров быстро затонула, в результате чего погибло 358 членов экипажа, в том числе командир Британский Средиземноморский флот, Вице-адмирал сэр Джордж Трайон.[4] Один из выживших был исполнительным директором Джон Джеллико, позже главнокомандующий британской Великий флот на Ютландская битва.

Дизайн

Масштабная модель Виктория, как и при запуске в 1887 году из Элсуика, расположенного в Музей открытий в Ньюкасл-апон-Тайн

Виктория был построен в период инноваций и быстрого развития судостроения. Ее имя изначально должно было быть Известность, но это было изменено на Виктория пока все еще строится, чтобы отпраздновать Королева Виктория с Золотой юбилей, который произошел в год спуска корабля на воду. Ее приезд сопровождался широкой оглаской. Она была самой большой, быстрой и самой мощной бронированный на плаву, с самой толстой броней и самыми тяжелыми орудиями.

Это был первый линкор, на котором паровые машины тройного расширения.[5] Они были построены Хамфрис, Теннант и компания Дептфорда и имел цилиндры диаметром 43 дюйма (1100 мм), 62 дюйма (1600 мм) и 96 дюймов (2400 мм) с ходом 4 фута 3 дюйма (1,30 м). Они произвели 12000ihp (8900 кВт) с принудительной проект, или 7500 л.с. (5600 кВт) при открытой тяге.[6] Она также была первым кораблем Королевского флота, оснащенным паровая турбина который использовался для запуска динамо.

Подробная модель корабля была выставлена ​​на выставке Королевского флота в 1892 году, а другая, серебряная, была подарена королеве Виктории офицерами Королевского флота и морской пехоты в качестве юбилейного подарка.[6]

Ограничения дизайна

Несмотря на множество впечатляющих характеристик корабля, компромиссы в конструкции означали, что он оказался менее чем успешным в эксплуатации.

Корабль получил прозвище Тапочки '(или когда с ней родственный корабль Sans Pareil, также прикрепленный к средиземноморской эскадре, «пара туфель») из-за тенденции к тому, что ее низкая носовая часть не видна даже при слабом море, и особенно из-за низкой носовой палубы и приподнятой кормовой надстройки для судна юмористическое сходство двух кораблей с домашней обувью.

Турель на Sans Pareil

На носовой палубе находилась одиночная башня с двумя BL 16,25 дюйма (413 мм) Mark I. Орудие 16,25 дюйма (413 мм) было выбрано, потому что аналогичные крупные орудия использовались на иностранных кораблях, а также из-за трудностей в получении предпочтительной для флота конструкции 13,5 дюйма (340 мм). Большой вес передней башни с двумя орудиями означал, что ее нужно было устанавливать низко, чтобы не снижать остойчивость корабля, и что подобное крупное орудие и башню нельзя было установить на корме. Вместо этого после пистолета был Пушка BL 10 дюймов (250 мм) Защищен орудийным щитом. Первоначальный план предусматривал размещение основного вооружения на носу и на корме, а возможная компоновка следовала плану предыдущего броненосного линкора. Завоеватель, был компромиссом, который означал, что корабль мог стрелять своим основным вооружением только вбок или вперед. Было обнаружено, что если орудия стреляли прямо вперед, отдача приводила к деформации палубы.

В разрезе показано орудие BL 16,25 дюйма (413 мм). Вес орудий способствовал нестабильности корабля и требовал низкого носа.

Стволы ружья оказались настолько тяжелыми, что они свисали при установке на их крепления, и могли сделать только 75 выстрелов, прежде чем износ ствола стал чрезмерным.

Ее основная броня простиралась только на 162 футов (49 м) из ее общей длины 340 футов (100 м), а толщина варьировалась от 16–18 дюймов (41–46 см). Для сравнения: Французский линкор Амирал Боден, построенный в то же время, имел броню 21,5 дюйма (55 см) по всей длине. Однако британский проект произвел более быстрый корабль с большей дальностью полета и более крупными орудиями.

Капитаны и командующие флотом

Виктория был впервые введен в эксплуатацию в марте 1890 г. Капитан Дж. Э. Стоукс, доставивший корабль к Средиземноморье. Затем эта команда поменялась кораблями с командой Camperdown, так что капитан Дж. С. Бернелл теперь принял командование. Корабль был сейчас флагман Средиземноморской эскадры под командованием Вице-адмирал Сэр Энтони Хоскинс. В 1891 году сэр Джордж Трайон стал командующим флотом и капитаном. Морис Бурк стал новым капитан флага на борту Виктория.[6]

1892 г. заземление

Положение судов для повторного плавания Виктория

29 января 1892 г. Виктория сел на мель у мыса Снайп возле Плата на греческом побережье. Плата был выбран в качестве удобного дружественного порта для британских кораблей, чтобы использовать его в качестве базы для учений с торпедами и минами, и каждый корабль Средиземноморского флота будет заходить туда по очереди зимой. Торпеды будут запускаться с быстро движущихся кораблей в реальных боевых условиях, но было бы желательно потренироваться в этом на относительно мелководье, чтобы впоследствии торпеды могли быть восстановлены (они должны были плавать, когда их двигатели останавливались, но иногда тонули). Капитан Бурк осознал потенциальные трудности эксплуатации своего корабля на мелководье и приказал команде установить буй на берегу в том месте, где вода опускалась до 60 футов (18 м). Но экипаж пропустил самую мелкую точку, и Виктория приземлился на каменистом мелководье в 9кн (10 миль / ч; 17 км / ч) и застрял. Носовая часть корабля оказалась на 7 футов (2,1 м) выше из воды, чем было бы обычно, поскольку инерция вынудила его подняться на мелководье. Повреждено днище корабля, затоплены три отсека. Однако корма все еще находилась на глубине 66 футов (20 м). Адмирал Трион был уведомлен и выехал на место происшествия в Сюрприз, также заказав верфь буксир Сампсон с насосным оборудованием и тросами. Hecla - торпедно-складской корабль - уже был на Плате и предпринял две попытки буксировки Виктория свободный. Это не удалось, но она помогла ей поставить якоря, чтобы удерживать заднюю часть корабля, пока не прибудет дальнейшая помощь. Фаэтон, Эдинбург, Дредноут, Разведчик и Humber также были вызваны на место происшествия.[7]

Виктория был облегчен за счет удаления 1253 длинных тонн (1273 т), в том числе 475 длинных тонн (483 т) каменный уголь выбросили за борт. Утечки были устранены путем создания временных переборок и использования древесины и портландцемент заблокировать дыры. Дредноут и Эдинбург к каждому были прикреплены тросы Виктория чтобы они могли потянуть за корму. Сампсон была привязана к боку, чтобы она могла тянуть назад, и Виктория'собственные двигатели работали кормой. Этого было достаточно для перемещения корабля, и вечером 4 февраля его сняли с мели. Корабль проследовал в новый док Гамильтон на Мальте для ремонта, став первым судном, использовавшим его. Обшивка корпуса была разорвана и разорвана на расстояние 70 футов (21 м), при этом некоторые пластины были сложены в S-образную форму, хотя низкоуглеродистая сталь скорее гнулась, чем треснула. Ремонт был завершен к летнему рейсу флота в мае.[8]

Столкновение

Виктория в сухом доке на Мальте

Королевский флот рассматривал Средиземное море как жизненно важный морской путь между Великобританией и Индией, находящийся под постоянной угрозой со стороны военно-морских сил Франции и Италии. Впечатляющая сила, которую они сосредоточили там для защиты этих морских котиков, сделала британский средиземноморский флот одним из самых мощных в мире. 22 июня 1893 г. основная часть флота, 11 броненосцы (8 линкоры и три больших крейсеры ), были на своих ежегодных летних учениях у берегов Триполи в Ливане.

Трайон был строгим приверженцем дисциплины, который считал, что лучший способ сохранить работоспособность и эффективность его команды - это непрерывное флот эволюции, которые до изобретения беспроводной были сигнализированы сигналом флаги, семафор и сигнальная лампа. Он заработал репутацию смелого и очень опытного управляющего своими кораблями. Его специальностью была система «ТА», новая система, которую он разработал сам, которая позволяла выполнять сложные маневры всего несколькими простыми сигналами, но требовала, чтобы капитаны его кораблей использовали свою инициативу; качество, притупившееся десятилетиями военно-морского мира с тех пор, как Trafalgar, и что было нежелательно в иерархическом флоте, который обожествлял адмирала Горацио Нельсон при непонимании того, за что он выступал. Молчаливый и трудный человек со своими подчиненными офицерами, Трайон обычно избегал объяснять им свои намерения, чтобы приучить их справляться с непредсказуемыми ситуациями.

Распределение флота[9]

На своем флагманском корабле Трайон возглавил колонну из шести кораблей, которые составили первую дивизию его флота. Виктория едет со скоростью 8 узлов (9,2 миль / ч; 15 км / ч). Его заместитель - Контр-адмирал Альберт Гастингс Маркхэм - был головным кораблем второго дивизиона из пяти кораблей, 10,600 длиннотонн (10,800 т) Camperdown. Обычный флагман дивизии Маркхэма - Trafalgar - переоборудовали. Что необычно для Триона, он обсуждал свои планы по закреплению флота с некоторыми из своих офицеров. Флот должен был повернуть внутрь к 180 г.°, таким образом приблизившись к 400 ярдов (370 м) и изменив направление движения. Пройдя несколько миль в этом строю, весь флот замедлится и одновременно повернет на 90 ° влево и сбросит якоря на ночь. Офицеры заметили, что 1200 ярдов (1100 м) были слишком близко, и предложили, чтобы колонны начинались на расстоянии не менее 1600 ярдов (1500 м) друг от друга; даже это оставило бы недостаточный запас прочности. Обычные круги поворота задействованных кораблей означали бы, что потребуется промежуток между двумя колоннами в 2000 ярдов (1800 м), чтобы оставить пространство между колоннами в 400 ярдов (370 м) после завершения маневра. Трайон подтвердил, что восемь кабели 1300 м (4300 футов) должно быть необходимо для маневра, которого офицеры ожидали, но позже дали сигнал колоннам приблизиться к шести тросам на 1000 м (3300 футов). Двое его офицеров осторожно спросили, был ли приказ тем, что он намеревался, и он резко подтвердил, что это так.[10]

Вице-адмирал сэр Джордж Трайон

Он приказал увеличить скорость до 8,8 узлов (10,1 миль / ч; 16,3 км / ч) и примерно в 15:00 приказал подать сигнал из Виктория чтобы корабли в каждой колонне поворачивались последовательно на 180 ° внутрь к другой колонне, чтобы флот изменил свой курс. Однако обычный «тактический» радиус разворота кораблей имел диаметр около 800 ярдов (730 м) каждый (и минимум 600 ярдов (550 м), хотя постоянные приказы требовали «тактического руль «для использования в маневрах флота), поэтому, если они находились на расстоянии менее 1600 ярдов (1500 м) друг от друга, то столкновение было вероятным.

Поскольку в сигнальной книге не было заранее определенного кода для маневра, который он хотел приказать, Трайон послал отдельные приказы двум дивизиям. Они были:

«Вторая дивизия последовательно меняет курс на 16 пунктов вправо, сохраняя порядок флота». «Первая дивизия последовательно меняет курс на 16 пунктов вправо, сохраняя порядок флота».

Фраза «сохранение порядка флота» означала бы, что по завершении маневра колонна правого борта на старте все еще будет правым бортом на финише. Эта теория была выдвинута на страницах 415–426 тома VII «Королевского флота».[11]Здесь предполагается, что Трайон намеревался, чтобы одно подразделение оказалось вне другого.

Лейтенантом флага Трайона был лорд Гилфорд, и именно он получил роковой приказ дать сигнал двум дивизиям повернуть шестнадцать баллов (полукруг) внутрь, ведущие корабли первыми, остальные, конечно же, следуют по очереди.

Хотя некоторые из его офицеров знали, что планировал Трайон, они не возражали. Маркхэм, возглавлявший другую колонну, был сбит с толку опасным приказом и задержал поднятие флага, показывая, что он его понял. Трайон спросил о задержке с выполнением его приказа, так как флот направлялся к берегу и должен был вскоре повернуть. Он приказал отправить сигнал семафора Маркхэму, спрашивая: «Чего ты ждешь?» Уязвленный этим публичным упреком своего командира, Маркхэм немедленно приказал своей колонне повернуть.[10] Различные офицеры на двух флагманских кораблях позже подтвердили, что они либо предполагали, либо надеялись, что Трайон прикажет провести новый маневр в последнюю минуту.

Однако колонны продолжали разворачиваться навстречу друг другу, и только за несколько мгновений до столкновения капитаны двух кораблей поняли, что этого не произойдет. Даже тогда они все еще ждали разрешения предпринять действия, которые могли бы предотвратить столкновение. Капитан Бурк из Виктория трижды просил Триона разрешить установить двигатели за кормой; он действовал только после того, как получил это разрешение. В последний момент Трайон крикнул Маркхэму: «Иди за кормой! Иди сзади!»

Camperdown удары Виктория

Опускание Виктория от Триполи, Сирия
Анимация опускания.

Правый столбец
1: Виктория (красный)
2: Нил
3: Дредноут
4: Негибкий
5: Collingwood
6: Фаэтон

Левая колонка
7: Camperdown (синий)
8: Эдинбург
9: Sans Pareil
10: Эдгар
11: Амфион

К тому времени, когда оба капитана приказали поменять двигатели на своих кораблях, было уже слишком поздно, и Camperdown's баран ударил правый борт Виктория примерно на 12 футов (3,7 м) ниже ватерлинии и проник в нее на 9 футов (2,7 м). Двигатели были оставлены вращающимися за кормой, и это привело к тому, что гидроцилиндр был выведен и впустил больше морской воды до того, как открылись все водонепроницаемые двери. Виктория был закрыт. Через две минуты после столкновения корабли расходились.

Художественная визуализация столкновения между Виктория и Camperdown как это было опубликовано во французском иллюстрированном еженедельнике

Был жаркий полдень, четверг, который традиционно был временем отдыха экипажа. Все люки и средства вентиляции были открыты для охлаждения корабля. Было 100 квадратных футов (9,3 м2) отверстие в борту корабля, выходящее в море, но первоначально Трайон и его штурман, штаб-командир Томас Хокинс-Смит, не верили, что корабль затонет, поскольку повреждение было нанесено вперед и не повлияло на машинное отделение или мощность корабля. Трайон приказал повернуть корабль и направиться к берегу в 5 милях (8,0 км) от него, чтобы его можно было высадить на берег. Некоторые из окружающих кораблей спустили лодки для спасения, но он дал им знак повернуть назад. Всего через две минуты после Camperdown при выходе из дыры, которую она создала, вода продвигалась по палубе и хлынула в открытые люки. Вечеринка под Лейтенант Герберт Хит пытались развернуть противоударный мат по борту корабля, чтобы залатать дыру и замедлить напор воды, но к тому времени, когда они смогли вручную поставить его на место, они уже стояли в воде и были вынуждены отказаться от этой попытки. Через пять минут после столкновения нос уже затонул на 15 футов (4,6 м), корабль сильно накренился на правый борт, и вода текла через люки для орудий в большой передней башне. Носовая палуба погрузилась в воду, и вершина орудийной башни образовала небольшой остров. Хотя машинное отделение все еще укомплектовано людьми и двигатели работали, гидроусилитель руля отказал, поэтому корабль нельзя было повернуть, и не было энергии для спуска лодок на воду. Через восемь минут после столкновения вся носовая часть корабля оказалась под водой, и вода плескалась по главной палубе. Корма поднялась так, что винты были почти над водой.[12]

Сразу после столкновения капитан Бурк спустился вниз, чтобы исследовать повреждения и закрыть водонепроницаемые двери. В машинном отделении было сухо, но в передней части корабля люди изо всех сил пытались закрепить переборки, даже когда вода хлынула вокруг них. Мужчины уже были смыты поступающей водой или оказались в ловушке за закрытыми дверями. Но все же не было достаточно времени, чтобы закрыть корабль, чтобы остановить распространение воды. Он вернулся на палубу и приказал людям упасть. Собравшимся рядам матросов было приказано повернуться лицом к борту, а затем покинуть корабль.

Виктория тонет после столкновения, снято с HMSCollingwood. HMSНил слева.

Виктория опрокинулась всего через 13 минут после столкновения, развернувшись на правый борт с ужасным грохотом, когда ее лодки и все, что находилось на свободе, упали в сторону, а вода, попавшая через воронки, вызвала взрывы, когда достигла котлов. Подняв килем вверх, она первой проскользнула в водный нос, гребные винты все еще вращались и угрожали всем, кто был рядом. Большей части команды удалось покинуть корабль, хотя находившиеся в машинном отделении так и не получили приказа покинуть свои посты и утонули. Корабельный капеллан преподобный Моррис Р.Н. в последний раз был замечен в попытке спасти больных: «В час опасности и смерти, когда все действовали храбро, он был заметен своими самоотверженными и успешными усилиями по спасению больных и Чтобы поддерживать дисциплину. Благородно забыв о своей безопасности, он работал с другими до конца и спустился вместе с судном ... видя, что спасение невозможно, он скрестил руки на груди и, глядя в небо, его губы шевелились в молитве , Он умер."[13] Область вокруг крушения превратилась в «расширяющийся круг пенящихся пузырей, похожих на гигантскую кастрюлю с кипящим молоком», в которую спасательные лодки не осмелились войти. Зрители могли только наблюдать, как количество живых людей в воде неуклонно уменьшалось. Стрелок Фредерик Джонсон сообщил, что его засасывали три раза, и сказал, что если первоначально вокруг него было 30–40 человек, то впоследствии их было только три или четыре.[14] Лейтенант Лорин, один из выживших, заявил: «Все виды плавучих предметов поднимались с огромной силой, и поверхность воды представляла собой одну бурлящую массу. Мы кружились вокруг и вокруг, наполовину захлебываясь водой, и метались среди них. Обломки до половины бессмысленны ".Camperdown также находилась в тяжелом состоянии, ее таран чуть не оторвался. Сотни тонн воды хлынули в ее носовые части, и ее носовая часть ушла под воду. Ее команде пришлось построить коффердам по основным палуба чтобы остановить наводнение. Как и с Виктория, водонепроницаемые двери не были закрыты вовремя, что привело к затоплению корабля. Через 90 минут водолазам удалось добраться до переборки и закрыть ее, чтобы сдержать наводнение. Корабль вернулся в Триполи с четвертью скорости, затопив семь отсеков.[15]

У других кораблей было больше времени для уклонения и избегания столкновения друг с другом. Нил уже поворачивался следовать Виктория когда произошло столкновение, и она оказалась в пределах 50 ярдов (46 м) от нее, когда она попыталась отвернуться. Некоторые из выживших свидетелей утверждали, что расстояние было еще меньше. По аналогии, Эдинбург едва избежал столкновения с Camperdown сзади. Негибкий остановился примерно в 200 ярдах (180 м) от Виктория, и Нил На расстоянии 100 ярдов (90 м).[16]

Camperdown's поврежденный лук.

Спасено 357 членов экипажа, 358 погибли. Collingwood был в тот день ответственным за запуск парового катера для флота, поэтому его катер был готов и отправился в путь в течение минуты Camperdown и Виктория отключение. Капитан Дженкинс проигнорировал приказ Триона спасательным лодкам повернуть назад и подобрал наибольшее количество выживших. Шесть тел были обнаружены сразу после затопления, но, хотя в течение ночи и в последующие дни проводился обыск, больше не было найдено. Турецкая кавалерия обыскала пляжи, но и там трупов не обнаружила. Все шестеро были похоронены на следующий день на земельном участке, предоставленном султаном Турции, недалеко от Триполи.[17] 173 раненых офицера и рядового перевели на крейсера. Эдгар и Фаэтон и увезли на Мальту. Командир Джеллико, все еще страдающий от лихорадки, а затем погружения в воду, где ему помогал в воде мичман Филип Робертс-Уэст, жил в капитанской каюте. Эдгар.[18]

Сам Трайон в сопровождении Хокинса-Смита оставался на вершине штурманской рубки, когда корабль затонул. Хокинс-Смит выжил, но описал силу затопления и попадания в такелаж корабля. Он считал сомнительным, что Трайон мог выжить, будучи менее подготовленным, чем он сам.[19]

Общественный отклик

Известие об аварии произвело сенсацию и потрясло британскую общественность в то время, когда Королевский флот занимал видное место в национальном сознании. Поначалу новостей было мало, и толпа из тысяч друзей и родственников осадила здание Адмиралтейства в ожидании новостей от родственников. В первоначальной телеграмме Маркхэма в адмиралтейство были названы имена только 22 утонувших офицеров, и дальнейшие подробности поступали медленно. Многие сразу возложили вину на Триона, как на явного «козла отпущения».[20] Позже, по мере того, как в Англию доходило все больше информации, возникали более взвешенные вопросы о том, как опытные офицеры могли выполнять такие опасные приказы.[21] В Лондоне был подан призыв, поддержанный Агнес Уэстон Королевского отдыха моряков, который за три недели собрал 50 000 фунтов стерлингов (5 миллионов фунтов стерлингов по современным меркам) для помощи иждивенцам погибших моряков.[22][23]

Непосредственное беспокойство вызывало то, почему один из первоклассных британских линкоров - один из многих аналогичных по конструкции - затонул из-за относительно скромного ранения при ударе на малой скорости. Считалось, что, хотя было жизненно важно точно определить, что произошло, публичное расследование может привести к выявлению слабых мест в британских кораблях для вражеских флотов. (Несмотря на эти опасения, представителям прессы в конце концов разрешили присутствовать на последующем военно-полевой суд.) Хотя таран как оружие войны уже был снят с производства французами и тогда обсуждался его эффективность, он был официально объявлен эффективным и мощным оружием.

Военно-полевой суд

Военный трибунал начался на палубе Hibernia в Мальта 17 июля 1893 г. для расследования затопления Виктория, и испытать поведение ее уцелевшей команды, главным из которых был капитан Морис Бурк. Все члены экипажа (кроме троих, получивших оправдание по болезни) должны были явиться в суд в качестве заключенных. Члены личного состава адмирала Трайона не входили в состав экипажа корабля и поэтому не были среди обвиняемых. Военный трибунал проводил новый адмирал, назначенный командовать Средиземноморским флотом, сэр Майкл Калм-Сеймур. Сеймур был тщательно выбран как для восстановления доверия эскадрильи, так и для надежных помощников при проведении расследования. В конце своей карьеры он был уважаемым адмиралом и не ожидал дальнейших назначений. Он происходил из семьи, в которую входило несколько морских офицеров, был связан с Первым лордом Адмиралтейства, его отец был капелланом королевы Виктории, и его рекомендовал на эту работу его друг. Принц Альфред, который беспокоился о другом своем друге, капитане Бурке. Принц Альфред также рекомендовал ему взять в качестве секретаря своего бывшего секретаря, штатного казначея Генри Хоскинга Рикарда, который также был назначен заместителем судьи-адвоката. Он выполнял ту же роль в предыдущих военно-полевых судах, которые должны были давать советы по вопросам права и беспристрастно резюмировать доводы обвинения и защиты. Капитан Альфред Ли Уинслоу, эксперт по сигналам и маневрам флота, был назначен прокурором и отправился на Мальту с новым адмиралом и его штабом. Вице-адмирал Трейси, суперинтендант Мальтийская верфь, плюс семь капитанов флота составили суд. Стенографию нужно было получить в Central News. Капитан Бурк сразу же возразил, что четверо судей были капитанами судов, которые участвовали в инциденте, включая капитана Camperdown, и их заменили другие офицеры.[24][25]

В то время широко распространенной теорией было то, что Трион ошибочно принял радиус поворота корабля за его диаметр и, таким образом, оставил только два кабельных пространства вместо четырех, плюс запас прочности еще в два кабеля между двумя колоннами кораблей. Бурка спросили об этом, и он заявил, что в то время это объяснение ему не приходило в голову. Тем не менее, он также умолял суд разрешить ему не обсуждать разговор с Трайоном, где он указал перед столкновением, что Виктория'песок Camperdown'Каждый круг разворота составлял около 800 ярдов (730 м), тогда как адмирал приказал, чтобы корабли находились на расстоянии 1200 ярдов (1100 м) друг от друга. Несмотря на просьбу Бурка не обсуждать этот вопрос, он сам поднял вопрос в суде, который об этом не спрашивал. Бурк сообщил, что Трион проинструктировал, что расстояние между кораблями должно оставаться на уровне шести кабелей, но объяснил свое бездействие перед этой очевидной угрозой кораблям тем, что ожидал, что Трион предложит какое-то решение этой очевидной ошибки в последнюю минуту. . Бурка спросили о системе ТА Триона и о том, как она обычно работает. Он ответил, что адмирал обычно идет вперед во время TA, оставляя корабли офицеров на корме, тогда как в противном случае он остается на корме. На этот раз Трайон пошел вперед.[26]

Виктория, c. 1888 г.

Гилфорда вызвали для дачи показаний, и он снова неохотно сообщил суду, что после столкновения Трайон сказал в ходе слушания: «Это была моя вина». Хокинс-Смит подтвердил это, сказав, что он был на мосту с Трайоном и Гиллфордом после столкновения и слышал, как Трайон сказал: «Это полностью моя вина, полностью моя вина». Хокинс-Смит подтвердил суду, что никто не верил Виктория может тонуть так же быстро, как и она. Никого не спросили, было ли разумнее, чтобы два корабля оставались скрепленными вместе, по крайней мере, до тех пор, пока все водонепроницаемые двери не будут должным образом заперты, прежде чем разделить их и тем самым открыть отверстия в обоих кораблях.[27]

После еще двух свидетелей Маркхэму было предложено ответить на вопросы в качестве свидетеля, хотя его статус потенциального будущего обвиняемого означал, что суд позволил ему позже предлагать вопросы для других свидетелей. Он объяснил свое замешательство, когда он впервые получил приказ повернуть, и свой отказ сигнализировать о соответствии тем, что не видел, как можно безопасно выполнить маневр. Он заметил, что знал, что корабли проходят точку, в которой они должны были повернуть, и срочно требовался ответ. Он заявил, что, наконец, подчинился, после того, как Трайон спросил о его задержке, решив, что Трайон должен намереваться медленно повернуть наружу. Camperdown'с поворотом, чтобы две линии проходили бок о бок в противоположных направлениях. Две линии тогда поменялись бы местами, «сохраняя порядок флота», как это было до поворота. Затем Маркхэму был зачитан меморандум, распространенный Трионом незадолго до отплытия флота, в котором содержалась инструкция: «Когда буквальное повиновение любому приказу, каким бы ни был отданный, повлекло бы за собой столкновение с другом ... первостепенные приказы прямо указывают на опасность. следует избегать, в то время как цель приказа должна быть достигнута, если возможно ". Маркхэм заметил, что, хотя он не думал в точности о меморандуме, он думал о безопасности своего корабля. Когда стало очевидно, что он идет на встречный курс, он не может ни повернуть дальше по правому борту, ни повернуть налево, так как это нарушило бы «правила дорожного движения», так что единственное, что он мог сделать, это полностью повернуть назад. По счастливой случайности было подано лишь три четверти реверса. Ему сказали, что он мог бы сильнее повернуть на правый борт, таким образом избежав столкновения, но он снова ответил, что это пошло бы против «правил дорожного движения». Отвечая на дополнительные вопросы, он согласился, что «правила дорожного движения» не применяются во время маневров. Он также подтвердил, что на протяжении всего хода внимательно наблюдал Виктория'сигналы руля, которые указывали на то, насколько резко она поворачивала.[28]

Следующим был допрошен капитан флагмана Маркхэма, Чарльз Джонстон. Сначала он подтвердил, что принял приказ повернуть только после того, как Маркхэм представил свое объяснение того, как он может быть выполнен. Позже, однако, он признался, что когда начал поворот, он все еще не понимал, как его можно успешно завершить. Он подтвердил, что Camperdown использовал только 28 ° руля вместо максимально возможных 34 ° и не пытался повернуть быстрее, повернув один из винтов, как он мог бы это сделать. Неспособность использовать полный задний ход перед лицом определенного столкновения также оставалась необъясненной. Лейтенанта Александра Гамильтона и лейтенанта Барра спросили, что они слышали о разговорах между старшими офицерами, из чего стало очевидно, что путаница по поводу того, что делать, сохранялась, по крайней мере, до того момента, как приказ о повороте был приведен в действие.[29] Доказательства были взяты у многих других свидетелей.

Адмиралтейский технический отчет

Диаграмма, показывающая точку столкновения и проникновение Camperdown в Виктория.

В сентябре 1893 г. директор военно-морского строительства У. Уайт опубликовал отчет о том, как затонул корабль, и в ноябре он был представлен в парламент. В нем были объединены свидетельства выживших с известными деталями конструкции корабля. Camperdown ударил примерно 65 футов (20 м) от ствола Виктория под углом примерно 80 °, прямо перед одной из основных поперечных переборок. Camperdown ехала со скоростью около 6 узлов (6,9 миль / ч; 11 км / ч), поэтому удар примерно соответствовал энергии снаряда одного из 12-дюймовых (300-мм) орудий, которые тогда находились на вооружении, 45-тонной казнозарядной винтовки (BLR). Это подтолкнуло Виктория's наклониться в сторону 60–70 футов (18–21 м). Camperdown скорее всего удерживался от дальнейшего движения в Виктория натолкнувшись на защитную бронепалубу, проходящую через Виктория ниже уровня воды. Camperdown'ствол проникал примерно на 6 футов (1,8 м) в Виктория'с боковой стороны, в то время как подводный таран проник примерно на 9 футов (2,7 м), на 12 футов (3,7 м) ниже уровня воды. Имел Camperdown двигался медленнее, тогда, вероятно, повреждение ее ствола было бы меньше, но подводный таран мог вместо этого проделать дыру вдоль Виктория'относительно тонкая нижняя обшивка, когда она продолжала двигаться вперед. То же самое произошло при столкновении Немецкий военные корабли SMSКениг Вильгельм и Großer Kurfürst, в результате чего последний тонет. Этого не произошло, потому что два корабля оказались заблокированы вместе, хотя импульс вызвал Camperdown вращаться относительно Виктория, разрывая отверстие шире.[30]

После Camperdown В отключенном состоянии первоначальный приток воды ограничивался не размером отверстия, а скоростью, с которой вода могла вытекать из непосредственно пораженных отсеков в соседние. Было отмечено, что не было достаточно времени, чтобы закрыть водонепроницаемые двери, процесс, который занимал три или четыре минуты, даже когда люди были на дежурстве и уже были подготовлены. За столкновением последовало устойчивое опускание носа и увеличение крена на правый борт в течение примерно 10 минут, к тому времени нос затонул на 23 фута (7,0 м) от своей нормальной высоты. Примерно половина длины корабля была затоплена, а верхушка левого винта была поднята над уровнем воды, а не на 11 футов (3,4 м) ниже. Корабль накренился примерно на 20 °. Затем произошел внезапный крен на правый борт, и корабль перевернулся. Это было связано с тем, что вода достигала открытых портов и дверей орудийной башни и борта корабля, которая теперь начала заливать новые отсеки по правому борту. Корабль начал опрокидываться, сначала медленно, но с увеличивающейся скоростью, что сопровождалось усилением шума, слышимого на соседних кораблях, когда что-то упало в нижнюю часть, что ухудшило процесс. Корабль в это время все еще шел, пытаясь достичь берега. Это, как правило, заставляло нос опускаться и больше воды попадало в корабль, в то время как руль, сильно заклинивший правый борт, имел тенденцию увеличивать крен.[30]

Из отчетов выживших было подсчитано, что первоначально были затронуты двенадцать водонепроницаемых отсеков, что привело к потере плавучести около 680 длинных тонн (690 т) в носовой части корабля, в основном сосредоточенной ниже уровня бронепалубы. Затем вода распространилась на другие области, в конечном итоге поднявшись, чтобы заполнить пространство под главной палубой. В пораженных участках не было значительных продольных переборок, которые могли бы удерживать воду от левого борта и тем самым акцентировать внимание на пятке, но вода, естественно, затопила сторону с отверстиями, сначала вызывая дисбаланс. Вода не поступала в кочегарки и машинные отделения. Было определено, что если бы порты для оружия и двери на уровне палубы были закрыты, чтобы вода не попадала в этот путь, то корабль не перевернулся бы. Эти двери обычно закрывались, если судно двигалось в сильном море, но это не было частью обычной процедуры закрытия в случае столкновения. Возможно, она вообще не затонула, но это зависело бы от того, были ли закрыты различные двери переборок, что было неясно. Если бы все двери изначально были закрыты так, что затоплялись только пробитые отсеки, то палуба корабля, вероятно, оставалась бы чуть выше уровня воды с креном около 9 ° и Виктория смогла бы продолжать своим ходом.[30]

В отчете отрицалось, что Виктория's side armour extended as far forward as the point of impact that it could have reduced the damage and saved the ship. It denied that automatic bulkhead doors would have helped, although these were shortly fitted to capital ships throughout the navy. It denied the ship was insufficiently stable, although modifications were then undertaken to the bulkhead arrangement of her sister Sans Pareil.[31]

Plan drawings of HMS Виктория

Результаты

The court produced five findings:[32]

  • That the collision was due to an order by Admiral Tryon.
  • That following the accident everything possible had been done to save the ship and preserve life.
  • No blame attached to Captain Bourke or any other member of his crew.
  • 'The court strongly feel that although it is much to be regretted that Rear Admiral Albert H. Markham did not carry out his first intention of semaphoring to the Commander-in-Chief his doubts as to the signal, it would be fatal to the interests of the service to say that he was to blame for carrying out the directions of the Commander-in-Chief present in person.'
  • The court was not able to say why Виктория had capsized.
Виктория
Sans Pareil

It was established that the ship would have been in no danger had her watertight doors been closed in time. Bourke was found blameless, since the collision was due to Admiral Tryon's explicit order but the judgement carried an implied criticism of Rear-Admiral Markham. Winsloe complained afterwards that he had not been permitted to properly make his case, and that there was more than enough evidence to convict Markham and others of his crew of negligence. Back in England, confusion reigned in the press as to whether the findings about Markham were an indictment or not, and whether or not it was the duty of an officer to disobey a dangerous order. В Субботний обзор commented, "the court has evaded the real point with a slipperiness (for we cannot say dexterity) not wholly worthy of the candour we expect from officers and gentlemen." Captain Gerald Noel of Нил, who had given evidence critical of Camperdown's actions, wrote to Markham observing that things might have turned out better had he been on any ship other than Camperdown, and that in his opinion Captain Johnstone was incompetent. Чарльз Бересфорд and Admiral of the Fleet Sir Geoffrey Phipps Hornby published a joint letter in the United Service Gazette that: "Admiral Markham might have refused to perform the evolution ordered, and the Виктория might have been saved. Admiral Markham, however, would have been tried by court-martial, and no one would have sympathised with him as it would not have been realized that he had averted a catastrophe. Unconditional obedience is, in brief, the only principle on which those in service must act." This contrasted with a statement contained in the official signal book; "Although it is the duty of every ship to preserve as correctly as possible the station assigned to her, this duty is not to be held as freeing the captain from the responsibility of taking such steps as may be necessary to avoid any danger to which she is exposed, when immediate action is imperative and time or circumstance do not admit of the Admiral's permission being obtained."[33]

The verdict of the court had to be confirmed by the Admiralty Board in London.[30] They found themselves in a difficulty; although naval opinion seemed to have reached consensus that Markham was significantly to blame, and that it was not acceptable to allow a precedent which any officer causing a disaster by blindly following orders could cite in his defence, it was also felt impossible to severely criticise Markham without blaming Bourke for also failing to take action. As a compromise, a rider was added to the verdict, to the effect that Markham had no justification for his belief that Виктория would circle around him, and thus he should have taken action much sooner to avoid collision. Captain Johnstone was also criticised, both for failing in his own independent responsibility to safeguard the ships, and for failing to expeditiously carry out orders when the collision was imminent.[34]

Markham and Johnstone both continued to feel aggrieved by the verdict, seeking to take the matter to a further court-martial to clear their names. It fell to Seymour to convince them that they had been dealt with lightly, and any further case could only go against them.[35] Markham completed the remaining months of his posting in the Mediterranean, but was then placed on половина оплаты without a command. He received minor postings and achieved the rank of admiral before retiring aged 65 in 1906.[36]

Tryon's TA system – and with it his attempt to restore Nelsonian initiative into the Victorian-era Royal Navy – died with him. Whether or not Tryon had intended the system to be in effect at the time of the accident, traditionalist enemies of the new system used the collision as an excuse to discredit and bury it.[37] To some extent, this was mitigated by the introduction of wireless communication some six years later.[36] Heavy reliance upon detailed signalling – and the ethos of reliance upon precise orders – continued within the navy right through to the Первая мировая война. Several incidents occurred where reliance upon specific orders or signal failures allowed lucky escapes by the enemy in that war, so that had the sinking not occurred and Tryon survived to continue his campaign, there might have been a significant improvement in British performance.[38]

Five years after the incident, only Camperdown was still in active service, the rest of the then front-line battleships all having been relegated to guard duties as obsolete.[36]

There is a legend that Tryon's wife was giving a large social party in their London home at the time his ship collided with Camperdown, and that Admiral Tryon was seen descending the staircase by some of the guests.

The memorial in Парк Виктории, Портсмут, to the crew killed in the accident.

There is a memorial to the crew killed in the disaster in Парк Виктории, Портсмут. It was originally erected in the town's main square, but at the request of survivors was moved to the park in 1903 where it would be better protected.

A scale section of Виктория – a popular exhibit on display at the Колумбийская выставка в мире в Чикаго at the time of the accident – was subsequently draped in black cloth as a tribute to the loss.

В 1908 г. Хорошая надежда и Аргайл were given orders that might have led to a collision, but Rear-Admiral Перси Скотт implemented a different course than was ordered, ensuring no risk of collision.

Tryon's intentions

No definite conclusion has ever been reached as to what Tryon intended to happen during the manoeuvre. Two possible explanations have been proposed.

The first is that Tryon was mistaken in the orders which he gave. It has variously been suggested that he might have been ill or indisposed in some way, supported by his curt comments to officers who queried him at the time, and his apparent inattention to the results when the manoeuvre commenced. Alternatively, that he was of sound mind, but mistook the turning circle of the ships involved. It has been suggested that a much more frequent manoeuvre was a turn of 90°, for which a space allowance of two cables per ship would have been correct. On this basis, the ships would have completed their turns inwards at a spacing of two cables, then re-traced their course to the correct point to turn to their final anchor positions. Whatever the possible reason for the initial mistake, some confirmation of this explanation comes from the reported statement of Lieutenant Charles Collins, who had been officer of the watch on Виктория на момент происшествия. Memoirs written by Mark Kerr related that Collins had confirmed to him that Tryon had admitted on the bridge that this was the mistake he had made.[39] Один историк has gone so far as to suggest that Tryon's incomprehensible letters to Лорд Чарльз Бересфорд indicate that he "was suffering from some deterioration of the brain; that his fatal error was no mental aberration such as is to be expected of the young and inexperienced, but the consequence of a disease which at times clouded and confused his judgement and ideas."[40]

The second possibility is that Tryon fully intended the order which he gave and – understanding the objections raised by his officers – still chose to put it into effect. Tryon had ordered an identical manoeuvre during different exercises in 1890, but on that occasion the turn was cancelled because the commander concerned declined to signal an acceptance of the order before it became too late to carry it out (in fact the man who had been in Markham's position on that occasion was Vice-Admiral Tracey, who now sat on the panel).[41] Markham came up with his own suggestion as to how it might be possible to carry out the order, with one line of ships turning outside the other. However, he insisted that he believed Tryon intended to turn outside Markham's ships, despite the navigation signals being flown by Виктория that she was turning at maximum helm. It has been suggested that unlike Markham's assessment, Tryon intended to take a tight curve and leave it to Markham to avoid him, by taking the outside position around the curve.

Support for this came initially from a journalist and naval historian Уильям Лэрд Клоуз кто предложил это Положение королевы required "If two ships under steam are crossing so as to involve risk of collision, the ship which has the other on its starboard side shall keep out of the way of the other,"[42] which would place the onus upon Camperdown to take avoiding action. Clowes also maintained that in any contention between a ship carrying the commander and another, it was the responsibility of the other ship to keep clear from the path of his commander. Although this particular form of turn was not included in the official manoeuvering book, it was mentioned in other standard texts of seamanship.[43] This view has been taken by others, who have added to the argument Tryon's behaviour, which was consistent with his having set a TA problem for his subordinate to solve and therefore followed his normal habit of not explaining his intentions or intervening until afterwards.[43] Others have argued that the witnesses' accounts suggest Tryon accepted having made a mistake, and that had one column of ships passed outside the other instead of both turning inwards, they would then have been in the wrong formation to approach their normal positions at the anchorage.[44] Debate has also centred upon whether the flag signals instructions "...preserving the order of the fleet" imply that afterwards the ships should be in two columns as before (i.e. Camperdown in the starboard column) or whether the signals only meant that each division should still be in one column with the same order of ships, but that it could have swapped sides with the other column.[45]

Место крушения

After a search that lasted ten years, the wreck was discovered on 22 August 2004 in 140 metres (460 ft) of water by the Lebanese-Austrian diver Christian Francis, aided by the British diver Марк Эллятт.[46] She stands vertically with her поклон and some 30 metres of her length buried in the mud and her суровый pointing directly upwards towards the surface. This position is not unique among shipwrecks as first thought, as the Russian монитор Русалка also rests like this. The unusual attitude of this wreck is thought to have been due to the heavy single turret forward containing the main armament coupled with the still-turning пропеллеры driving the wreck downwards.

1949 год Комедия Илинга Добрые сердца и короны features a satire of the accident, in which Алек Гиннесс plays Admiral Lord Horatio D'Ascoyne, who orders a manoeuvre that causes his flagship to be rammed and sunk by another ship in his fleet.[47][48] Guinness noted that his portrayal of the admiral was based on an officer he knew during his training during the Вторая мировая война.

Рекомендации

  1. ^ Hough, pp. 47–48.
  2. ^ Хаф, стр. 48.
  3. ^ Чесно, Колесник и Кэмпбелл, 1979 г., п. 30.
  4. ^ "The Mediterranean Disaster". Времена: 11. 24 June 1893.
  5. ^ Макинтайр, Дональд; Bathe, Basil W (1974). Man of War a History of the Combat Vessel. Reference to the first battle ship with triple-expansion steam engines. Mcgraw-hill Inc. p. 95. ISBN  9780070445857.
  6. ^ а б c Времена, 24 June 1893, issue 33986, page 7, 'Terrible naval disaster'.
  7. ^ Fitzgerald pp. 333–336.
  8. ^ Fitzgerald pp. 336–338.
  9. ^ "The naval annual, 1894 – Search RSL". search.rsl.ru. Получено 25 января 2017.
  10. ^ а б "The Loss of the Victoria – Admiral Markham's Despatches". Времена: 6. 3 July 1893.
  11. ^ Sir William Laird Clowes, Sir Clements Robert Markham, Alfred Thayer Mahan, Herbert Wrigley Wilson, Theodore Roosevelt, Leonard George Carr Laughton. The Royal Navy, A History from the Earliest Times to the Present. VII. London: Sampson, Low, Marston and Company. pp. 415–426.CS1 maint: использует параметр авторов (связь)
  12. ^ Hough pp. 82–86.
  13. ^ Agnes Weston: My Life among the Bluejackets, James Nisbett: London, 1909. Page 174.
  14. ^ Hough pp. 93–98.
  15. ^ Hough p. 103.
  16. ^ Hough pp. 90–91.
  17. ^ "TRIPOLI (VICTORIA) NAVAL CEMETERY". Комиссия Содружества по военным захоронениям. Получено 12 февраля 2011.
  18. ^ Hough pp. 98, 105–106.
  19. ^ Hough pp. 99–100.
  20. ^ Hough pp. 109–111.
  21. ^ Гордон П. 261.
  22. ^ Гордон П. 250.
  23. ^ Времена, 'Victoria relief fund', 2 November 1893, page 4, issue 34098.
  24. ^ Hough pp. 118–122.
  25. ^ Gordon pp. 252–259.
  26. ^ Hough pp. 128–134.
  27. ^ Hough pp. 134ff.
  28. ^ Hough pp. 137–143.
  29. ^ Hough pp. 144–146.
  30. ^ а б c d Времена, The Loss of HMS Victoria, 2 November 1893, page 4, issue 34098, column A. (Admiralty minutes confirming the court martial verdict and technical report on the sinking).
  31. ^ Hough pp. 112–117.
  32. ^ Гордон П. 274.
  33. ^ Gordon pp. 275–283.
  34. ^ Гордон П. 292.
  35. ^ Gordon pp. 293–294.
  36. ^ а б c Hough p. 171.
  37. ^ Gordon, A. "The Rules of the Game".
  38. ^ Гордон П. 568.
  39. ^ Gordon pp. 270–271.
  40. ^ Беннетт. Charlie B. п. 188.
  41. ^ Гордон П. 271.
  42. ^ Hough p.163; Queens regulations Ch 27 sections 15, 16.
  43. ^ а б Hough p. 164.
  44. ^ Гордон П. 270.
  45. ^ Gordon pp. 268–269.
  46. ^ Blanford, Nicholas (4 September 2004). «Дайверы обнаруживают крушение британского корабля спустя 111 лет». The Daily Star. Получено 30 апреля 2016.
  47. ^ Rubin p. 60.
  48. ^ "Did any ship's captain ever stand saluting on the bridge as his ship sank?". National Maritime Museum. Архивировано из оригинал 25 июня 2007 г.. Получено 10 июн 2009.

Библиография

  • Шено, Роджер; Колесник, Эжен М .; Кэмпбелл, Нью-Джерси (1979). Боевые корабли всего мира Конвея, 1860–1905 гг.. Лондон: Conway Maritime Press. ISBN  0-85177-133-5.
  • Bennett, Geoffrey (1968). Charlie B: A Biography of Admiral Lord Beresford of Metemmeh and Curraghmore. London: Peter Dawnay Ltd.
  • Эндрю Гордон, The Rules of the Game: Jutland and British Naval Command, John Murray.
  • David Brown, Warrior to Dreadnought: Warship development 1860–1905, Chatham Publishing.
  • Fraser, Kenneth (2020). "Warship Notes: An Unpublished Account of the Loss of HMS Виктория". В Иордании, Джон (ред.). Военный корабль 2020. Оксфорд, Великобритания: Оспри. С. 192–194. ISBN  978-1-4728-4071-4.
  • Ричард Хаф, Адмиралы в столкновении, Hamish Hamilton, London. Copyright 1959.
  • Оскар Паркс Британские линкоры, ISBN  0-85052-604-3.
  • Louis Decimus Rubin, The Summer the Archduke Died: Essays on Wars and Warriors, University of Missouri Press, [2008], ISBN  0-8262-1810-5
  • Rear-Admiral C. C. Penrose Fitzgerald, Life of Vice-Admiral Sir George Tryon K.C.B., William Blackwood and sons, Edinburgh and London, 1897
  • Времена, The Loss of HMS Victoria, 2 November 1893, page 4, issue 34098, column A. (Admiralty minutes describing the sinking)
  • Minutes of Proceedings at a Court-Martial held on board her Majesty's ship Hibernia at Malta, on Monday, the seventeenth day of July 1893; and by adjournment, every day thereafter (Sunday excepted) to the Twenty-seventh day of July 1893, to enquire into the loss of her Majesty's ship Виктория, Her Majesty's Stationery Office, printed by Darling & son Ltd, 1893.
  • Thursfield, James R. (1894). "Chapter XI: The Loss of H.M.S. Victoria". In Brassey, T. A. (ed.). The Naval Annual, 1894. Portsmouth, UK: J. Griffin and Co. pp. 164–178.

внешняя ссылка