Железнодорожная хирургия - Railway surgery

Ампутация бедра железнодорожной хирургической бригадой c. 1898 г.

Железнодорожная хирургия была отраслью медицинской практики, которая процветала в 19 и начале 20 веков. Он заботился о медицинских требованиях железнодорожных компаний. В зависимости от страны в него входили некоторые или все: общая практика для железнодорожников, хирургия травмы в результате аварий на железных дорогах, охрана труда и техника безопасности, судебно-медицинский деятельность по искам о компенсации к компании и профессиональное тестирование.

Железнодорожная хирургия была особенно хорошо развита в США с официальными профессиональными организациями и научными журналами. Одна из причин этого заключалась в том, что железные дороги США были особенно опасны из-за большого количества жертв в результате аварий и еще большего числа рабочих, пострадавших в результате аварии. промышленные аварии. Другая причина заключалась в том, что многие маршруты в США проходили через районы с небольшой или отсутствующей медицинской инфраструктурой. В Европе железные дороги были безопаснее, и инфраструктура в целом уже существовала. В обязанности железнодорожных хирургов в Европе в основном входило расследование несчастных случаев и связанных с ними требований пассажиров. В Индии железные дороги также столкнулись с нехваткой существующей медицинской инфраструктуры и, как и США, были вынуждены строить ее с нуля. Индийские железные дороги до сих пор поддерживает сеть больниц.

К середине 20 века железнодорожная хирургия утратила самостоятельность. Рост других отраслей и повышение безопасности на железных дорогах означало, что железные дороги больше не выступали в качестве основной причины травм. Точно так же промышленная медицина, здоровье и безопасность стали проблемой для всех отраслей. Больше не было необходимости в отраслевой отрасли медицины.

Функция

Лицом к столкновению на Бухта Квинт железная дорога, 1892

Основная задача железнодорожных хирургов заключалась в том, чтобы лечить многочисленные травмы персонала и пассажиров на железных дорогах. Железнодорожные хирурги также отвечали за оценку медицинских требований к своим компаниям и за регулярные медицинские осмотры сотрудников и соискателей.[1] Железнодорожные хирурги стремились сделать свою профессию отдельной дисциплиной с уникальными проблемами. Например, учебник Железнодорожная хирургия», опубликованной в 1899 году, целую главу посвящает утверждению, что травмы от раздавливания от тяжелого движущегося оборудования на железных дорогах не встречаются в других отраслях.[2]

Железнодорожным хирургам обычно плохо платили. В то время как главный хирург или хирург-консультант могли получать хорошую зарплату, обычные врачи, работающие на линиях, не получали должного вознаграждения.[3]

Травматические повреждения

Ампутация плеча из учебника Железнодорожная хирургия.[4]

Железнодорожные аварии были обычным явлением в 19 веке, многие люди погибли и были сломаны кости.[5] В Европе большинство травм произошло в результате столкновений, поэтому большую часть раненых составили пассажиры, а не сотрудники. Например, в Великобритании несчастные случаи на линии, такие как столкновение между вагоны и столкновение с поездами (аварии, в которых чаще всего пострадали железнодорожные работники) были отмечены как третий по частоте класс травм в 1887 году.[6] В США железные дороги были значительно опаснее.[7] Как ни странно, это привело к тому, что травмы персонала составили наибольшую долю. В 1892 году на железных дорогах США было зарегистрировано 28 000 травм рабочих по сравнению с 3200 пассажирами. Самая опасная роль была тормозник, в чью работу входила сцепка и отцепка вагонов. Наиболее частой травмой было то, что тормозной мастер был зажат между вагонами при выполнении этой задачи.[8] Треть всех травм железнодорожников среди персонала приходятся на раздавливание рук или пальцев.[9]

Число смертей и травм быстро росло с течением века. В США первая смерть произошла в 1831 году. В 1853 году, когда произошло одиннадцать крупных аварий, погибло 234 человека.[10] В 1890 году было 6335 смертей и 35 362 ранения,[11] а к 1907 году он достиг своего пика, когда погибло почти 12 000 человек.[12] В Англии ранняя железнодорожная смерть была Уильям Хаскиссон, Член парламента за Ливерпуль, убит во время открытие Ливерпульско-Манчестерской железной дороги в 1830 г.[13] В Великобритании в целом количество смертей и травм росло гораздо менее резко, чем в США. В 1855 году было 338 погибших и раненых пассажиров, а в 1863 году - 435, но в то же время количество пассажиров росло. Примерно с середины этого периода ставка травматизм начал снижаться с повышением безопасности - с 2,85 на миллион пассажиров в 1855 году до 2,12 в 1863 году.[14] Аналогичная картина низких ставок наблюдается и в других европейских странах, таких как Франция, Пруссия, Бельгия и Германия.[15]

Многие травмы потребовали ампутации. Например, в 1880 г. Железная дорога Балтимора и Огайо сообщили о 184 переломах конечностей, в том числе 85 переломах и пятнадцати ампутациях.[16] Необходимость ампутации и других операций может быть причиной того, что хирурги были названы врач хирург скорее, чем врач или же врач. Хотя травматические повреждения не были самым частым заболеванием, с которым им приходилось сталкиваться (это были инфекционные заболевания), они действительно отличали их от типичных. врачи общей практики. Другим влиянием могло быть сравнение с корабельные хирурги в век парусного спорта, и более высокий статус и зарплата хирургов.[17]

Комплект первой помощи и обучение было введено по инициативе Чарльза Диксона из Канадская ассоциация скорой помощи Св. Иоанна и при поддержке многих железнодорожных хирургов. Один железнодорожный хирург сообщил, что уровень его смертности после ампутации снизился более чем вдвое после оказания первой помощи. Было определенное противодействие оказанию первой помощи из-за опасений, что это подорвет профессиональный статус врачей и что местные железнодорожные хирурги по контракту потеряют гонорар, который они в противном случае получили бы за свою работу.[18] Однако по Первая Мировая Война Аптечки в поездах получили широкое распространение.[19]

По мере развития двадцатого века безопасность на железнодорожном транспорте резко повысилась. Настолько, что к 1956 году президент Ассоциации хирургов Чесапик и железная дорога Огайо, когда его спросили, видел ли он много несчастных случаев в больнице компании, мог ответить «да, я вижу много аварий на шоссе» и «[t] основная цель нашей группы почти исчезла из поля зрения . "[20] Дисциплина железнодорожной хирургии была включена в более общую дисциплину хирургия травмы.[21]

Железнодорожный позвоночник

Джон Эрик Эрихсон

Важной функцией железнодорожных хирургов было контролировать расходы по искам к их компаниям, что приводило к конфликту интересов в отношении лечения их пациентов. Например, главный хирург Миссури Пасифик Рейлроуд гордо хвастался, что у него есть претензии в районе 14–35 долларов, тогда как претензии к другой железной дороге в среднем составляли около 600 долларов. Ожидается, что медицинский персонал компании также поможет в достижении политических целей с помощью экспертных данных. В некоторых случаях главные хирурги назначались исключительно на основании их отношений с важными политиками.[22]

Мошеннические претензии вызвали серьезную озабоченность железнодорожных компаний. Иногда это были полностью надуманные «случайности» мошенников; однако чаще всего это были преувеличения результатов реальной аварии. В 1906 году железнодорожный хирург Уиллис Кинг утверждал, что 96% претендентов на самом деле симуляция.[23] Одно распространенное утверждение, которое горячо обсуждалось[24] железнодорожными хирургами было состояние, известное как железнодорожный хребет. По этой теме в медицинской литературе за 1866–1890 гг. Было опубликовано более ста статей.[25] В этом состоянии пациент сообщает о церебральных симптомах, таких как головная боль или потеря памяти, но видимых повреждений позвоночника нет. Впервые он был описан датско-британским хирургом. Джон Эрик Эриксен. Эриксен считал, что состояние было физиологический, из-за воспаления спинного мозга. Он сравнил это с менингит у которых были похожие симптомы и аналогичная причина. Другие, такие как Герберт В. Пейдж (хирург в Лондон и Северо-Западная железная дорога ), утверждал, что это было психологический, или иначе, как Артур Дин Беван (1918 президент Американская медицинская ассоциация ), откровенно подделка. Железнодорожные хирурги в целом скептически относились к этому состоянию и не одобряли намек на то, что это травма, свойственная железным дорогам. Британский хирург Эдвин Моррис охарактеризовал этот термин как «самый предосудительный».[26] Беван утверждал, что вылечил одного пациента за десять минут, подняв его и с силой заговорив с ним.[27]

В Великобритании в результате ряда крупных аварий поездов парламент принял действовать что обязывало железнодорожные компании выплачивать компенсации пострадавшим в авариях. Большая часть из тысяч полученных претензий приходилась на железнодорожный хребет. За пятилетний период в 1870-х годах английские железнодорожные компании выплатили 2,2 миллиона фунтов стерлингов (11 миллионов долларов) по искам за железнодорожный хребет.[28] Согласно аналогичному закону в Германии 78% исков в период 1871–1879 гг. Касались травм спины. К 1900 году претензии на железнодорожный хребет уменьшились. С 1890 года было больше требований на психосоматический такие условия как истерия и неврастения из Джордж Миллер Борода а не физиологические условия, такие как железнодорожный позвоночник. Даже сам Эриксен согласился, что его первоначальные случаи на самом деле были травматической неврастенией. Тем не менее, медицинские опасения оставались в связи с этими заявлениями о эмоциональном ущербе, связанными с симуляцией и ложными заявлениями.[29]

Здоровье и безопасность

Железнодорожные компании первыми внедрили дисциплины промышленная медицина и охрана труда. Они были первыми организациями, проводившими медицинский осмотр потенциальных сотрудников. Частично мотивация заключалась в том, чтобы предотвратить мошеннические претензии в связи с ранее существовавшими условиями, а также повысить безопасность на железнодорожном транспорте. В Железная дорога Балтимора и Огайо в 1884 г. был первым, кто это сделал и прошел особенно тщательное обследование. Отклонили 7% претендентов. Дальтонизм тесты были введены для всех сотрудников в большинстве железнодорожных компаний США в 1880-х годах из-за необходимости правильного распознавания сигналов. Слуховые тесты также были реализованы.[30]

Тесты на дальтонизм были результатом 1875 г. Лагерлунда железнодорожная авария в Швеции. Аварию расследовал Фритиоф Хольмгрен который пришел к выводу, что авария произошла в результате дальтонизма водителя.[31] Холмгрен создал тест для использования в транспортной отрасли, основанный на сопоставлении цветов мотки пряжи. Однако тест Холмгрена не понравился сотрудникам, и было много жалоб на несправедливость. Многие компании предпочитали проводить тесты с лампами и флажками, но это привело к конфликту с железнодорожными хирургами, которые были обеспокоены тем, что медицинские тесты проводят непрофессионалы.[32] Идентификация Хольмгреном дальтонизма как причины шведской катастрофы также оспаривается.[33]

Железнодорожные компании все чаще улучшали здоровье своих сотрудников с помощью профилактических мер против болезней. Были внедрены схемы вакцинации. Проблемой стала санитария в поездах, а также качество водоснабжения. В 1920-е гг. Железная дорога хлопкового пояса удалось сократить госпитализацию из-за малярия рабочих с 21,5% до 0,2%. Они сделали это с помощью программы, которая включала в себя подавление популяций комаров, профилактические хинин лечение, образование и анализы крови.[34]

Мировоззрение

Железнодорожная хирургия была особенно развита в США в девятнадцатом и начале двадцатого веков. Ранние американские железные дороги проходили через обширные малонаселенные регионы, где практически не было возможности получить медицинскую помощь. В то же время американские железные дороги были исключительно опасны. Уровень аварийности был намного выше, чем на европейских железных дорогах. Это, вместе с трудностями с удержанием квалифицированного персонала и риском судебного иска со стороны травмированных пассажиров, привело к тому, что американские железнодорожные компании развили медицинскую инфраструктуру и организации в такой степени, которая не наблюдалась в других странах.[35]

Разница в рисках между США и Европой во многом определялась экономикой. Европейские страны с их более высокой плотностью населения и более короткими маршрутами перевозили больше грузов на милю пути, чем в США. Чтобы быть прибыльными, американские железные дороги нужно было строить и эксплуатировать дешевле. Это привело к множеству проблем с безопасностью. Американские железные дороги плохо сигнализировали по сравнению с британскими железными дорогами; в США не было сигнальные коробки, вместо этого ответственность за сигнализацию возлагалась в основном на сотрудников поездов. Рельсы были уложены на тонкие грядки и плохо закреплены, что привело к множеству сходов с рельсов. Большинство треков в Европе были двойными, тогда как в США они обычно были одинарными. Плохое управление одноколейными рельсами привело к множеству столкновений. На американских трассах не было ограждений, что приводило к многочисленным столкновениям с людьми и животными.[36]

Конечно, железнодорожные компании в других странах имели хирургов. В Австралии и Канаде железнодорожные хирурги были назначены при строительстве основных линий в отдаленных регионах.[37] Британские компании нанимали в качестве консультантов железнодорожных хирургов.[38] Однако только в США железнодорожные хирурги были наняты в таком большом количестве и имели организованную дисциплину.[39] Индия, пожалуй, ближе всего к США по широкому использованию железнодорожных хирургов, которое продолжается и по сей день, но там они, кажется, никогда не объединялись в дисциплину с профессиональными ассоциациями до 2000-х годов.[40]

Соединенные Штаты

Софи Херцог, единственная женщина-хирург-железнодорожник, когда-либо назначенная в США.

Строительство железных дорог в США началось в 1828 году и стало значительным к 1840 году. К 1900 году железные дороги были крупнейшей отраслью промышленности США, в которой было занято более миллиона человек, что намного больше, чем в любом другом опасном занятии.[41] На этих железных дорогах в 19 веке получили тысячи травм. С 1850 года до Первой мировой войны американские железнодорожные компании разрабатывали собственные медицинские механизмы, чтобы удерживать рабочих, заботиться о своих пассажирах и раненых третьих лицах и избегать судебных исков. Самым ранним примером хирурга железнодорожной компании был Джеймс П. Куинн.[42] на железной дороге Балтимора и Огайо в 1834 году, но эта практика не получила широкого распространения до 1850-х годов. К концу 1850-х годов у большинства компаний была какая-то медицинская служба.[43]

Судебные иски о компенсации в девятнадцатом веке под деликт законы были слабее, чем законы о компенсации двадцатого века. Железнодорожники (большинство раненых) обычно не имели права требовать. Не было нарушителей и на железнодорожной собственности. Пассажиры, однако, могли требовать, но выплаты были низкими, и немногие жертвы получили что-либо по сравнению с современными стандартами. Тем не менее, большое количество аварий все же привело к значительному количеству судебных исков.[44]

Эти организации были пионерами в области промышленной медицинской помощи и предшествовали предоставлению медицинской помощи в обрабатывающих отраслях (хотя некоторые горнодобывающие компании сделали это). Железнодорожная хирургия была важным сектором медицинской профессии; В железнодорожных организациях времен Первой мировой войны работало 14 000 врачей, что составляет около 10% от общего числа врачей в США. Железнодорожная хирургия, оперированная за пределами Американская медицинская ассоциация (AMA), к которым железнодорожным хирургам не разрешили присоединиться. Многие медицинские работники вообще выступали против врачей компании на основании этического конфликта между потребностями пациента и потребностями компании. AMA также не одобряла практику, когда врачи участвовали в торгах за местные контракты с железнодорожными компаниями, поскольку это также оказывало коммерческое давление.[45]

Ранние медицинские договоренности на железных дорогах были неформальными. В Филадельфия и Ридинг Рейлроуд в частности, до 1870-х годов не было официальных контрактов. Это привело к множеству споров по поводу оплаты. Однако к 1880-м годам все железные дороги имели более формальную структуру. Они назначили наемного главного хирурга, а у более крупных были также наемные региональные хирурги. Местным врачам выплачивалась фиксированная плата по контракту. На Западе отсутствие медицинских учреждений привело к появлению больниц, финансируемых сотрудниками. Первый из них был создан Центрально-Тихоокеанская железная дорога около 1867 г. и по образцу США Морская больничная служба. Он финансировался за счет фиксированных удержаний со всех сотрудников, кроме китайских, которые были исключены из службы. Другой вид аранжировки был общество взаимной выгоды. Первый из них был основан компанией Baltimore & Ohio Railroad в 1880 году после Великая железнодорожная забастовка 1877 г.. Другие железные дороги начали следовать этой модели, отчасти из-за ее эффекта подавления промышленных волнений. К началу Первой мировой войны около 30% (около двух миллионов) железнодорожников были членами.[46]

К 1896 году было двадцать пять железнодорожных больниц, которыми управляли тринадцать различных железнодорожных компаний. Вместе они лечили 165 000 пациентов ежегодно. Некоторые из этих больниц стали важными учебные больницы и в целом все они были хорошо финансированы и хорошо экипированы.[47]

После Первой мировой войны железнодорожная хирургия как отдельная дисциплина начала приходить в упадок. Он потерял свое политическое влияние в 1930-х годах во время Великая депрессия по мере того как промышленность, в том числе железные дороги, уменьшила свое участие в охране здоровья своих рабочих.[48] При этом неуклонно снижались риски аварий. Между 1890 и 1940 годами риски для пассажиров и рабочих упали на 90% и 80% соответственно.[49]

Великобритания

Томас Бонд, железнодорожный хирург в Великая Западная железная дорога

Первым в мире междугородним железнодорожным пассажирским сообщением стал Ливерпуль и Манчестер Железнодорожный, открыт в 1830 году.[50] К 1860 году в Великобритании было 10 000 миль путей и работало 180 000 человек.[51] Несмотря на то, что они были первопроходцами, британские железные дороги (и европейские железные дороги в целом) были намного безопаснее, чем американские, и, как следствие, имели меньше травм, хотя ранние травмы все еще были высокими по современным стандартам.[52] Кроме того, британские линии не проходили через обширные малонаселенные районы. В стране уже была развита медицинская инфраструктура. Железнодорожные компании по-прежнему нанимали хирургов. Пейдж в Лондоне и Северо-Западном уже упоминался. Другой пример Томас Бонд которого наняли хирургом оба Грейт-Истерн и Великие западные железные дороги. Однако функция Бонда на железных дорогах заключалась в первую очередь в качестве юридического консультанта по вопросам травм, а не практической хирургии.[53] Однако он лечил раненых в перевернутом поезде, пассажиром в котором он сам был. Последней крупной работой Бонда на железных дорогах были расследования в связи с Рельсовая авария 1900 г.[54] Бонд также написал длинную статью о железнодорожных травмах для журнала Heath's. Словарь практической хирургии.[55] Похожая картина и с Джеймсом О. Флетчером, хирургом Манчестер, Шеффилд и Линкольншир и Великие северные железные дороги, кто написал книгу Железные дороги в их медицинском аспекте. В книге Флетчера обсуждаются многочисленные случаи, когда он обследовал или лечил пациентов после операции, а также подробно обсуждаются медико-правовые вопросы. Однако он не приводит ни одного примера своей операции или операции коллег по железной дороге.[56]

Первый посвященный скорой и неотложной (A&E) служба в Британии была связана со строительством Манчестерский судоходный канал, 1887–1894, а не железные дороги. Тем не менее инженер-строитель ответственный, Томас А. Уокер, имел опыт строительства железных дорог по всему миру, в частности, в Канаде, где у него был опыт работы с британскими флот. Он также отвечал за строительство Окружная железная дорога В Лондоне. Уокер правильно предсказал, что во время строительства канала будет много аварий. Он построил сеть больниц и пунктов скорой помощи и укомплектовал их персоналом вдоль маршрута для обслуживания 17 000 рабочих. Они были связаны со строительными площадками специально построенными железными дорогами. Служба финансировалась за счет обязательных взносов работников. Всего во время строительства было 3000 раненых и 130 погибших.[57]

Индия

Дивизионный железнодорожный госпиталь, Золотая скала, Тиручираппалли, Тамил Наду

Железные дороги в Индии начали строить в Британская Индия период. Первое пассажирское сообщение открылось между Мумбаи и Тан в 1853 г.[58] Как и во многих частях США, ранее не существовало медицинской инфраструктуры. Медицинское оборудование должно было полностью обеспечиваться за счет самих железных дорог. Это, наряду с другими социальными потребностями, привело к созданию железнодорожных «колоний» для размещения железнодорожников и их семей. Например, железнодорожная колония г. Джамалпур была основана в 1862 году.[59] К 1869 году один железнодорожный хирург и четыре помощника были наняты в Джамалпуре на Ост-Индская железнодорожная компания для покрытия 800 жителей колонии и более 200 миль железнодорожной линии. На этом участке приходилось разбираться примерно с 200 авариями в год, но это была не единственная их обязанность. Они также действовали как врачи общей практики для колонии, в том числе при родах.[60]

К 1956 г. на железных дорогах было создано 80 больниц и 426 амбулаторий. Кроме того, передвижные железнодорожные хирурги обслуживали железнодорожный персонал, размещенный вдоль линии.[61] Инфраструктура железнодорожных колоний, медицинского персонала и больниц по-прежнему поддерживается железными дорогами. Ярким примером железнодорожной колонии является колония в г. Kharagpur, Западная Бенгалия, основана в 1898–1900 гг.[62] Он обслуживает один из крупнейших железнодорожных мастерских в Индии.[63] Важным примером железнодорожной больницы является Больница Центрального управления Южной железной дороги в Ченнаи. Южная железная дорога также обслуживают районные больницы, такие как Дивизионная железнодорожная больница, Голден Рок как и другие зоны Индийские железные дороги.[64]

Санитарный поезд

Больничная машина, принадлежащая Система растений во Флориде, вид на операционную

Больничные поезда использовались в начале века железных дорог, но обычно в военное время, начиная с Крымская война в 1855 г.[65] Для обычного гражданского использования они были довольно поздней разработкой в ​​период железнодорожной хирургии. В США больничный вагон стал использоваться на нескольких железных дорогах, который можно было соединить с поездом для перевозки хирурга и персонала на место происшествия вместе со всем необходимым оборудованием. Он содержал операционная и количество коек для пациентов в комната отдыха. Больничные машины значительно улучшили положение пострадавших.[66] Эти мобильные госпитали были предшественниками армии США. мобильные армейские хирургические госпитали.[67]

Индийские железные дороги представили Мост жизни Экспресс больничный поезд в 1991 году. Его цель заключалась в обслуживании нужд сельской бедноты в Индии. В 2007 году его заменил модернизированный госпитальный поезд New Lifeline Express.[68]

Журналы и организации

Начиная с 1880-х годов, были созданы специальные общества железнодорожной хирургии. Первым из них было Хирургическое общество Вабаша, созданное в 1881 году и организованное главным хирургом Вабашская железная дорога. На инаугурационной встрече присутствовало всего двадцать два человека с двумя представленными документами. Вскоре за этим последовали многие другие организации, ориентированные на компании. В Пенсильванская железная дорога организация была основным двигателем в формировании Национальная ассоциация железнодорожных хирургов (NARS) в 1888 году. На инаугурационной встрече присутствовало двести человек, а к 1891 году их количество выросло почти до тысячи.[69] Однако NARS просуществовал недолго, вымер в 1920-х годах, поскольку промышленное развитие привело к тому, что железные дороги перестали быть уникальными с точки зрения их медицинских потребностей. Тем не менее, после этого еще некоторое время оставались практикующие железнодорожные хирурги.[70]

Также в 1891 г. журнал Железнодорожный век начал колонку о железнодорожной хирургии, в том числе о трудах НССХИ. Редактор Р. Харви Рид был член устава NARS, но осталось сформировать более эксклюзивный Американская академия железнодорожных хирургов. Две организации оставались соперниками до 1904 года, когда они объединились, чтобы сформировать Американская ассоциация железнодорожных хирургов (ААРС). В Железнодорожный хирург был запущен в 1894 году и пришел на смену Железнодорожный век как официальный журнал NARS, но он также публиковал статьи из Американской академии.[71] Это был официальный журнал НАРС за 1894–1897 годы; из Международная ассоциация железнодорожных хирургов, 1897–1904; и ААРС, 1904–1929 гг.[72]

Меняющиеся названия и принадлежность Железнодорожный хирург с течением времени отражает поглощение железнодорожной хирургии более общей гигиеной труда и распространение промышленной медицины. Железнодорожный хирург (1894–1904), стал Железнодорожный хирургический журнал (1904–1921),[73] стал Хирургический журнал, посвященный травматической и производственной хирургии (1921–1929),[74] поглощен Международный журнал медицины и хирургии (1923–1935),[75] с Промышленная медицина (1932–1935),[76] стал Международный журнал промышленной медицины и хирургии (1935–1949), стал »Промышленная медицина и хирургия (1949–1967),[77] стал IMS, Промышленная медицина и хирургия (1968–1973),[78] стал Международный журнал по охране труда и технике безопасности (1974–1975),[79] стал Охрана труда и техника безопасности (1976 – настоящее время).[80]

Критика Эриксена и «железной дороги» была особенно резкой в ​​США, когда речь шла о NARS и его журнале, Железнодорожный хирург ведя атаку. Так много усилий было направлено на то, чтобы дискредитировать это состояние как имеющее медицинскую ценность, что один писатель заявил, что проблема была причиной существования ассоциации. Известным в NARS за выступления против Эриксена был Уоррен Белл Ауттен, главный хирург Тихоокеанской железной дороги штата Миссури.[81]

В Индии Ассоциация железнодорожных хирургов Индии провела свое первое ежегодное собрание в 2001 году.[82]

Известные железнодорожные хирурги

Рекомендации

  1. ^ Олдрич (2001), стр. 255–256, 270, 273
  2. ^ Херрик, стр. 18–22.
  3. ^ Рутков (2010), стр. 112 (для США)
    • Ind. Med. Газ., 4, п. 58 (для Индии)
    • Олдрич (2001), стр. 287 (для США)
  4. ^ Херрик, стр. 182
  5. ^ Олдрич (2001), стр. 255
  6. ^ Бонд, стр. 294
  7. ^ Олдрич (2006), стр. 2
  8. ^ Херрик, стр. 6
  9. ^ Херрик, стр. 154
  10. ^ Олдрич (2006), стр. 2
  11. ^ Фридман, стр. 353
  12. ^ Олдрич (2006), стр. 2–3
  13. ^ Флетчер, стр. 6–7.
  14. ^ Флетчер, стр. 63
  15. ^ Флетчер, стр. 49–50.
  16. ^ Олдрич (2001), стр. 276–277.
  17. ^ Олдрич (2001), стр. 257, 277
  18. ^ Олдрич (2001), стр. 285–287
  19. ^ Олдрич (2001), стр. 285–287
  20. ^ Гилмер, стр. 423–424.
  21. ^ Рутков (1988), стр. 106
  22. ^ Олдрич (2001), стр. 266–270
  23. ^ Дембе, стр. 229
  24. ^ Например,
    • Грант (1898)
    • Бейли (1909)
  25. ^ Дембе, стр. 230
  26. ^ Моррис, стр. 48
  27. ^ Олдрич (2001), стр. 270–273.
    • Браун, стр. 423
    • Май и другие., стр. 524–526
  28. ^ Браун, стр. 424
  29. ^ Дембе, стр. 230
    • Браун, стр. 427–428.
    • Армстронг, стр. 60–62.
  30. ^ Олдрич (2001), стр. 273–274
  31. ^ Vingrys & Cole, стр. 369–375.
  32. ^ Олдрич (2001), стр. 273–275
  33. ^ Моллон и другие., стр. 178–194
  34. ^ Олдрич (2001), стр. 279–286
  35. ^ Олдрич (2006), стр.2, 37, 40
  36. ^ Олдрич (2006), стр. 10–20
  37. ^ Например,
    • Лоу, стр. 422–423
    • Паркер, т. 1, стр. 337
  38. ^ Например, о Бонде см.
    • Раз некролог
  39. ^ Олдрич (2001), стр. 254–255.
  40. ^ Мадан, с. 228
    • Индуистский
  41. ^ Олдрич (2006), стр. 2
  42. ^ Смит, стр. 36
  43. ^ Олдрич (2001), стр. 255, 257
    • Гилмер, стр. 423
    • Дэниелс, стр. xv
  44. ^ Фридман, стр. 355, 367
  45. ^ Олдрич (2001), стр. 256, 264
    • Рутков (2010), стр. 111–112.
  46. ^ Олдрич (2001), стр. 257–263, 288
  47. ^ Рутков (2010), стр. 110
  48. ^ Рутков (2002), стр. 624
  49. ^ Олдрич (2006), стр. 4
  50. ^ Макинтайр-Браун, стр. 73
  51. ^ Флетчер, стр. 1
  52. ^ Олдрич (2006), стр.2, 10, 40
  53. ^ Раз некролог
  54. ^ Ланцет некролог
  55. ^ Раз некролог
    • Бонд, стр. 306
  56. ^ Флетчер (1867)
  57. ^ Лиз МакИвор, "Рабочие", Каналы: становление нации, первая трансляция BBC One, 28 августа 2015.
  58. ^ Шринивасан и другие., п. xiv
  59. ^ Медведь, стр. 5
  60. ^ Ind. Med. Газ., 4, п. 58
  61. ^ Мадан, с. 228
  62. ^ Медведь, стр. 4
  63. ^ Десаи и другие., п. 56
  64. ^ Индийские железные дороги: Управление здравоохранения: Объекты, доступ и в архиве 16 мая 2018
  65. ^ Рау, стр. 274
  66. ^ Херрик, стр. 15–17.
  67. ^ Рутков (2010), стр. 110–111.
  68. ^ Пратиогита Дарпан, п. 376, сентябрь 2007 г.
  69. ^ Олдрич (2001), стр. 265
  70. ^ Рутков (2010), стр. 112–113.
  71. ^ Олдрич (2001), стр. 265
    • Рутков (2002), стр. 624
    • Смит, стр. 36
  72. ^ Каталог NLM: 118756
  73. ^ Смит, стр. 36
  74. ^ Каталог NLM: 118756
    • Смит, стр. 36
  75. ^ Каталог NLM: 13601
  76. ^ Каталог NLM: 414124
  77. ^ Каталог NLM: 414125
    • Смит, стр. 36
  78. ^ Каталог NLM: 414123
  79. ^ Каталог NLM: 7910014
    • Смит, стр. 36
  80. ^ Каталог NLM: 7610574
    • Смит, стр. 36
  81. ^ Браун, стр. 424
    • Велке, стр. 162
  82. ^ Индуистский
  83. ^ Лоу, стр. 422–423
  84. ^ Рутков (1988), стр. 106
    • Рутков (2010), стр. 109–110, 112
  85. ^ Раз некролог
  86. ^ Каплан, стр. 160
  87. ^ Велке, стр. 162
  88. ^ Каплан, стр. 88
  89. ^ Браун, стр. 425
    • Май и другие., п. 525
  90. ^ Андерсон, стр. 51–52.
  91. ^ Паркер, т. 1, стр. 337
  92. ^ Рутков (1988), стр. 131
  93. ^ Гросвенф, стр. 362.

Библиография

внешняя ссылка

  • RailwaySurgery.org, включает множество фотографий старинного медицинского оборудования, зданий и людей.