SPAD S.XIII - SPAD S.XIII

С.XIII
SPAD XIII 040510-F-1234P-019.jpg
SPAD S.XIII в цветах и ​​маркировке Капитан Эдди Рикенбакер, НАС. 94-я авиаэскадрилья. Этот самолет выставлен на выставке Национальный музей ВВС США недалеко от Дейтона, штат Огайо.
Рольистребитель-биплан
национальное происхождениеФранция
ПроизводительSPAD
ДизайнерЛуи Бешеро
Первый полет4 апреля 1917 г.[1]
Основные пользователиAéronautique Militaire
Королевский летающий корпус (Королевские ВВС с апреля 1918 г.)
Воздушная служба армии США
Количество построенных8,472[2]

В SPAD S.XIII был француз биплан самолет истребитель из Первая мировая война, разработан Société Pour L'Aviation et ses Dérivés (SPAD) из более ранних и очень успешных SPAD S.VII.

В начале 1917 г. французский дизайнер Луи Бешеро в связи с приближающимся устареванием S.VII, было принято решение разработать два новых истребителя: S.XII и S.XIII, оба с новой мощной версией успешного Hispano-Suiza 8 Двигатель. Пушечное вооружение S.XII было непопулярно у большинства пилотов, но S.XIII оказался одним из самых мощных истребителей войны, а также одним из самых производимых истребителей: построено 8472 самолета и заказано около 10 000 человек. больше отменено в Перемирие.[2]

К концу Первой мировой войны S.XIII оснащали практически все истребительные эскадрильи Aéronautique Militaire. В дополнение Воздушная служба армии США также закупили этот тип оптом во время конфликта, а некоторые заменили или дополнили S.VII в Королевский летающий корпус (RFC) в ожидании прибытия Сопвит Дельфины. Он оказался популярным среди пилотов; многочисленные тузы из разных стран летали на S.XIII во время своей летной карьеры. После подписания Перемирие 11 ноября 1918 г., который фактически ознаменовал конец Первой мировой войны, излишки S.XIII были проданы в большом количестве как гражданским, так и военным операторам по всему миру.

Разработка

Фон

Истоки SPAD S.XIII лежат в характеристиках его предшественника, SPAD S.VII, одноместный истребитель с прямым приводом мощностью 150 лошадиных сил (110 кВт). Hispano-Suiza 8 С водяным охлаждением Двигатель V-8 и вооруженный одним синхронизированный Пулемет Виккерс. Тип продемонстрировал отличные характеристики для того времени, поступив на вооружение французской армии. Aéronautique Militaire в течение августа 1916 г.[3] К началу 1917 года, однако, S.VII превзошли новейшие немецкие истребители, такие как Альбатрос Д.И..[4]

Появление все более мощных немецких истребителей, которое вскоре привело к смещению господства в воздухе в сторону Центральные державы, привело к призывам к разработке и закупке более совершенных самолетов.[5] Французский летающий ас Жорж Гинемер лично лоббировал усовершенствованную версию S.VII, сообщив разработчику SPAD Луи Бешеро что "SPAD мощностью 150 л.с. не подходит для Halberstadt ... Требуется больше скорости ".[6] Первоначальное и быстрое решение проблемы заключалось в увеличении степени сжатия двигателя Hispano-Suiza, который увеличил его мощность до 180 л.с. (130 кВт), чтобы обеспечить значительно улучшенные характеристики, позволяя SPAD S.VII оставаться конкурентоспособным на рынке. время быть.[7]

испанский производитель Hispano-Suiza уже находились в процессе разработки более мощной редукторной версии двигателя 8A,[4] Неудивительно, что этот двигатель был выбран Бешеро для работы двух разработанных версий S.VII. Британский S.E.5a и Сопвит Дельфин истребители также будут оснащены тем же двигателем.[5]

Ознакомительный полет

Первым из проектов Бешеро для полетов с новой серией двигателей HS.8B с редуктором был двигатель. S.XII в его HS.8BeC (или «HS-38») версия, которая была вооружена необычной 37-мм пушкой (1,457 дюйма), которая стреляла через пропеллер вал. Однако этот самолет имел ограниченное применение, за ним быстро последовал выпуск более обычного вооруженного S.XIII, который несколько французских пилотов и официальных лиц сочли предпочтительной конфигурацией.[8] Автор авиации К.Ф. Эндрюс утверждал, что большая часть заслуги в создании S.XIII принадлежит Марку Биркигту, конструктору двигателя, который решил внедрить в него различные инновационные функции, такие как моноблок. алюминий цилиндры, которые были оснащены ввинчиваемыми стали вкладыши, улучшившие его характеристики.[9]

4 апреля 1917 года SPAD S.XIII выполнил свою первый полет.[10][11] Ранней отличительной особенностью S.XIII - как и SPAD S.XII - было то, что его аналогичный «редукторный» двигатель HS.8Be V8 требовал «левого» гребного винта, вращающегося в направлении, противоположном предыдущему. "Прямой привод" HS.8A с двигателем S.VII. Раньше, как и британцы Сопвит Дельфин также приводился в действие с редукторными двигателями V8 серии HS.8B, проблемы были обнаружены с передачей двигателя HS.8B; однако Бешеро решил продолжить работу с двигателем, который вскоре был усовершенствован и стал довольно надежным.[11] Усилия по наращиванию производства этого типа начались практически сразу после выполнения первого полета. Через несколько месяцев после своего первого полета S.XIII не только поступил на вооружение Aéronautique Militaire но быстро зарекомендовал себя как успешный боец.[11]

Дизайн

SPAD S.XIII был одномоторным истребителем-бипланом. По конструкции он имел конфигурацию и компоновку, аналогичную более ранней версии S.VII,[nb 1] с преимущественно деревянной конструкцией с ткань покрытие;[12] однако в целом он был больше и тяжелее своего предшественника. Другие изменения включали конический аккорд его элероны, закругленные концы хвостовых оперений, более громоздкий капот, вмещающий двигатель Hispano-Suiza 8B с зубчатым приводом, и увеличенный плавник и руль.[11] S.XIII был вооружен парой установленных вперед пулеметов Vickers с 400 патронами на ствол, которые заменили единственное орудие, которое использовалось на более ранних самолетах.[10]

S.XIII имел относительно традиционную конструкцию, представлявшую собой биплан с проволочными подкосами с коробчатым фюзеляжем и расположенным спереди двигателем, за исключением вставленных в него подкосов крыла, расположенных посередине размаха крыла, что придавало истребителю обманчивый вид внешний вид двухотсекционного самолета вместо одноместного.[13] Это изменение предотвратило растирание и истирание тросов посадочной скобы во время полета, и Эндрюс приписал это изменение как ключевой фактор высокой скорости набора высоты. В остальном он имел ортодоксальную структуру, состоящую из деревянных элементов, прикрепленных к металлическим соединительным элементам.[13] Фюзеляж состоял из четырех квадратных сечений. лонжероны, в комплекте с деревянными распорками и поперечинами, с усиленными струна для фортепиано; вместо этого использовался трос для летательных и посадочных тросов.[14]

SPAD S.XIII американского 103-я авиационная эскадрилья - обратите внимание на выступающий шатун элеронов из нижнего крыла, который также использовался для истребителя A.2 и S.VII.
SPAD S.XIII в производственном центре обслуживания воздушных сообщений № 2, аэродром Роморантен, Франция, 1918 г.

Чтобы облегчить его двухчасовую автономность, S.XIII был снабжен набором топливных баков, размещенных в передней части фюзеляжа; они подавались в главный служебный бак, расположенный в центре верхнего крыла, с помощью насоса с приводом от двигателя.[15] Подобные насосы использовались для подачи под давлением масло и циркуляция воды между двигателем радиатор и напорный бак, расположенный в верхнем крыле. Радиатор с круглым носом и вертикальной Венецианский -стиль жалюзи как средство регулирования температуры двигателя.[12]

Верхнее крыло представляло собой цельную конструкцию с полыми короткими лонжеронами коробчатого сечения, которые соединялись с шерсть перевязанный косынки Эндрюс утверждает, что длинные партии ели было трудно достать.[14] Ребра состоят из фанерных полотен и еловых накладок, которые изнутри скреплены рояльной проволокой. Верхнее крыло было снабжено элеронами, которые приводились в действие пилотом через серию трубчатых толкателей, которые проходили вертикально прямо под элеронами, с внешними коленчатыми рычагами под углом 90 °, выступающими над верхней тканевой обшивкой нижних панелей крыла.[15] Нижнее крыло состояло из ели. передние кромки и провод-кабель задние кромки, а поверхности были покрыты тканью и обработаны авиационный допинг для создания эффекта фестонов, как в современной немецкой Фоккер Д.VII в котором также использовался проводной компонент задней кромки вдоль задней кромки.[14]

Хотя передовые пулеметы Виккерс устанавливались в стандартной комплектации, они не всегда присутствовали на всех самолетах. В результате опасений по поводу нехватки пушек Vickers в последние несколько месяцев войны несколько американских эскадрилий, оснащенных S.XIII, решили заменить свои существующие пулеметы Vickers .303 на более легкие (25 фунтов / 11,34 кг). кусок) Авиационные пулеметы .30/06 калибра Marlin Rockwell M1917 и M1918,[16][17] сэкономить около шестнадцати фунтов (7,3 кг) в весе[18] по сравнению с общим весом 66 фунтов (29,94 кг) двойной установки Vickers только для орудий. Сообщается, что к концу войны примерно половина самолетов, находящихся на вооружении США, была переоборудована таким образом.

Силовой установкой S.XIII был редукторный двигатель Hispano-Suiza, сначала 8Ba мощностью 200 л.с. (150 кВт),[10] но в более поздних самолетах часто использовались 8Bc или 8Be с высокой степенью сжатия мощностью 220 л.с. (160 кВт).[19] Сумма этих улучшений составила заметное улучшение летных и боевых характеристик.[11] Он был быстрее своих главных современников, англичан. Сопвит Кэмел а немецкий Fokker D.VII и его относительно более высокая удельная мощность обеспечили ему хорошую скороподъемность. SPAD славился своей скоростью и силой в пикировании, хотя маневренность этого типа была относительно низкой, а самолетом было трудно управлять на малых скоростях: требовалось приземлиться с включенным двигателем, в отличие от современных истребителей, таких как Королевский авиазавод SE.5 который может быть приземлился при выключенном питании.[11]

Несмотря на выдающиеся характеристики Spad XIII, мотор-редукторы оказались ненадежными из-за плохой смазки и вибрации. Это существенно и серьезно повлияло на эксплуатационную пригодность, поскольку в ноябре 1917 года было заявлено, что Spad S.XIII «неспособен обеспечить надежную службу». Даже в апреле 1918 года в официальном отчете говорилось, что две трети из 200-сильных SPAD не использовались в какой-либо момент из-за проблем с двигателем.[20] По крайней мере, один американский обозреватель полагал в то время, что французы поставляли американским эскадрильям SPAD XIII двигатели более низкого качества от наименее популярных производителей, оставляя лучшие себе.[нужна цитата ] Утверждается, что проблемы с надежностью двигателя считались приемлемой платой за повышение производительности, однако,[21] Со временем сочетание улучшенного качества сборки и изменений в конструкции двигателя привело к повышению уровня удобства обслуживания.[22]

В начале 1918 года военная авиация выдвинула требование о более мощном истребителе С1 (Егерь одноместный) спецификация. SPAD ответил установкой Hispano-Suiza 8Fb мощностью 300 л.с. (220 кВт) на планер SPAD XIII. Конструкция была усилена и усовершенствована аэродинамически, сохранив размеры SPAD XIII. 20 SPAD XVII истребители были построены и выпущены в подразделения с GC 12 (Les Cigones).

История эксплуатации

SPAD XIII, изображающий самолет, которым управлял Аризона родные Фрэнк Люк младший, первый авиатор награжден Медаль за отвагу, высшая военная награда США, в Первая Мировая Война.

В мае 1917 г., всего через месяц после первого полета типа, поставки на Armée de l'Air началось.[23] Новый самолет быстро стал важным элементом французских планов в отношении истребителей, которые, как ожидается, заменит SPAD S.VII, а также несколько оставшихся истребителей Nieuport на передовой. Однако эти планы были сорваны из-за того, что поставки осуществлялись гораздо более медленными темпами, чем первоначально прогнозировалось; К концу марта 1918 года было поставлено 764 истребителя при запланированном количестве 2230 человек.[24]

В конце концов, S.XIII оборудовала практически каждую французскую истребительную эскадрилью, насчитывающую 74 Эскадрильи, во время Первой мировой войны.[25] В конце войны планировалось заменить S.XIII несколькими типами истребителей с 300-сильным (220 кВт) Hispano-Suiza 8F, такими как Ньюпор-Делаж NiD 29, то SPAD S.XX и Sopwith Dolphin II.[26] Эти планы перестали действовать после подписания Перемирие 11 ноября 1918 г., положивший конец Первой мировой войне, и SPAD S.XIII оставался на вооружении Франции в качестве истребителя до 1923 года.[16]

На S.XIII летали многие известные французские летчики-истребители, такие как Рене Фонк (самый результативный ас союзников, одержавший 75 побед), Жорж Гинемер (54 победы), и Чарльз Нунгессер (45 побед), а также ведущим итальянским асом Франческо Баракка (34 победы).[27] Тузы Воздушная служба армии США кто летал на S.XIII, включают Эдди Рикенбакер (Ведущий ас Америки в Первой мировой войне с 26 подтвержденными победами) и Фрэнк Люк (18 побед). Эндрюс приписывает естественную устойчивость S.XIII, которая позволяла быть устойчивой орудийной платформой, как ключевой атрибут его успеха.[28]

USAAS

Другие силы союзников также не замедлили принять новый истребитель; SPAD XIII укомплектовал 15 из 16 действующих американских эскадрилий преследования USAAS к подписанию перемирия. Еще до вступления Америки в конфликт американские добровольцы, летавшие вместе с союзниками, пилотировали этот тип.[29] Почти половина из 893, закупленных Соединенными Штатами, все еще находилась в эксплуатации к 1920 году. В Соединенных Штатах некоторые S.XIII были переоборудованы с двигателями Wright-Hispano мощностью 180 л.с. для повышения надежности и подготовки пилотов к новым испытаниям. Томас-Морс МБ-3 истребитель (в конструкции использовались крылья типа SPAD) 1922 г .; по словам Эндрюса, двигатель Wright-Hispano не мог сравниться по характеристикам с исходной силовой установкой.[29]

RFC

В декабре 1917 г. No 23 эскадрилья из Королевский летающий корпус (RFC) с SPAD S.XIII, сохраняя их до апреля 1918 года, когда он был переоборудован на Dolphin, в то время как № 19 эскадрилья (официально оснащенный более ранним S.VII) также какое-то время эксплуатировал по крайней мере один S.XIII.[30] Эндрюс утверждал, что этот тип иногда использовался в качестве временного истребителя в ожидании доставки самолетов британской постройки.[29]

В своих мемуарах «Восход Стрельца», Сесил Льюис описал воздушное соревнование между собой и SPAD, на котором летал Гинемер, в то время как Льюис летал на SE5: «Их скорости были почти одинаковыми, но Spad с высокой степенью сжатия набирал высоту быстрее. После окончания гонки мы с Гайнемейером провели демонстрационный бой На аэродроме. Я снова был сильно разбит. Гинемейер был на мне всем. В его руках Spad был чудом гибкости. В первую минуту меня должны были сбить с десяток раз ».[31]

Corporation Aeronautico Militare

S.XIII также был приобретен Италией для Corporation Aeronautico Militare.[29] Эндрюс утверждал, что итальянские пилоты в целом отдали предпочтение другому истребителю французской постройки. Ханриот HD.1, который был более маневренным, но значительно менее мощным по сравнению с ним. Бельгия также управляла S.XIII; один бельгийский ас, Эдмон Тифри, прославился во время пилотирования этого типа.[29] После окончания войны S.XIII также экспортировался в другие страны, включая Японию, Польшу и другие страны. Чехословакия.[нужна цитата ]

Галерея

Операторы

 Аргентина
 Бельгия
 Бразилия
 Чехословакия
 Франция

Aéronautique Militaire

 Греция
 Королевство Италия
 Японская империя
Польша Вторая Польская Республика
 Российская империя
 Королевство Сербия
 Советский союз
Таиланд Сиам
Испания Королевство Испания
 индюк
объединенное Королевство объединенное Королевство
 Соединенные Штаты
 Уругвай

Выживший самолет

Бельгия

Франция

Соединенные Штаты

Технические характеристики (SPAD S.XIII)

Spad XIII 3 Просмотров.jpg

Данные из Французские самолеты времен Первой мировой войны[41]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 6,25 м (20 футов 6 дюймов)
  • Размах крыльев: 8,25 м (27 футов 1 дюйм) поздние образцы имели размах 8,08 м (26,5 футов)
  • Высота: 2,60 м (8 футов 6 дюймов)
  • Площадь крыла: 21.11 кв.м.2 (227,2 кв. Фута) поздние образцы имели площадь крыла 20,2 м2 (217 кв. Футов)
  • Пустой вес: 601,5 кг (1326 фунтов)
  • Вес брутто: 856,5 кг (1888 фунтов)
  • Электростанция: 1 × Hispano-Suiza 8 Ba, Bb или Bd 8-цилиндровый V-образный двигатель с водяным охлаждением, 150 кВт (200 л.с.)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 211 км / ч (131 миль / ч, 114 узлов) на высоте 1000 м (3300 футов)
    • 208,5 км / ч (129,6 миль / ч; 112,6 узлов) на высоте 2000 м (6600 футов)
    • 205,5 км / ч (127,7 миль / ч; 111,0 кН) на высоте 3000 м (9800 футов)
    • 201 км / ч (125 миль / ч; 109 узлов) на высоте 4000 м (13000 футов)
    • 190 км / ч (120 миль / ч; 100 узлов) на высоте 5000 м (16000 футов)
  • Выносливость: 2 часа
  • Практический потолок: 6,800 м (22,300 футов)
  • Время до высоты:
    • 2 минуты 20 секунд до 1000 м (3300 футов)
    • 5 минут 17 секунд до 2000 м (6600 футов)
    • 8 минут 45 секунд до 3000 м (9800 футов)
    • 13 минут 5 секунд до 4000 м (13000 футов)
    • 20 минут 10 секунд до 5000 м (16000 футов)

Вооружение

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Хотя у Spads на самом деле были одно-залив На крыльях они были снабжены распорками для поддержки растяжек на полпути вдоль крыла, что давало вид крыла с двумя пролетами.[11]

Цитаты

  1. ^ Винчестер 2006, стр. 23.
  2. ^ а б Шарп 2000, стр. 272.
  3. ^ Брюс Энтузиаст воздуха Пятнадцать, с. 58–60.
  4. ^ а б Эндрюс 1965, стр. 4.
  5. ^ а б Эндрюс, 1965, стр. 4-5.
  6. ^ Брюс Air International Май 1976 г., стр. 240.
  7. ^ Брюс Энтузиаст воздуха Пятнадцать, стр. 61–62.
  8. ^ Брюс Air International Май 1976 г., стр. 240–242.
  9. ^ Эндрюс 1965, стр. 5.
  10. ^ а б c Брюс Air International Июнь 1976 г., стр. 289.
  11. ^ а б c d е ж грамм Эндрюс 1965, стр. 6.
  12. ^ а б Эндрюс, 1965, стр. 7–8.
  13. ^ а б Эндрюс, 1965, стр. 6–7.
  14. ^ а б c Эндрюс 1965, стр. 7.
  15. ^ а б Эндрюс 1965, стр. 8.
  16. ^ а б Брюс Air International Июнь 1976 г., стр. 312.
  17. ^ Маурер 1978, стр. 146–147.
  18. ^ Архивная страница спецификации пулемета Marlin M1917 / 18
  19. ^ Брюс Air International Июнь 1976 г., стр. 292.
  20. ^ Брюс Air International Июнь 1976 г., стр. 291.
  21. ^ Брюс Air International Июнь 1976 г., стр. 293.
  22. ^ Брюс и др. 1969, стр. 9.
  23. ^ Брюс Air International Июнь 1976 г., стр. 280.
  24. ^ Брюс Air International Июнь 1976 г., стр. 290–291.
  25. ^ Брюс Air International Июнь 1976 г., стр. 293–294.
  26. ^ Брюс Air International Июнь 1976 г., стр. 310.
  27. ^ Эндрюс, 1965, стр. 8-10.
  28. ^ Эндрюс 1965, стр. 9.
  29. ^ а б c d е Эндрюс 1965, стр. 10.
  30. ^ Брюс, 1982, стр. 561–563.
  31. ^ Асцендент в Стрельце, Сесил Льюис
  32. ^ Брюс, 1982, стр. 561–564.
  33. ^ "Досье на планер - Societe Pour lAviation et ses Derives (SPAD) XIII, c / n SP-49". Воздушная визуализация. AerialVisuals.ca. Получено 11 мая 2017.
  34. ^ "Spad XIII C1". Мемориальный полет. Получено 11 мая 2017.
  35. ^ "Immatriculation des aéronefs [F-AZFP]" (На французском). Получено 12 мая 2017.
  36. ^ "Досье на планер - Societe Pour lAviation et ses Derives (SPAD) XIII, s / n S5295 RAF, c / n S5295". Воздушная визуализация. AerialVisuals.ca. Получено 11 мая 2017.
  37. ^ "Spad XIII" Smith IV"". Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики. Получено 11 мая 2017.
  38. ^ "Досье на планер - Societe Pour lAviation et ses Derives (SPAD) XIII, серийный номер 7689". Воздушная визуализация. AerialVisuals.ca. Получено 12 мая 2017.
  39. ^ "SPAD XIII C.1". Национальный музей ВВС США. 7 апреля 2015 г.. Получено 11 мая 2017.
  40. ^ "SPAD XIII в Sky Harbour International". Skytamer. Получено 5 марта 2019.
  41. ^ Давилла, 1997, стр.509.

Библиография

  • Эндрюс, К.Ф. Профиль № 17: SPAD XIII C.1. Лезерхед, Суррей, Великобритания: профильные публикации, 1965.
  • Брюс, Дж. Самолеты Королевского летного корпуса (военное крыло). Лондон: Патнэм, 1982. ISBN  0-370-30084-X.
  • Брюс, Дж. М. "Первые боевые СПАДы". Энтузиаст воздуха, Выпуск 15, апрель – июль 1981 г., стр. 58–77. Бромли, Кент: Pilot Press. ISSN 0143-5450.
  • Брюс, Дж. М. "Spad Story: Часть первая". Air International, Vol. 10, № 5, май 1976 г., стр. 237–242. Бромли, Великобритания: Fine Scroll.
  • Брюс, Дж. М. "Spad Story: Part Two". Air International, Vol. 10, № 6, июнь 1976 г., стр. 289–296, 310–312. Бромли, Великобритания: Fine Scroll.
  • Брюс, Дж. М., Майкл П. Рольф и Ричард Уорд. AircamAviation, серия № 9: Spad Scouts SVII – SXIII. Кентербери, Великобритания: Оспри, 1968. ISBN  0-85045-009-8.
  • Давилла, доктор Джеймс Дж .; Солтан, Артур (1997). Французские самолеты времен Первой мировой войны. Маунтин-Вью, Калифорния: Flying Machines Press. ISBN  978-1891268090.
  • Маурер, Маурер, изд. Воздушная служба США в Первой мировой войне: Том I: Заключительный отчет и тактическая история. Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС, ВВС США, 1978.
  • Шарп, Майкл. Бипланы, трипланы и гидросамолеты. Лондон: Friedman / Fairfax Books, 2000. ISBN  1-58663-300-7.
  • Винчестер, Джим. Истребитель: лучший боевой самолет в мире - с 1913 года по настоящее время. Нью-Йорк: Barnes & Noble Publishing, Inc. и Parragon Publishing, 2006. ISBN  0-7607-7957-0.

внешняя ссылка