Мировой рекорд скорости TGV - TGV world speed record

Эта статья может быть сбивает с толку или неясно читателям. Пожалуйста, помоги нам прояснить статью. Возможно обсуждение этого вопроса на страница обсуждения. (Апрель 2007 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Четыре рекорда TGV с 1972 по 2007 год

В TGV (Train à Grande Vitesse, Французский для «Скоростного поезда») проводит серию рекорды наземной скорости для рельсового транспорта достигнуто SNCF, гражданин Франции Железнодорожный, и ее промышленных партнеров. Скоростные испытания призваны расширить пределы высокоскоростная железная дорога технологии, повышающие скорость и комфорт без ущерба для безопасности.

Текущий мировой рекорд скорости коммерческого поезда на стальных колесах принадлежит французскому TGV на 574,8 км / ч (357,2 миль / ч), достигнутая 3 апреля 2007 г. по новому LGV Est.

TGV 001

В TGV 001 был экспериментальным газотурбинный электровоз -приведенный поезд построен Alstom побить рекорды скорости между 250–300 километров в час. Это был первый TGV прототип и был введен в эксплуатацию в 1969 году, испытания должны были начаться в 1972 году. 8 декабря 1972 года он достиг максимальной скорости 318 километров в час (198 миль в час).

Запись 1981 г.

Эксплуатация ТГВ 100

Операция TGV 100, имея в виду целевую скорость 100 метров в секунду (360 км / ч, 224 миль / ч), состоялся 26 февраля 1981 г. незадолго до открытия LGV Sud-Est и закончился рекордом скорости 380км / ч (236 миль / ч ) установлен TGV Sud-Est поезд №16.

Запись 1990 г.

Обзор

Операции TGV 117 и TGV 140, имея в виду целевую скорость в метров в секунду, проводились SNCF с ноября 1989 г. по май 1990 г. Кульминацией этих программ испытаний стал новый мировой рекорд скорости 515,3 км / ч (143,1 м / с или 320,3 миль / ч), установленный 18 мая 1990 г.

Рекордные пробеги проводились в двух отдельных кампаниях, разделенных периодом модификаций поездов 325. Каждый день испытаний 325 буксировался на испытательный полигон поездом 308 TGV Atlantique, поскольку его системы 1500 В постоянного тока были удалены, что предотвратило операции под Парижем. Trainset 308 также выполнял зачистку испытательного трека на скорости 350 км / ч перед каждым высокоскоростным заездом.

Тестовые запуски проходили на участке Филиал Atlantique сети TGV, за несколько месяцев до открытия линии для службы доходов TGV. Строго говоря, существенных переделок трассы и не было. цепная связь для тестирования. Однако некоторые участки профиля линии планировались с 1982 г. (вскоре после TGV Sud-Est мировой рекорд скорости февраля 1981 г.), позволяющий бегать на очень высокой скорости.

Официальное решение о строительстве выделенных трасс LGV Atlantique было принято 25 мая 1984 года. Земля была взломана 15 февраля 1985 года. Новая линия должна была проходить немного за пределами Gare Montparnasse в Париже в Ле-Ман, со второй веткой в ​​сторону Туры. Филиал в Ле-Мане был открыт 20 сентября 1989 года для коммерческого обслуживания со скоростью 300 км / ч (186 миль в час), а филиал в Туре открылся годом позже. Две ветви разделяются на Courtalain, 130 км к западу от Парижа, где подвижная лягушка точки хорош для 220 км / ч (137 миль / ч) на расходящемся маршруте, идущем прямо в направлении Ле-Мана или Тура.

На ранних этапах, когда эксплуатация TGV 117 все еще находилась в стадии определения, было принято несколько критериев, чтобы сосредоточить внимание на подготовке испытательного поезда. Это были аэродинамика, тяга и электрические системы, рельсовые и контактные сети, торможение, и комфорт.

Основная цель программы испытаний заключалась в том, чтобы расширить границы системы TGV и охарактеризовать ее поведение на очень высоких скоростях. Имея это в виду, имело смысл начать со стандартного поезда TGV и как можно меньше его модифицировать. Совершенно новый TGV Atlantique Поезд номер 325 (25-й из 105 в серии Atlantique) был произвольно выбран в качестве отправной точки для модификаций. В этом наборе не было ничего особенного, и он был возвращен в исходное состояние после программы испытаний, чтобы поступить в службу доходов. Сегодня единственной отличительной чертой 325-го по сравнению с другими поездами Atlantique является синяя лента, нарисованная поперек носа, и бронзовые бляшки, прикрученные к бокам двух силовых вагонов в ознаменование этого события.

Место расположения

Сам испытательный участок начинается на общей ветке, на 114-м километре, на Dangeau сайдинг. Он проходит мимо Курталена и доходит до ветки на Тур. Между 135 и 170 километрами линия была спроектирована с все более широкими поворотами, достигающими минимума. радиус 15 км (9,3 мили) после 150 километра. Эти кривые были построены с большим виражом, чем это строго необходимо для коммерческого движения со скоростью 300 км / ч (186 миль / ч). На 160 километре линия проходит через Станция Vendôme TGV. На 166-м километре длинный спуск 2,5% в Луар долина (Луара - приток наиболее известного Луара река), и линия пересекает Луару на 175 м (575 футов) мост. Это область, где ожидались самые высокие скорости, и большая часть активности была сосредоточена там.

Подготовка трека

Ветвь Tours линии была протестирована с помощью специального компьютеризированного оборудования для обслуживания путей производства GEISMAR из отдела исследований путей SNCF. Как и на всех линиях TGV, направляющие были выровнены с шагом 1 мм (3/64 дюйма). допуски, а балласт был очищен для удаления мелких гравий. В последующем тестировании поездов 308 и 325, рельсовый путь существенно не пострадал и требовал лишь минимальной переналадки. Это было в отличие от Мировой рекорд скорости 1955 года 331 км / ч (206 миль / ч), также установленный во Франции, где трасса была серьезно повреждена после высокоскоростных пробегов. Были покороблены и деформированы большие участки пути, а также оплавлен пантограф поезда.^[1] Тензодатчики были размещены в нескольких местах, особенно в температурный шов в конце Луарского моста.

Модификации цепи

В цепная связь был стандартным TGV без каких-либо модификаций. Единственные изменения были в тюнинге. В общем, когда пантограф проходит под контактной цепью, он устанавливает волна -подобное возмущение, которое распространяется по проволоке со скоростью, определяемой натяжением проволоки и ее массой на единицу длины. Когда поезд приближается к этой критической скорости, пантограф улавливает возмущение, что приводит к опасно большим вертикальным смещениям провода, а также к прерываниям контакта. Тогда максимальная скорость поезда ограничивается критической скоростью контактной сети. Эта проблема была центральной для тестовых прогонов, поскольку требовалось испытать установку 325 на скоростях, значительно превышающих критическую скорость стандартной контактной сети TGV. Было два решения: увеличить натяжение проволоки или уменьшить ее массу на единицу длины.

Контактная линия TGV натянута механически на секции 1200 м (4000 футов). напряженный по системе шкивы и противовесы. Расстояние между опорными мачтами составляет 54 м (175 футов). Контактный (опорный) провод изготавливается из бронза, с круглым сечением 65 мм². Контактный провод выполнен из медь, и имеет поперечное сечение 150 мм.². Поперечное сечение контактного провода круглое с плоским сечением на контактной стороне.

Замена медного контактного провода на зажигалку кадмий легированная проволока была рассмотрена, но отклонена из-за времени и стоимости. Критическая скорость контактной сети испытательного трека должна была быть увеличена только за счет увеличения натяжения троса. Для тестовых прогонов обычное напряжение 2000даН (4500 фунтов) было увеличено до 2800 даН (6300 фунтов) и исключительно до 3200 даН (7200 фунтов). Для некоторых быстрых пробегов со скоростью более 500 км / ч (311 миль / ч) Напряжение в контактной сети увеличено с обычных 25кВ 50 Гц до 29,5 кВ.

На 166 километре мачты контактной сети были оснащены датчиками для измерения смещения троса. Во время рекорда 18 мая 1990 г. на скорости 515,3 км / ч (320,3 миль / ч) были зарегистрированы вертикальные смещения почти на 30 см (1 фут), в пределах 1-2 см от прогнозов, сделанных компьютерное моделирование. Критическая скорость контактной сети для этого конкретного пробега составляла 532 км / ч (331 миль в час).

Подготовка поезда к эксплуатации ТГВ 117

В рамках подготовки к первому раунду испытаний модификации начались с сокращения поезда с обычных 10 прицепов до 4 прицепов, что привело к значительному увеличению его удельная мощность. В состав полученного поезда вошли: силовой вагон ТГВ24049, Трейлер R1 ТГВР241325, Трейлер R4 ТГВР244325, Трейлер R6 ТГВР246325, Трейлер R10 ТГВР240325 и силовой вагон ТГВ24050. Длина поезда сократилась до 125 м (381 фут) с 237 м (777 футов), а вес - до 300 тонн с 490 тонн.

Аэродинамика TGV Atlantique уже неплоха, а улучшений было немного. Было решено, что 325 будет иметь «перед» и «зад» для высокоскоростных пробегов, чтобы упростить модификации. Обычно поезд TGV симметричный и двусторонний, но два 325 силовые машины, 24049 и 24050, были определены как ведущие и конечные единицы соответственно. На крыше головного блока 24049 пантографы были сняты, а обтекатель перекрыл проем; то же самое было сделано с пантографом 1500 В постоянного тока на ведомом блоке 24050. Только один пантограф должен был использоваться на высокой скорости: штатный блок графического процессора Faiveley оставался на блоке 24050. Как и при нормальной работе TGV, ведущий блок должен был получать питание от прицепа через линию крыши, проходящую по всей длине поезда. Дальнейшие улучшения, такие как резинка мембраны, закрывающие промежутки между прицепами и задним спойлер на прицепной агрегат считались, но отказались.

Синхронный переменный ток тяговые двигатели на 24049 и 24050 нельзя было позволить вращаться слишком быстро из-за ограничений при переключении частота поставки электроника. Техники выбрали 4000об / мин на 420 км / ч (261 миль / ч), чтобы быть оптимальным соотношение, после испытаний поезда 325 на высоких скоростях со штатным тяговым оборудованием. Новое передаточное число было достигнуто за счет изменения коробка передач передача и увеличивая колесо диаметр. Как и в тестовой кампании 1981 года на TGV PSE номер 16, колеса диаметром 1050 мм (41 дюйм) заменили стандартные колеса диаметром 920 мм (36 дюймов) под 24049 и 24050.

Чтобы предотвратить электрические проблемы, полупроводник компоненты (особенно тиристоры ) были выбраны с особым вниманием к качеству. Главный трансформаторы в обоих силовых автомобилях были заменены более крупными моделями, каждая из которых способна обрабатывать 6400кВт (8500 л.с. ) или удвоить обычную нагрузку на довольно постоянной основе. Были проведены обширные испытания электрических систем, чтобы установить, насколько далеко они могут работать. Полученные рейтинги обеспечили приемлемый высокая температура уровни никогда не будут превышены при тестировании.

Далее интерфейс колесо-рельс было уделено внимание. Ось подшипники были немодифицированные детали, обкатанные за 10000 км в коммерческом обслуживании на LGV Sud-Est. Рыскание демпферы были усилены и увеличены вдвое с каждой стороны, в общей сложности по четыре амортизатора рыскания на каждом грузовике для резервирования в случае отказа на высокой скорости. В результате проведенных ранее испытаний и компьютерного моделирования поперечные амортизаторы на грузовых автомобилях были усилены.

Тестовая кампания 1981 г. предоставила ценные данные и компьютерные модели для взаимодействия пантографа с контактным проводом цепи и пролить свет на очень чувствительный динамик. Очень большое вертикальное отклонение проволоки (более 30 см или 1 фут) наблюдалось во время испытаний в 1981 году, и виной тому было то, что пантограф догонял бегущую волну, которую он создавал в контактном проводе. По этой причине потребовалось не только модифицировать контактную сеть для увеличения скорости бегущей волны, но и выполнить точную настройку самого пантографа.

Пантограф, используемый на 325, был стандартным графическим процессором Faiveley. Узел стеклоочистителя на этом пантографе весит менее 8кг (18 фунт ) и устанавливается на вертикальном амортизатор с ходом 150 мм (6 дюймов). Основная структура пантографа состоит из цилиндрический трубка, которая (утверждает Фейвли) снижает чувствительность пантографа к случайным изменениям факторов окружающей среды. Единственными модификациями пантографа GPU были увеличение жесткости пневматических амортизаторов и снижение общей аэродинамической подъемной силы конструкции.

Подвеска прицепов была поднята на 20 мм (1 дюйм) за счет чрезмерного наддува пневмобаллонов вторичной подвески и установки прокладки, чтобы обеспечить дополнительный ход подвески и компенсировать большие колеса силовых автомобилей.

Тормоза на прицепах были настроены так, чтобы рассеивать тепло на 24MJ на диск вместо обычных 18 МДж, всего 20 дисков.

Многие из перечисленных выше модификаций, в том числе синхронные тяговые двигатели, были испытаны на скорости более 400 км / ч на железнодорожном узле TGV Sud-Est 88. В одном из высокоскоростных испытаний техники пытались спровоцировать нестабильные колебания грузовика, резко уменьшив демпфирование рыскания, но добиться этого не удалось.

Наконец, большая часть сидений в трейлере R1 была удалена, и пространство было преобразовано в лаборатория, для обработки и записи данных испытаний о динамике автомобиля, контакте с потолком и динамике, тяговом усилии, аэродинамике, комфорте и уровне шума в салоне и множестве других параметров.

30 ноября 1989 г. поезд 325 вышел из Шатийон магазины и отправились на тестовые трассы для своего первого пробного запуска. Технические специалисты Châtillon потратили 4500 часов работы на модификации, что было впечатляющим, если учесть, что их первоочередной задачей было текущее обслуживание поездов TGV Atlantique в сфере коммерческого обслуживания.

Рекордный пробег, Операция ТГВ 117

Первая кампания, также известная как операция TGV 117, проходила в период с 30 ноября 1989 г. по 1 февраля 1990 г. После нескольких запусков проблемы с пантограф контакт требуются ручные настройки, которые необходимо выполнить, предварительно заземлив цепная связь а затем отправить техников на крышу. После серии все более быстрых заездов 5 декабря 1989 года на отметке 166 км был установлен первый официальный рекорд скорости 482,4 км / ч (299,8 миль / ч), за рулем которого стоял инженер Мишель Буато. В конце этого пробега поезд 325 набрал 337 км (209 миль) со скоростью, превышающей 400 км / ч (249 миль / ч). После этого рекорда было совершено больше поездок на высоких скоростях, исследуя такие эффекты, как пересечение двух поездов со скоростью сближения 777,7 км / ч (483 миль в час). При благоприятных результатах, указывающих на то, что более высокие скорости были безопасными, было принято решение о дальнейшей модификации поездов 325 для скоростей около 500 км / ч (311 миль в час).

Подготовка поезда к эксплуатации ТГВ 140

1 февраля 1990 года в 15:30 325 человек вернулись в магазины Châtillon на длительный срок. В это время 325 установили мировой рекорд на скорости 482,4 км / ч (299,8 миль / ч). У технических специалистов был крайний срок 1 марта для выполнения дальнейших модификаций, предназначенных для дальнейшего сбора данных и скорости 500 км / ч (313 миль / ч). рекламный трюк. Этот второй раунд модификаций был предназначен для непосредственного использования опыта, полученного в первом раунде.

Оси 24049 и 24050 были сняты и 2 февраля отправлены Bischheim мастерские в восточной Франции для установки еще более крупных колес диаметром 1090 мм (43 дюйма). Ведущая ось 24049 была оснащена тензодатчиками и вернулась в Шатийон через 8 дней после других осей 22 февраля. Первоначально планировалось, что вторая ось 24049 будет оснащена тензодатчиками, но крайний срок 1 марта не позволил достаточно времени. Чтобы приспособить колеса большего размера, необходимо было изготовить специальные тормозные колодки для тормозных колодок 24049 и 24050. При толщине 15 мм (5/8 дюйма) гарантировались только два аварийных останова.

6 февраля прицепы были подняты и снят прицеп R6. Это свело 325 до минимально возможного состава, так как прицеп с балкой R4 функционирует как «краеугольный камень» шарнирно-сочлененной конструкции TGV. 325 теперь весил 250 метрических тонн и имел длину 106 м (348 футов) от носа до хвоста. С 7 по 14 февраля три оставшихся прицепа подверглись доработке. Кровельная линия электропередачи 25 кВ для питания головного блока заменена одинарным кабелем; это позволило удалить изоляторы, поддерживающие линию в пространстве между прицепами, которые выступали в воздушном потоке. Были установлены резиновые мембраны, чтобы закрыть зазоры между прицепами, а грузовики Y237B были поддомкрачены на 40 мм (1,5 дюйма).

В промежутке между силовыми автомобилями и прицепами установили большие аэродинамические трубы. Эти «снежные щиты», установленные под сцепками, были разработаны для предотвращения образования низких давление пространство между транспортными средствами, которое вызвало значительные тащить в более раннем тестировании. На силовых автомобилях над грузовиками были добавлены щиты из листового металла, а передняя аэродинамическая перемычка была расширена вниз на 10 см (4 дюйма), чтобы компенсировать большие колеса. Наконец, на носовой части прицепного агрегата 24050 установили съемный спойлер.

Аэродинамические улучшения должны были дать 10% снижение лобового сопротивления. В предыдущем раунде испытаний сила атмосферного сопротивления достигла 9 метрических тонн силы при скорости 460 км / ч (286 миль в час). На новой версии 325 такое сопротивление не ожидалось раньше, чем 500 км / ч (311 миль / ч).

27 февраля 1990 года, после того, как состав был соединен вместе, 325 поездов вышли из магазинов Châtillon во второй раз, на 2 дня раньше запланированного срока. На этот раз для внесения изменений потребовалось 2000 часов рабочего времени. Вторая кампания испытаний, завершившаяся установлением мирового рекорда скорости 515,3 км / ч (320,3 миль / ч), подводится к хронология рекордных пробегов.

Рекордный пробег, Операция ТГВ 140

Вторая кампания, также известная как операция TGV 140, проходила в период с 5 марта 1990 г. по 18 мая 1990 г., после завершения модификаций поезда. На первом скоростном пробеге из-за сбоя в электросети была повреждена основная трансформатор задней силовой машины и повредили многие цепи низкого напряжения. Было обнаружено, что повреждение потребовало ремонта почти в течение месяца, в первую очередь потому, что необходимо было подготовить новый трансформатор, способный выдерживать нагрузки большой мощности. 325 вернулась к испытаниям 4 мая 1990 г. и превысила рекорд 5 декабря при первом запуске этого дня. Отметка в 500 км / ч (311 миль / ч) была неофициально преодолена 9 мая 1990 года, когда он разгонялся со скоростью 506,5 км / ч (315 миль / ч) и 510,6 км / ч (317,3 миль / ч). Переключатели в Vendôme станции прошли со скоростью 502 км / ч (312 миль / ч). Нестабильность динамики контакта между пантографом и цепной линией вызвала проблемы в течение следующих нескольких дней, хотя при прерывистых рейсах достигалась скорость выше 500 км / ч. После решения этой проблемы 18 мая 1990 года была предпринята последняя попытка установить рекорд, когда высокопоставленные лица и журналисты присоединились к обычному составу техников в поезде. 325 начал свой пробег в 9:51 с Dangeau и разогнался в течение 15 минут, достигнув максимальной скорости 515,3 км / ч (320,3 миль / ч) у подножия холма на километровой отметке 166,8. По завершении испытательной кампании поезд в девяти отдельных случаях достиг максимальной скорости, превышающей 500 км / ч, включая мировой рекорд скорости.

Запись 2007 г.

Обзор

ТГВ 4402 эксплуатация В150 достигая 574 км / ч 3 апреля 2007 года недалеко от Ле Шемена, Франция.

Операция V150, где 150 снова означает заданную скорость в метров в секунду, представляла собой серию скоростных испытаний, проведенных на LGV Est до открытия в июне 2007 года. Испытания проводились совместно SNCF, Строитель ТЖВ Alstom, и владелец LGV Est Réseau Ferré de France с 15 января по 15 апреля 2007 года. После серии все более скоростных пробежек 3 апреля 2007 года была проведена официальная попытка установить рекорд скорости.^[2][3] Максимальная скорость 574,8 км / ч (159,6 м / с, 357,2 миль / ч) была достигнута на 191-м километре возле деревни Ле Шемин, между Маасом и Шампанское-арденны Станции TGV, где наиболее благоприятный профиль. Он достиг максимальной скорости 12 минут 40 секунд и 73 км после того, как покинул Прени с места.^[4]

Рекорд скорости в 515,3 км / ч 1990 года был неофициально побит несколько раз в ходе испытательной кампании, которая предшествовала и последовала за сертифицированной установкой рекорда, первый раз 13 февраля 2007 года со скоростью 554,3 км / ч и последний раз 15 апреля. 2007 г. со скоростью 542,9 км / ч.

Подготовка трека

Рекордные заезды прошли на 140-километровом участке трассы 1 по трассе LGV Est, обычно на запад, между столбами 264 км (г. Prény ) и 120 (около Шампанское-арденны Вокзал ТЖВ). Этот участок LGV был выбран из-за его вертикального профиля и пологих изгибов, с благоприятными участками спуска, ведущими к максимальной скорости между столбами 195 и 191 километра, недалеко от границы между Маас и Марна отделы. Трек вираж был увеличен для поддержки более высоких скоростей. Контактная сеть напряжение увеличено до 31 кВ со стандартных 25 кВ. Механическое натяжение каната было увеличено до 40 кН со стандартных 25 кН. Скорость поперечная волна индуцированный в воздушном проводе поездом пантограф была увеличена до 610 км / ч, что обеспечило запас прочности, превышающий максимальную скорость поезда. Вдоль испытательных треков было установлено несколько измерительных станций для контроля напряжений в треке и балласт, шум, аэродинамические эффекты и цепная динамика. Между столбами 223 и 167 километра, где скорость превышала 500 км / ч, трасса находилась под пристальным наблюдением.

Подготовка поезда к эксплуатации ТГВ 150

Часть поезда TGV 4402 отображается возле Эйфелева башня после записи

Поезд, использованный для установления рекорда скорости, имел кодовое название V150 и состоял из трех модифицированных вагонов Duplex, оснащенных двумя тележками с приводом от двигателя, аналогичными вагону. AGV прототип, выстроенный между парой силовых автомобилей TGV из POS поезд 4402. У поезда было на четыре оси больше, чем у поезда 325, использовавшегося в рекорде скорости 1990 года, и максимальная выходная мощность составляла 19,6.МВт (26,800 л.с. ) вместо 9,3 МВт на стандартном POS-терминале TGV. Этот необычный состав был использован для получения данных высокоскоростных испытаний разрозненных технических элементов, включая новые асинхронные тяговые двигатели на силовых вагонах POS, легкие синхронные тяговые двигатели с постоянными магнитами на тележках AGV, активно управляемые пантограф, а также двухуровневую конфигурацию Duplex, которая никогда не использовалась в высокоскоростных испытаниях.

Аэродинамические улучшения, аналогичные рекордным поездом 1990 года, были усовершенствованы в аэродинамическая труба и обеспечивает снижение лобового сопротивления на 15% по сравнению со стандартной конфигурацией. Эти улучшения включали переднюю воздушную заслонку, обтекатели крыши над отверстиями пантографа, мембраны, закрывающие пространство между машинами, и лобовое стекло, установленное заподлицо. Более 600 датчиков были установлены на различных частях двигателей и автомобилей. В составе поезда использовались колеса большего размера с диаметром 1092 мм вместо 920 мм, чтобы ограничить скорость вращения поезда. трансмиссия.^[5][6]

Рекордный пробег, Операция ТГВ 150

В период с 15 января 2007 года по 15 апреля 2007 года поезд V150 двигался со скоростью 500 км / ч и выше, пройдя суммарное расстояние 728 км. Для каждого высокоскоростного пробега другой TGV выполнял развертку пути до того, как поезд V150 получил разрешение на трогание с места. Эта развертка выполнялась на постоянной скорости 380 км / ч, что, кстати, было максимальной скоростью, достигнутой в рекорде 1981 г. TGV POS поезд 4404 в стандартной 8-вагонной конфигурации. Разгон поезда V150 происходил на расстояние 70 км. Во время некоторых рейсов, включая официальный рекорд, поезд V150 преследовал Aérospatiale Corvette самолет для обеспечения ретрансляции данных и восходящей линии связи прямое телевидение изображений.

Смотрите также

• Рекорд наземной скорости для рельсового транспорта
• TGV
• Строительство LGV
• AGV Automotrice à grande vitesse - Замена ТЖВ

Рекомендации

внешняя ссылка

• Официальный сайт рекорда 2007 года -
• Видео побитого рекорда - DailyMotion.com
• Взгляд NAMTI на истинное значение рекорда скорости TGV - Демонстрация TGV на скорости 357 миль в час доказывает, что на HSR существуют ограничения скорости / обслуживания