U1 (Берлинская метро) - U1 (Berlin U-Bahn)
 | Эта статья поднимает множество проблем. Пожалуйста помоги Улучши это или обсудите эти вопросы на страница обсуждения. (Узнайте, как и когда удалить эти сообщения-шаблоны) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)
|
 | |
|---|---|
| Обзор | |
| Locale | Берлин |
| Термини | Uhlandstraße Warschauer Straße |
| Станции | 13 |
| Служба | |
| Тип | Быстрый транзит |
| Система | Берлинская метро |
| Оператор (ы) | Berliner Verkehrsbetriebe |
| История | |
| Открыт | 15 февраля 1902 г. |
| Расширение Виттенбергплац – Уландштрассе | 12 октября 1913 г. |
| Разделение U1 и U2 | 1912–1913 |
| Технический | |
| Длина линии | 9,0 км (5,6 миль) |
| Ширина колеи |
|
| Электрификация |
|
U1 это линия на Берлинская метро, который составляет 8,8 км (5,5 миль) в длину и имеет 13 станций. Его традиционное обозначение линии было BII. Он проходит с востока на запад, а его восточная конечная Станция городской железной дороги Warschauer Straße где он подключается к Schlesische Bahn. Оттуда он проходит Кройцберг через Gleisdreieck и Виттенбергплац на Курфюрстендамм.
Восточная часть линии - самая старая часть берлинской U-Bahn, хотя в основном она надземная.
Номенклатура
Маршрут U1 изначально был частью BII до 1957 г., где он был переименован в BIV до 1 марта 1966 года. В то время как основной участок между Виттенбергплац и Schlesisches Tor обозначается как линия 1 с 1966 года, западный конец линии менялся дважды. Следовательно, в 1993 году он был переименован в линии «3» и «U3», а затем переименован в U15 до 2004 года.
История
Растущие проблемы с дорожным движением в Берлин в конце 19 века привело к поиску новых эффективных транспортных средств. Вдохновлен Вернер фон Сименс были сделаны многочисленные предложения для подвесных конвейеров, таких как подвесная железная дорога, которая позже была построена в Вупперталь, или метро, как было построено в Лондон. Наконец Сименс и некоторые видные берлинцы представили план эстакада по образцу Нью-Йорк. Эти люди выступили против предложения Сименса построить надземную железную дорогу на главной улице г. Фридрихштрассе, но город Берлин выступал против метро, так как опасался повреждения одной из своих новых канализация.
Наконец, после многих лет и переговоров, предложение Сименс о надземной железнодорожной ветке от Warschauer Brücke через Hallesches Tor к Bülowstraße было одобрено. Однако это было возможно только потому, что он проходил через бедные районы. Более богатые жители Leipziger Straße оказали давление на администрацию города, чтобы не допустить, чтобы очередь проходила по их улице. Сименс и Гальске выполнял все строительные работы, а также владел линией. Первый дерн был сдан 10 сентября 1896 г. в г. Gitschiner Straße. Строительные работы должны были быть выполнены быстро, потому что в контракте с городом Берлином, подписанном с предоставлением концессии, оговаривалось, что линия должна быть завершена в течение двух лет, или штраф в размере 50 000 Метки подлежат оплате.
Инженеры-железнодорожники разработали проект опорных колонн эстакады, но он оказался непопулярным и архитектором. Альфред Гренандер попросили представить художественное решение этой проблемы. Следующие 30 лет Гренандер был архитектором надземной и подземной железной дороги.
После жестких переговоров с г. Шарлоттенбург было решено продлить линию до Knie вдоль Tauentzienstrasse, но вместо того, чтобы быть приподнятым, это был бы подземный (нарезка и обложка ) Железнодорожный. Руководство Городского управления работ Берлина сочувственно отнеслось к идее строительства метрополитена. Поскольку подземные сооружения не причинили видимого ущерба новой канализации, можно было построить подземную ветку от перекрестка на Gleisdreieck (По-немецки "железнодорожный треугольник") на Потсдамская площадь, Тогдашний центр Берлина. 1 ноября 1900 года национальное правительство дало разрешение на внесение изменений в планировку.
Общая длина надземной и подземной железной дороги составляла теперь 10,1 км (6,3 мили). Большая часть маршрута, примерно 8 км (5,0 миль), будет проложена на виадуки и соединить одиннадцать надземных станций. Вдобавок будет 2 км (1,2 мили) линии метро с тремя станциями метро. Планировщики считали, что 8-вагонные поезда не понадобятся, и поэтому спроектировали его с платформами длиной 80 м (260 футов), которых хватило бы только для 6-вагонных поездов.
Первые 6 километров (3,7 миль) линии были закончены в 1901 году, и 15 февраля 1902 года первый поезд прошел по линии от Потсдамская площадь к Зоологический сад, затем к Stralauer Tor и обратно к Потсдамская площадь. Это позволило многим видным берлинцам принять участие в открытии поездки, в том числе прусскому министру общественных работ, Карл фон Тилен. 18 февраля 1902 года была официально открыта первая очередь берлинской U-Bahn (Stralauer Tor–Потсдамская площадь). В марте линейка была продлена до Зоологический сад а 17 августа его расширили на 380 м от Stralauer Tor к Warschauer Brücke. В то время было всего две строчки:
- Из Warschauer Brücke к Зоологический сад через Потсдамская площадь (с разворотом).
- Из Warschauer Brücke прямо к Зоологический сад.
14 декабря линия была продлена до Knie. Раздел между Gleisdreieck и Knie (сейчас же Ernst-Reuter-Platz ) теперь является частью U2.
U-Bahn до Далема и ветка до Uhlandstraße
Летом 1907 года надземная рота нового города Wilmersdorf предложил построить линию метро до района Вильмерсдорф. Он предложил линию Nürnberger Platz и, если Вильмерсдорф заплатит за это, Breitenbachplatz. Поскольку в муниципалитете Вильмерсдорфа было плохое транспортное сообщение, отцы города Вильмерсдорф были рады поддержать это предложение. Королевское владение Далем, который находился к югу от Вильмерсдорфа и все еще не был развит, также поддерживал соединение U-Bahn и хотел, чтобы его простирались от Breitenbachplatz к Тильплац.
Тем не менее, будущая линия будет частично проходить через город Шарлоттенбург, который рассматривал город Вильмерсдорф как главного конкурента для поселения состоятельных плательщиков налогов. Последовали долгие переговоры, пока, наконец, летом 1910 года не было найдено решение: дополнительная линия будет построена под Курфюрстендамм к Uhlandstraße. Работы по этим направлениям начались тем же летом.
Двухколейный Виттенбергплац Станцию, имевшую только две боковые платформы, пришлось полностью перестроить. Для новой станции потребовалось пять платформ, шестая была подготовлена к развитию, а также вестибюль. Города Вильмерсдорф и Шарлоттенбург представили множество предложений по его дизайну. Наконец, архитектор дома надземной железнодорожной компании Альфред Гренандер был назначен спроектировать станцию по рекомендации начальника королевской полиции.
Дополнительная линия к Uhlandstraße разветвленный в Виттенбергплац и не имел промежуточных станций, но предполагалось расширить до Halensee. Тем не менее, единственным дополнением к линии стало строительство в 1961 г. Курфюрстендамм пересадочная станция с U9. По-прежнему планируется продлить линию на запад, и к этому готовились в здании Международный конгресс-центр на Neuen Kantstraße. Кроме того, были предусмотрены станции U1 под U7 станция на Аденауэрплац.
После относительно короткого периода строительства Курфюрстендамм линия, как его называли, открылся вместе с Линия Далема 12 октября 1913 года. Длина дополнительных линий составляла около 10 километров (6,2 мили). Это были последние участки берлинской U-Bahn, построенные до Первая Мировая Война.
Новый Gleisdreieck
Одно из самых опасных мест всей сети U-Bahn обнаружилось на треугольной железнодорожной развязке на Gleisdreieck, который соединял основной маршрут между Warschauer Brücke и Зоологический сад с ответвлением на Потсдамская площадь. Эта ветка была защищена только сигналами, так что невнимательность машиниста могла легко привести к катастрофе, как это произошло 26 сентября 1908 года. Поезд метро врезался в борт другого поезда, сбив с пути два вагона. Один вагон упал с виадука, погиб 21 пассажир. В итоге было решено поменять конфигурацию на Gleisdreieck.
Строительство началось в мае 1912 года, чтобы заменить рельсовый треугольник двумя линиями, построенными как крест с разнесенными уровнями, новым Gleisdreieck развязка на перекрестке. Эти линии теперь являются частью U1 и U2. Новые работы проводились в основном с полным набором услуг, хотя на каждой линии их ненадолго прервали. 3 ноября 1912 г. Gleisdreieck станция была открыта, но строительство не было завершено до августа 1913 года. Панков направление к Warschauer Straße направление продолжало действовать до завершения работ по строительству грузовой техники.
Последняя открытая малопрофильная U-Bahn
Небольшая профильная сеть была лишь немного расширена во время Веймарская республика. Новое расположение в Gleisdreieck было выполнено. Дополнительная линия, созданная преобразованием трехстороннего перекрестка в крест на Gleisdreieck был продлен под Kurfürstenstraße к Nollendorfplatz и был открыт 24 октября 1926 года вместе с перестроенным Nollendorfplatz станция. Базовая отделка Kurfürstenstraße Станция свидетельствует о тяжелых финансовых временах. В рамках этой работы Nollendorfplatz станция была полностью перестроена, чтобы включить Шенеберг линия (сейчас U4 ), который продолжал работать независимо после того, как его занял город Берлин в 1920 году. Nollendorfplatz Станция имеет две подземные платформы, одна под другой и выглядящие одинаково. В Шенеберг линия заканчивается на верхнем уровне через платформу от поездов, идущих из Виттенбергплац. Поезда ходят с нижнего этажа на Шенеберг и Виттенбергплац, также позволяющий переводить на другую платформу. Надземная станция сегодняшнего U2 остались полностью без изменений. Его впечатляющий купол был разрушен в Вторая Мировая Война а упрощенный купол был восстановлен только к 100-летнему юбилею метро в 2002 году.
Станция Курфюрстендамм
Новое управление берлинского сектора в Западный Берлин сосредоточился на реконструкции автобусов и трамваев, начиная с конца 1940-х годов. Он также признал, что густонаселенные районы Steglitz, Свадьба и Райникендорф требовалось железнодорожное сообщение с тогдашним центром редевелопмента вокруг Зоологический сад. Однако этого нельзя было достичь с помощью расширения линии, и была необходима новая линия. Поэтому было предложено построить линию грамм (сейчас же U9 ) из центральной Свадьба, возле Osloer Straße, через Моабит, центр Западного Берлина, недалеко от зоопарка и Курфюрстендамм, то Bundesallee и Schloßstraße к Rathaus Steglitz. Эта линия была третьей линией север-юг после строк C (U6) и D (U8).
Кроме того, новая станция будет построена на пересечении новой линии с тогдашней U3 (ныне U1). Вместо того, чтобы строить станцию с работающими службами, «тупик» просто закрыли, чтобы можно было построить железнодорожную развязку под пересечением Joachimstaler Straße и Курфюрстендамм. Линия грамм должен был быть открыт 2 сентября 1961 года, но 13 августа ГДР правительство начало строительство Берлинская стена, делая линию еще более необходимой. Поэтому дату открытия перенесли на 28 августа.
Падение стены и воссоединение сетей
После падения Берлинской стены 9 ноября 1989 г. Воссоединение Германии 3 октября 1990 г. также было необходимо снова объединить две сети метро на востоке и западе. Когда линия U2 введена в эксплуатацию в 1993 г., линия U1 все еще закончился в Schlesisches Tor станции, где она прекращалась с августа 1961 года.
Первые работы по реконструкции на линии начались в 1992 году. Пришлось провести много ремонтных работ и построить новые здания, поскольку некоторые здания станции были снесены в эпоху ГДР. В Обербаумбрюке также был в очень ветхом состоянии. Испанский архитектор, Сантьяго Калатрава составили планы восстановления моста. Станция с тремя платформами, старой сигнальной вышкой и вагонным навесом. Рудольфштрассе весь необходимый ремонт. После завершения строительства 14 октября 1995 г. Warschauer Straße (ранее назывался Warschauer Brücke, но переименован в честь ближайшей станции городской железной дороги). Есть планы перенести станцию U-Bahn ближе к станции S-Bahn, но из-за финансовых ограничений это произойдет не раньше 2015 года.[1]
Планирование
На востоке расширение на северо-восток до Франкфуртер Тор (U5 ) планировалось с 1920-х годов на улице Коперникусштрассе, но вряд ли будет реализовано в ближайшее время. У него могут быть потенциальные расширения до Forckenbeckplatz и Storkower Straße, в то время как еще одно расширение также находится в стадии реализации до Hausburgstraße и Landsberger Allee. Планы Берлинской U-Bahn 2014 были обновлены, чтобы позволить U1 быть продлен до Осткройц, что увеличивает значение Осткройца как транзитного узла.
На западе есть долгосрочные планы продлить линию до Westkreuz через Шлютерштрассе и Аденауэрплац (U7 ) и новую станцию на Кракауэр-Платц вместо продолжения линии до Halensee. Преимуществом будет подключение к Звенеть - и Stadtbahn, тогда как в Halensee будет соединяться только Ringbahn. Линия на Халензее может заменить несколько автобусных линий. Westkreuz - это почти только станция пересадки поездов, так как поблизости очень ограниченный пассажирский потенциал.[2] В то время как старые планы на продолжение Theodor-Heuss-Platz создаст линию с количеством пассажиров выше среднего, затраты могут быть непомерно высокими по сравнению с меньшими и более короткими альтернативами.
Даты открытия
- 18 февраля 1902: Stralauer Tor ↔ Gleisdreieck
- 12 августа 1902 года: Warschauer Brücke ↔ Stralauer Tor
- 3 ноября 1912 года: вокзал Гляйсдрайек.
- 12 октября 1913 года: Виттенбергплац ↔ Уландштрассе
- 24 октября 1926 года: Gleisdreieck ↔ Wittenbergplatz
- 28 августа 1961 года: вокзал Курфюрстендамм
В Остхафен станция, первоначально называвшаяся Stralauer Tor, лежать между Warschauer Brücke и Schlesisches Tor. Благодаря близости к Warschauer Brücke он не был восстановлен после Второй мировой войны.
Рекомендации
- ^ https://www.welt.de/print-welt/article192078/Warschauer_Strasse_Mehr_als_50_000_Fahrgaeste_taeglich.html
- ^ [1] Zukunft Mobilität (немецкий)
внешняя ссылка
- фото из U1
- U1 - Geschichte (n) aus dem Untergrund. Январь 1998 г., Берлин, GVE e. В., ISBN 3-89218-031-8 (на немецком)
- Б. Йегер, Г. Вахтер (Hrsg.): Abriß oder Ertüchtigung. Ein Beitrag zur Auseinandersetzung um denkmalgeschützte Eisenkonstruktionen am Beispiel der Berliner Hochbahn. Vice Versa Verlag, Берлин 1999. ISBN 3-9803212-9-0 (на немецком)
