Дивизион Юта (D & RGW) - Utah Division (D&RGW)

Дивизион Юта
Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде
Логотип Rio Grande Western (1880-е годы) .png
Приближается паровоз D & RGW Castle Gate.jpg
Обзор
LocaleЮта, западный Колорадо
Сроки работы1882–1992
ПреемникЮжно-тихоокеанские линии
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр; изначально 3 футов (914 мм)
Длина332,3 миль (534,8 км)[1]

В Дивизион Юта бывшего Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде (D & RGW) - это железнодорожная линия что соединяет Гранд-Джанкшен, Колорадо и Солт-Лейк-Сити, Юта (ранее Огден ) в Западная часть США. Теперь он включен в Union Pacific Railroad (UP) как подразделения Green River и Provo,[2] формируя часть Денвер -Невада Центральный коридор. Ежедневное обслуживание пассажиров обеспечивает Amtrak с Калифорнийский Зефир, а BNSF Железная дорога и Юта Железнодорожный имеют права на отслеживание по линии.

Линия восходит к началу 1880-х годов, когда предшественники D & RGW завершили 3 футов (914 мм) узкая колея линия через Королевское ущелье, над Маршалл Пасс, сквозь Черный каньон Ганнисона через Юту пустыня, и более Саммит солдат. Это было перестроен к стандартный калибр в 1890 году и с тех пор остается сквозной линией, часто служащей частью более крупных сетей, включая Трансконтинентальная система Гулда, Южная часть Тихого океана, а теперь и Union Pacific.

В состав дивизиона также вошли ряд ответвления, самый длинный из Филиал Мэрисвейл сквозь Севье Валли.

Описание маршрута

1930 D & RGW WP.jpg

История

Строительство: 1870-1883 гг.

Когда Денвер и железная дорога Рио-Гранде (D&RG) была зафрахтована в 1870 году с целью подключения Денвер с Эль-Пасо, Техас.[3] Но когда он достиг Перевал Ратон в 1878 г. выяснилось, что Атчисон, Топика и железная дорога Санта-Фе обыграл его до лучшего перехода в Нью-Мексико.[4] После нескольких лет изнурительной борьбы, две компании пришли к соглашению в 1880 году, и D&RG под руководством Уильям Дж. Палмер, нацелился на Солт-Лейк-Сити.[5]

А пока Юта и железная дорога Плезант-Вэлли (U&PV) построили 3-футовый (914 мм) узкая колея линия от угольные шахты в Приятная долина к Прово на Union Pacific Railroad -управляемый Южная железная дорога Юты. Компания была зарегистрирована 11 декабря 1875 года в соответствии с общими законами штата Юта.[6] собственниками земли в долине. Компания начала сортировку в апреле 1877 г. отслеживать закладку 29 августа 1878 г., проезд последнего шип между Приятной долиной и Springville 5 ноября 1879 года. Короткая дистанция в Юта Вэлли от Спрингвилля до более крупного города Прово, расположенного параллельно Южному региону Юты, открылся в октябре 1880 года. Инвестор Чарльз В. Скофилд из Нью-Йорк, который уже контролировал две другие узкоколейные горные дороги - Каньон Бингем и железная дорога Кэмп-Флойд с 1873 г. и Уосатч и железная дорога долины реки Иордан с 1875 г. - приобрел U&PV в октябре 1878 г.[7]

U&PV началась на шахте в Плезант-Вэлли к югу от Скофилд,[8] направляясь на север по настоящему Подразделение Pleasant Valley к Скофилд водохранилище. Старый сорт был затоплен, пока не покинул озеро на севере, поднявшись на высоту 7967 футов (2428 м). над уровнем моря перед спуском через пару обратные пути, к Голодный ручей. По долине ручья вела железная дорога к Каньон Спэниш Форк, а позже D & RGW, на Такер. Остальная часть U&PV в настоящее время, по большей части, все еще эксплуатируется, поскольку она следует за каньоном Спэниш-Форк в долину Юты.[9]

Партнеры Палмера включили Севьер-Вэлли вокзал в Юте 7 декабря 1880 г.[6] с маршрутом, параллельным линиям Union Pacific от железнодорожного центра Огден на юг через Солт-Лейк-Сити и Прово до Нефий, а затем продолжая Каньон Солт-Крик и Долина Санпете к Салина в Севье Валли. Там он разделится, одна линия продолжится на юг до Аризона государственная линия, а другой поворачивает на восток через Каньон Салина и через Castle Valley к Река Гранд (Колорадо), следуя по нему, чтобы встретить D&RG, строящуюся на запад, в Колорадо граница. Чтобы противостоять этой угрозе своей монополии, Union Pacific открыла Южную Юту и Железную дорогу Касл-Вэлли менее чем через две недели, чтобы расширить свою Южную Юту через каньон Салина до долины Касл. Через неделю, когда рабочие UP достигли каньона, долина Севье уже приступила к сортировке.[7]

26 мая 1881 года интересы D&RG объединили Солт-Лейк-энд-Парк-Сити железная дорога,[6] ответвление от Солт-Лейк-Сити на восток до Парк Сити и Coalville.[10] Линии этой компании и долина Севье были включены в далеко идущий устав для Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде, зарегистрированная 21 июля 1881 г.[6] и сразу же объединились с остальными. Палмер знал, что сначала будет важно завершить линию до Огдена, где Центрально-Тихоокеанская железная дорога продлен на запад до Калифорния. Еще в апреле 1881 года ходили слухи, что D&RG получила контроль над U&PV и будет обходить каньон Салина, вместо этого используя более короткий маршрут на северо-запад от Касл-Вэлли до соединения с этой дорогой.[11] и Палмер подтвердил это в сентябре. (Первоначальная планировка через Касл-Вэлли никогда не использовалась для железной дороги, хотя в 1910-х годах она на короткое время была частью железной дороги. Мидленд Трейл, сейчас же США-6.) D & RGW купила активы Wasatch и Jordan Valley Railroad, которые объединились с Bingham Canon и Camp Floyd Rail Road, в потеря права выкупа 31 декабря 1881 г., добавив к своей системе две прибыльные ветви от Midvale к Bingham и Каньоны Little Cottonwood.[7]

D & RGW аналогичным образом приобрела собственность U&P 14 июня 1882 года и примерно в это время начала курсировать поезда между Солт-Лейк-Сити и Плезант-Вэлли, используя новые пути к северу от Прово. D&RG of Colorado арендовала D&RGW в Юте 1 августа,[12] позволяя первым управлять вторым за плату в размере 40% валовой выручки. Сложное двойное переключение на исходный U&PV было обойдено новым подключением к строящемуся D&RGW в Colton 23 ноября 1882 г., а также новая линия от Колтона над Саммит солдат к Такер.[13] Бригады D&RG и D & RGW встретились в месте, теперь известном как Пустыня, 14 миль (23 км) к западу от Зеленая река 30 марта 1883 года, а несколько дней спустя начали курсировать поезда между Денвером и Солт-Лейк-Сити.[14] (Хотя D&RG построила линию от границы штата до Пустыни, она принадлежала D&RGW.[15]Окончательное завершение до Огдена в мае было отложено на несколько дней из-за отказа Union Pacific пропустить D & RGW, но 19 мая D & RGW было завершено.[7] Вскоре Палмер ушел с поста президента D&RG, поскольку директора были против дальнейшего расширения, но остался под контролем арендованной D&RGW.[16]

Ограничения и беспорядки: 1883-1901 гг.

После завершения линии в Юту система D&RG состояла из узкая колея главная линия из Денвера в Огден, проходящая через или над Колорадо-Спрингс, Пуэбло, то Королевское ущелье, Салида, Маршалл Пасс, Gunnison, то Черный каньон Ганнисона, Montrose, Гранд Джанкшен, Зеленая река и Солт-Лейк-Сити. Он включал многочисленные ответвления, но только три к западу от Гранд-Джанкшена - на Плезант-Вэлли, Бингем-Каньон и Литл-Коттонвуд-Каньон.[8] Основная линия начиналась по долине реки Река Гранд (Колорадо) к западу от Гранд-Джанкшн, но свернул на Мак избежать Рубиновый каньон. Некоторые крутые подъемы и крутые повороты несли исходную линию над высокогорьем к северу от реки, пересекая границу штата и продолжаясь на юго-запад и запад до Грин-Ривер, Юта. Изгиб на северо-запад вокруг Плато Беквит, железная дорога пересекла Price River в Вудсайд, где он начал следовать за этой рекой через ее долины и каньоны. Почти сразу же из-за наводнения железную дорогу пришлось убрать из каньона между Грасси Трейл (к югу от Кедр ) и Фарнем (к юго-востоку от Веллингтон ), хотя он оставался вдоль реки от Грасси Трейл на юго-восток до Вудсайда, пока его не обошли нынешним стандартным выравниванием колеи. Далее линия прошла через Прайс Каньон, в том числе Замковые ворота горное образование, когда оно поднялось на вершину Диапазон Wasatch в Саммит солдат. В Каньон Спэниш Форк взял линию в Юта Вэлли, около 4% оценки около вершины, прежде чем он встретился с более ранним U&PV на Такер. Через долину Юты и прилегающие районы Долина Соленого озера, связанных Джордан Нарроуз линия D&RGW тесно связана с линией UP, обслуживая многие населенные пункты долин. Финальный отрезок обычно следует за Большое Соленое озеро берег к Огден, где он подключен к Центрально-Тихоокеанская железная дорога.[9][17]

Расширение привело к большому долг что D&RG не смогла оплатить интерес на. Президент D&RGW Палмер и президент D&RG Фредерик Лавджой поспорили из-за управления и оплаты аренды арендованного D&RGW. Не имея возможности расторгнуть договор аренды, Лавджой в отместку приказал разорвать рельсы на государственной границе, что стоило обеим железным дорогам Чикаго, Берлингтон и Железная дорога Куинси через трафик. D&RG вошли приемная 12 июля 1884 г. и D&RGW 12 августа с суперинтендантом D&RGW У. Х. Бэнкрофт назначен в компанию Юты.[18] Две компании возобновили дружеские отношения, а после D&RG реорганизованный 14 июля 1886 г.,[6] 31 июля он прекратил аренду D&RGW, дав последней компании значительные суммы подвижной состав.[19] Палмер вернулся к своей должности президента D & RGW, поскольку компания была освобождена от управления.[20]

Теперь независимые, D&RGW смотрели на восток, где стандартный калибр Колорадо-Мидленд железная дорога строился к западу от Колорадо-Спрингс с намерением войти в Юту. Палмер понял, что, если он не расширит свою шкалу и не будет сотрудничать с Мидлендом, у него вскоре могут появиться новые конкуренты. Чтобы собрать деньги на переоборудование линии, для чего потребуется около 100 миль (160 км) новой железной дороги, где существующий уклон был слишком крутым или извилистым, он включил новую Западная железная дорога Рио-Гранде. (Палмер изначально предложил название «Железная дорога Юты и Колорадо» для новой компании.[21]) State Line и Денверская железная дорога была зарегистрирована 16 мая 1889 г.[6] с силой строить восток, чтобы Гленвуд-Спрингс, Колорадо, затем конечная остановка Мидленда. В тот же день она была объединена со старой Западной железной дорогой Денвер и Рио-Гранде, и 24 июня в обоих штатах были поданы учредительные документы.[22]

Строительство началось немедленно, линия была преобразована из Огдена в Солт-Лейк-Сити к середине ноября 1889 года.[23] к Прово 7 марта 1890 г.,[24] и остаток пути к Гранд-Джанкшен 10 июня.[25] Линия была полностью перенесена из каньона Price River из Травянистая тропа к Вудсайд, и в Рубиновый каньон из Река Гранд (Колорадо) из Белый дом к Crevasse, Колорадо. За пределами Кревасса RGW арендовала трассу D&RG у Гранд-Джанкшен в декабре 1889 года и впоследствии расширила ее колею. В Рио-Гранде Junction, железная дорога, принадлежащая совместно D&RG и Midland, была завершена до Гранд-Джанкшн 15 ноября 1890 года, и на следующий день началось прямое обслуживание над RGW и обеими восточными дорогами, D&RG завершила свою линию стандартной колеи на Перевал Теннесси.[26] Также были преобразованы все ветки, кроме коротких 3 футов (914 мм) калибровочные участки на концах линий в каньоны Бингхэм и Литл-Коттонвуд.[27]

Ca. Карта 1900 г. Колорадо-Мидленд железная дорога (красный), показывая его соединения с Западной железной дорогой Рио-Гранде (черный, слева) и Колорадо и Южная железная дорога (черный, внизу справа)

В течение следующих десяти лет RGW работал как независимый стандартный калибр. линия моста соединяющий Гранд-Джанкшен с Солт-Лейк-Сити и Огденом, с ответвлениями к источникам ценных минералов. Через свою новую дочернюю компанию, Центральную железную дорогу Юты, RGW приобрела несколько линий в районе Солт-Лейк-Сити в 1898 году, наконец добавив к своей системе филиал Парк Сити через Каньон Парли который был зафрахтован в 1881 году. RGW объединилась с Колорадо и Южная железная дорога, который недавно отделился от обанкротившейся Union Pacific Railroad, и простиралась с севера на юг от Вайоминг через восточный Колорадо в Техас, чтобы совместно купить контроль над подключением Колорадо-Мидленд железная дорога. RGW акции цены выросли, что отложило поглощение D&RG до Джордж Гулд прибывший. Гулд, владелец Миссури Пасифик Рейлроуд (МП), пожелал создать трансконтинентальная железнодорожная система, и определил D & RG / RGW как лучший маршрут на запад в Юту. Депутат начал покупать акции D&RG в 1900 году, а D&RG сделала то же самое с RGW. Палмер все еще владел контрольный пакет акций в RGW, но он пришел к соглашению о продаже компании Гулду, и руководство Гулда, включая нового президента Эдвард Т. Джеффри, вступил во владение 1 июля 1901 года.[28]

Контроль Гулда и последствия: с 1901 г. по настоящее время

В 1901 г. Union Pacific Railroad получил контроль над Южно-Тихоокеанская железная дорога, которая владела Центрально-Тихоокеанская железная дорога, часть Первая трансконтинентальная железная дорога к западу от Огдена. В поисках другого пути к Тихому океану Гулд включил Замковая железная дорога как отрезок от основной линии RGW около Фарнем к Филиал Мэрисвейл в Салина и не только в незавершенное строительство Сан-Педро, Лос-Анджелес и железная дорога Солт-Лейк-Сити (Маршрут по Солт-Лейк-Сити) в Милфорд. Однако в середине 1903 года компания Union Pacific получила контроль над маршрутом Солт-Лейк-Сити, что вынудило Гулда построить совершенно новую линию в Калифорнию. Финансирование Западно-Тихоокеанская железная дорога (WP) заберет почти все доходы MP, D&RG и RGW, оставив очень мало на техническое обслуживание, не говоря уже о улучшениях. D&RG и RGW, работавшие как единая система с 1901 года, были объединены в Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде 31 июля 1908 г.,[6] наконец, объединение двух половин линии Денвер-Огден в одну железнодорожную компанию.[29]

Усовершенствование основной линии стандартной колеи через Юту для уменьшения заторов началось в 1898 году, когда RGW добавила второй путь к крутому 4-процентному уклону к Такер на западной стороне Саммит солдат. Более мелкое содержание восточной стороны было аналогично увеличено вдвое. Colton в 1906 г. и далее в Kyune и из Замковые ворота к Помощник в 1909 году. Строительство новой низкосортной линии к западу от вершины началось в 1912 году, когда D&RG добавила путь между Объезд (западный конец перестройки) и Чертополох. Новая линия, с двойным закругление шпильки, был завершен в следующем году, как и второй путь между Kyune и Castle Gate, завершив двухпутный путь между Thistle и Helper,[30] с максимальным уклоном 2,4% на восточном склоне и 2,0% на западном.[31] Местный конкурс прибыл в 1912 году, когда Металлургическая, нефтеперерабатывающая и горнодобывающая компания США, который владел угольные шахты к юго-западу от Цена организовал Юта Железнодорожный (первоначально Угольная железная дорога Юты). U.S. Smelting возражала против взимания D&RG более высоких фрахтовых ставок из-за расположения шахт на железнодорожная ветка, и начал строить свою собственную линию через Вершину Солдат в Юта Вэлли. Две компании достигли соглашения в ноябре 1913 года, согласно которому D&RG будет управлять железной дорогой Юты между перекрестком возле Касл-Гейт и шахтами, а также незаконченной линией между Чертополохом и Прово будет завершен как второй трек.[32] Эта договоренность началась с завершением строительства дороги в 1914 году, и теперь у D&RG была двухпутная линия между Прово и Хелпером. Три года спустя Железная дорога Юты начала независимые операции между шахтами и Прово под взаимные права на отслеживание договоренность, сохранившаяся до настоящего времени, когда каждая компания позволяет другой использовать свою половину двухпутной линии.[33]

Проект WP был завершен в 1910 году, но его строительство привело к огромным долгам D&RG. После периода владения Восточная банкиров, суды назначили двух местных попечители в 1935 году. Система была постепенно преобразована в прибыльное предприятие, а в 1947 году она была реорганизована в *Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде.[34] После покупки Южно-тихоокеанская транспортная компания в 1988 году и приняв имя последнего,[35] D & RGW стала частью Union Pacific Railroad в 1996 г.[36]

С уровнем Большое Соленое озеро поднявшись в середине 1980-х, D & RGW и UP пришли к права на отслеживание соглашение, в котором D & RGW будет использовать более высокую линию UP между Солт-Лейк-Сити и Огденом, а взамен UP может использовать D & RGW между Солт-Лейк-Сити и Прово, маршрут лучше, чем UP.[35] Большинство бывших D & RGW к северу от Солт-Лейк-Сити сейчас Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде, а UP продал свои Резкое подразделение к северу от Прово до Управление транзита Юты, который управляет TRAX Синяя линия (Скоростной трамвай ) по коридору, а также договоры с Южная железная дорога Солт-Лейк-Сити для перевозки грузов.

ветви

Длинная ветка была начата в 1890 году как 3 футов (914 мм) колеи и расширились в 1891 г., простираясь к югу от Чертополох вверх Thistle Creek и вниз по Река Сан-Питч к Манты. Он был продлен на юг до Севье в 1891 г. Река Севье, посредством Севье вокзал, и в том же году Tintic Range Railway построен из Springville юго-запад и запад до Эврика в Тинтикские горы. RGW организовала обе эти компании, чтобы они принадлежали акционерам RGW, но вышли из-под контроля держателей облигаций RGW. В Паника 1893 года остановил новое строительство до 1896 г., когда железная дорога Севье была продлена дальше на юг до Белкнап.[37]

В Баллард энд Томпсон железная дорога между Thompson Springs и Sego была куплена в 1913 году компанией D & RGW и стала филиалом Sego.[38]

В будущем новая железнодорожная линия в Бассейн Юинта, который в настоящее время изучается в штате Юта, может быть построен на ответвлении от существующей линии около Саммит солдат.[39]

Президенты

Это список президентов (и эквивалентов) компании из Юты до того, как она была слита с D&RG в 1908 году. Информацию о президентах после 1908 года см. Президенты Западной железной дороги Денвера и Рио-Гранде.

Список станций

округМесто расположенияДепутат[1]ИмяПримечания
МесаГранд Джанкшен450.0Гранд ДжанкшенСоединение Линия перевала Теннесси /Моффат Лайн (1890-настоящее время) и Gunnison Line (1882 – настоящее время)
451.7Дарем
Фруита460.5Фруита
468.9МакСоединение Юинта Железнодорожный (1904–1939)
473.1Рубин
478.0Сланец
483.3UtalineСайдинг на Юта -Колорадо государственная линия
Гранд488.4Westwater
498.1Агат
504.4Cisco
510.5Белый дом
515.6Эльба
520.7Шалфей
528.1ТомпсонСоединение с Баллард и Томпсон железная дорога (1912–1950)
533.8БрендельСоединение с Cane Creek Branch (1962 – настоящее время)
540.4Флой
546.9Одиночество
ЭмериЗеленая река555.2Зеленая река
561.5Сфинкс
567.6Пустыня
574.2Утес
581.4Вудсайд
586.6Травяной
593.1Кедр
602.9КурганыСоединение с Саннисайд Бранч (1899 – настоящее время)
Углерод611.3Стирка
Веллингтон613.0Веллингтон
Цена619.1Цена
622.1Максвелл
Spring GlenСоединение с Kenilworth and Helper Railway (1907–1926)
Помощник626.4ПомощникСоединение с Кенилвортский филиал (1926-1960-е) и Ветвь весеннего каньона (1912-1970-е годы)
628.8Железнодорожный узел ЮтыСоединение с Юта Железнодорожный (1914 – настоящее время)
630.4Замковые ворота
632.0Линн
Юта638.9KyuneСоединение с Филиал в карьере Дженнингса и Поттера (1892–1917)
644.8ColtonСоединение с Филиал Плезант Вэлли (1882 – настоящее время)
Wasatch651.4Саммит
Юта661.0ГиллулыНазвание подковообразные кривые на этом запасном пути
ТакерОригинальный стык с Филиал Плезант Вэлли (1882)
665.6ОбъездОтносится к тому, что это западный конец перенаправления на уровень Солдатского Саммита, старый уровень сегодня используется Маршрут 6 США
672.3Узкие
676.7Рио
681.0ЧертополохСоединение с Филиал Мэрисвейл (1890–1983)
684.4Кастилия
Springville695.8SpringvilleСоединение с Тинтик Ветвь (1891 – настоящее время)
698.6Ironton
Прово701.1ПровоСоединение с Оремский филиал (1946-1970-е) и Ветвь каньона Прово (1899–1970)
Орем705.7Лакота
707.1Женева
708.4Трубный завод
Американская вилка715.0Американская вилка
Lehi720.3Меса
Соленое озероDraper728.6Riverton
Midvale734.9MidvaleСоединение с Bingham Branch (1882 – настоящее время) и Little Cottonwood Branch (1882–1964)
Южное Соленое озеро742.0RoperПрежнее название грузовой станции по сей день, перекресток с Филиал Парк-Сити (1900–2005)
Солт-Лейк-Сити745.1Солт-Лейк-Сити
745.5Грант Тауэр
748.7Бекс
ДэвисNorth Salt Lake750.3North Salt Lake
Западное изобилие753.9Вудс Кросс
ФармингтонФармингтонСоединение с Лейк-Парк-Бранч (1887–1925)
Clearfield770.4Clearfield
ВеберРойРойСоединение с Филиал Хупера (1905–1959)
Огден779.3Сахарный Завод
782.0Огден

Смотрите также

Рекомендации

  • Р. А. ЛеМассена (1974). Рио-Гранде ... в Тихий океан!. Публикации Sundance. ISBN  0-913582-09-3.
  1. ^ а б Денвер и Рио-Гранде Западная железнодорожная компания, (Сотрудник) Системное расписание № 6 действует с 30 октября 1983 г.
  2. ^ Соглашение между железнодорожной компанией Union Pacific и Братством железнодорожников, действует с 1 февраля 2000 г. (включает список подразделений из первого графика после слияния в 1998 г.)
  3. ^ ЛеМассена, стр. 15
  4. ^ ЛеМассена, стр. 22
  5. ^ ЛеМассена, стр. 26, 30
  6. ^ а б c d е ж грамм Межгосударственная торговая комиссия, 26 Вал. Rep.733 (1929), стр. 805: Денвер и железнодорожная компания Рио-Гранде
  7. ^ а б c d Кларенс А. Ридер-младший, История железных дорог Юты, 1869–1883 ​​гг. (Докторская диссертация 1970 г.), опубликованная в 1981 г. издательством Arno Press, ISBN  0-405-13759-1
  8. ^ а б Рэнд МакНалли и компания, Железнодорожная система Денвера и Рио-Гранде, 1886 г.
  9. ^ а б Карты Гугл карты улиц и USGS топографические карты, по состоянию на июль 2008 г. ACME Mapper
  10. ^ Устав железной дороги Солт-Лейк-энд-Парк-Сити: Джордж А. Лоу, основной акционер, работал в D&RG.
  11. ^ Deseret News, Железная дорога долины Севье, 27 апреля 1881 г., стр. 9
  12. ^ ЛеМассена, стр. 83
  13. ^ Солт-Лейк-Дейли Трибьюн, 23 ноября 1882 г.
  14. ^ Ogden Daily Herald, Подключение завершено, 31 марта 1883 г.
  15. ^ ЛеМассена, стр. 85
  16. ^ ЛеМассена, стр. 41 год
  17. ^ ЛеМассена, стр. 41, 83, 85, 367
  18. ^ Солт-Лейк-Дейли Трибьюн, Ресивер Бэнкрофт, 13 августа 1884 г., стр. 4
  19. ^ ЛеМассена, стр. 43, 46, 51, 85, 87
  20. ^ Ogden Daily Herald, Поменяли руки, 30 июля 1886 г., стр. 4
  21. ^ Роберт М. Ормс, «Железные дороги и Скалистые горы: запись линий в Колорадо и его окрестностях», 1963, OCLC 1557664, стр. 389
  22. ^ ЛеМассена, стр. 87, 89, 255
  23. ^ Солт-Лейк-Дейли Трибьюн, Новая карта времени Р. Г. У., 14 ноября 1889 г., стр. 4: «[один из новых пассажирских локомотивов широкой колеи] перевозит поезда № 7 и 8 между этим местом и Огденом»
  24. ^ Salt Lake Tribune, Наконец-то широкая, 8 марта 1890 г., стр. 5
  25. ^ Огден Стандарт, Узкоколейки больше нет, 10 июня 1890 г., стр. 2
  26. ^ Salt Lake Tribune, Грохот железной дороги, 16 ноября 1890 г., стр. 5
  27. ^ ЛеМассена, стр. 57, 87, 89, 91-92.
  28. ^ LeMassena, стр. 70, 74, 76, 101, 107, 109, 111.
  29. ^ ЛеМассена, стр. 76-81, 111-115
  30. ^ ЛеМассена, стр. 101, 115, 123, 125
  31. ^ Краткий профиль системы D & RGWRR В архиве 2008-05-09 на Wayback Machine, 1923, 1934 и 1970
  32. ^ Адвокат Восточной Юты, Железная дорога Юты отказывается от работы, 6 ноября 1913 г., стр. 3
  33. ^ ЛеМассена, стр.125, 129
  34. ^ ЛеМассена, стр.123, 149, 163
  35. ^ а б Дон Страк, Огденские рельсы: Денвер и Рио-Гранде Вестерн (Союз Тихоокеанского исторического общества ), 2005, ISBN  1-932704-04-3
  36. ^ Union Pacific Railroad, Хронологическая история, по состоянию на август 2008 г.
  37. ^ ЛеМассена, стр. 89-101
  38. ^ Дон Штрак. «Сего Майн». Utah Rails - Юта питает Запад: угольная промышленность штата Юта и обслуживающие ее железные дороги. Получено 10 июля, 2008.
  39. ^ «Юта собирается построить новую железную дорогу, чтобы преодолеть нефтяной бум». Журнал "Поезда". 9 октября 2014 г.. Получено 26 октября 2014.