Железнодорожная авария Abbots Ripton - Abbots Ripton rail accident

Железнодорожная авария Abbots Ripton
Место бывшей станции Abbots Ripton, недалеко от места катастрофы
Подробности
Дата	21 января 1876 г.
Место расположения	Abbots Ripton
Страна	объединенное Королевство
Линия	Главная линия восточного побережья
Оператор	Великая Северная железная дорога
Тип инцидента	Двойное столкновение
Причина	Неудачная сторона (несколько)
Статистика
Поезда	3
Летальные исходы	13
Пострадавший	53

В Железнодорожная катастрофа Abbots Ripton произошло 21 января 1876 г. Abbots Ripton, то в графстве Хантингдоншир, Англия, на Великая Северная железная дорога магистраль, ранее считавшаяся образцом безопасности железных дорог. В аварии Special Scotch Express поезд из Эдинбург в Лондон участвовал в столкновение, во время Снежная буря, с угольный поезд. Экспресс, ехавший в другом направлении, столкнулся с обломками. Первоначальная авария была вызвана:

• чрезмерная зависимость от сигналов и блок рабочий поскольку позволяет работать на высокой скорости даже в неблагоприятных условиях
• систематический сбой сигнала в неблагоприятных условиях этого дня из-за уязвимости к скоплению снега и льда

Авария (и последующее ее расследование)^[1] привели к фундаментальным изменениям в практике британской железнодорожной сигнализации.

Обзор

Поезд с углем, предшествовавший «Летучему шотландцу» на главной линии Восточного побережья (направленной на юг), обычно планировалось перебросить в сайдинг в Abbots Ripton чтобы пропустить гораздо более быстрый Летучий Шотландец. Из-за сильной метели и угольный поезд, и «Летучий шотландец» опаздывали, и связист в Холм, следующая станция к северу от Эбботса Риптона, посчитал, что угольный поезд должен пойти на запасные пути в Холме, если он не задержит Летучего Шотландца. Поэтому он установил свои сигнальные рычаги в опасное положение, чтобы остановить поезд с углем, но он продолжал движение по главной линии, пока не достиг Abbots Ripton, где, как и ожидалось, сигнальщик махнул им на свой ящик с ручной лампой и направил его на шунтирование. . Товарный поезд почти завершил маневрирование на разъезд Abbots Ripton, когда шотландский экспресс на большой скорости врезался в него. Обломки препятствовали линии вниз (на север), и второе столкновение произошло несколько минут спустя, когда экспресс, направлявшийся на север, Лидс врезался в обломки. В результате столкновений погибли 13 пассажиров, ранены 53 пассажира и 6 членов экипажа.

Великий Северный действовал на блокировать Система, которая должна была устранять подобные аварии, поэтому авария вызвала серьезную тревогу. Вскоре выяснилось, что основная проблема связана с сигналами и снегом:

• вес снега на семафорная рука и / или снег и лед на тросах, по которым должна перемещаться рука, означали, что, когда сигнальщики переводили рычаги в положение «опасность» из обычного «все чисто», сигналы не полностью переходили в положение «опасность»
• в обычных условиях связисты могли видеть управляемые ими сигналы - в метель они не могли

Таким образом, угольный поезд не видел ничего, что могло бы заставить его остановиться в Холме, а Летучий шотландец, догоняя его, прогнал ряд сигналов, которые показывали «чистый», хотя их рычаги были установлены в положение «опасность».

Повествование

Оборудование и методы Великой Северной железной дороги

География

Абботс-Риптон находится примерно в 7,2 км к северу от Хантингдон (и 12,8 миль (20,6 км) к югу от Питерборо ) на главной линии Восточного побережья, которая обслуживала как скоростные пассажирские поезда, так и медленные грузовые (в основном угольные) перевозки. К северу от Питерборо пассажирские и угольные перевозки шли разными маршрутами. К югу от Питерборо они шли тем же маршрутом; В 1876 г. это был двухпутный путь, но станции с «маневровыми разъездами» предоставлялись через частые промежутки времени, чтобы избежать медленных товарных поездов, обычно движущихся со скоростью 20 миль в час (32 км / ч), препятствующих быстрым поездам, таким как престижный «Шотландский экспресс», который в среднем 45 миль в час (72 км / ч) (отсюда его неофициальное прозвище «Летучий шотландец»). Медленный поезд, которого догоняет более быстрый, останавливается на такой станции и возвращается к маневровому разъезду, чтобы освободить его примерно за четыре минуты. основная линия. После того, как скорый поезд пройдет, медленный поезд продолжит свой путь. Станция Abbots Ripton имела маневровый разъезд; для южного направления ('вверх ') поездом предыдущий разъезд был на 5,8 миль (9,3 км) дальше на север в Холм, 7 миль (11 км) к югу от Питерборо.

Блок рабочий

Движение по линии регулировалось блокировкой. У аббатов Риптона и Холма были сигнальные будки, а между ними находились две промежуточные коробки. Все контролируемые «домашние» сигналы рядом с коробкой и «дальние» сигналы примерно за полмили (около 800 м) до домашних сигналов. Таким образом, линия была разделена на три блока, каждый длиной примерно 2 мили (около 3,1 км); вход в каждый блок контролировался сигнальным окном в начале блока.^[2] Маневрирование подъездной дороги в Abbots Ripton произошло в четвертом квартале. Сигналы «домой» в Abbots Ripton были связаны с точками разъезда, так что всякий раз, когда эти точки были открыты для основной линии, рычаг домашнего сигнала Abbots Ripton должен был находиться в «опасности».

Все ящики могли связываться с соседними ящиками с помощью блочного телеграфа. Сигналы обычно держались на уровне «все в порядке», но были установлены на «опасность» для защиты поездов следующим образом. Когда поезд входил в блок, передавая сигнал домой, сигнальщик устанавливал сигнал дома на «опасность», предотвращая, таким образом, вход следующего поезда в тот же блок. Дальний также будет установлен как «опасность». Поезда должны были останавливаться по сигналу «домой» при «опасности», но им разрешалось передавать дальний сигнал при «опасности», поскольку это просто предупреждало приближающегося машиниста снизить скорость, чтобы быть готовым остановить поезд по сигналу «домой». Оба сигнала будут возвращены в состояние «все очищено», когда в следующем поле появится сообщение «линия очищена». Обычно, как только поезд проезжает сигнал дома, сигнальщик телеграфирует «линия свободна» на предыдущий ящик. Однако в туманную или снежную погоду, когда поезд останавливается на станции, сообщение «свободная линия» не отправляется до тех пор, пока поезд не возобновит движение или не будет переведен на запасной путь.^[3] Таким образом, в хорошую погоду товарный поезд, отправляемый на разъезд в Abbots Ripton, должен был быть защищен от наезда другого поезда с помощью сигналов Abbots Ripton «домой» и «дальний»; в падающем снегу сигналы «домой» и «дальний» из предыдущего блока должны обеспечивать дополнительную защиту, а скоростной поезд всегда должен находиться на расстоянии не менее одного целого квартала.

Сигнальные будки, обслуживающие станции / подъездные пути, имели, как и блочный телеграф, «говорящий телеграф». Это были не телефоны, а азбука Морзе отправители, используемые для сообщений (например, насколько поздно идет поезд).

Сигналы

Сигналы, используемые на Great Northern для работы блочной системы, были семафорами нижнего квадранта.^{[примечание 1]} Рычаг в сигнальном ящике был соединен проводом (под напряжением и проходящим через промежуточные шкивы) с противовесом на сигнале. Чтобы установить сигнал, что все ясно, сигнальщик потянул соответствующий рычаг в своем сигнальном ящике; это переместило рычаг вниз (который был повернут в прорези в сигнальном столбе), несмотря на натяжение противовеса, «в вертикальное положение в столбе».^[4] Когда рычаг был перемещен, чтобы подать сигнал об опасности, это не привело к положительному переходу сигнала к «опасности», но компенсировало провисание провода и позволило противовесу перевести руку в горизонтальное положение. ^{[заметка 2]}

Поскольку днем ​​сигнальные рычаги были четко видны из сигнального ящика, из которого они работали, в системе не было повторителя в сигнальном ящике, чтобы подтвердить, что сигнал действительно показывает аспект, соответствующий положению рычага.

В аварийной ситуации сигнал может быть установлен на «опасность», если перерезать провод; но тяжелый груз, лежащий на проводе, будет держать сигнал `` полностью чистым '', эффективно натягивая его: поскольку сигналы обычно были настроены на `` все очищено '', любая неисправность, которая мешает их перемещению, почти наверняка удерживает их `` полностью очищенными '' ' также.

Ночью (или при плохой видимости днем) масляная лампа горела белым светом, когда сигнал был «совершенно ясен»; когда сигнальный рычаг перемещался в горизонтальное «опасное» положение, он перемещал красную линзу перед светом, так что красный свет затем отображался для встречных поездов. В условиях плохой видимости правила GNR предусматривали установку детонаторов, если это возможно, на трассе в зоне домашнего сигнала, когда это было опасно; на станциях, где плиты были доступны, это нужно делать и по дальним сигналам.

Тормоза

Экспрессы состояли из четырехколесных или шестиколесных вагонов без тележек. Их было 13 на экспрессе в Лидсе, что давало вес (включая двигатель и тендер) чуть более 200 тонн. В этот период другим железным дорогам часто приходилось прибегать к использованию более одного двигателя для поддержания высокой максимальной скорости; Great Northern (которому нравился один из лучших классов двигателей того периода - 8-футовые одиночные Stirling) гордился тем, что этого не делал. Однако, как и на всех других железных дорогах, у нее были значительные трудности с быстрой остановкой поездов, когда они набирали скорость. Чтобы остановить поезд, машинист мог выключить пар, попросить своего пожарного задействовать ручной тормоз.^{[заметка 3]} на тендере и включите задний ход. У него не было возможности тормозить остальную часть поезда; действительно, у большинства вагонов не было тормозов. Два или три вагона были тормозными вагонами с ручными тормозами, в каждой из которых находился охранник, который задействовал их, когда (и если) он слышал, как водитель «свистит тормоз». В испытаниях, проведенных после аварии в благоприятных условиях, было показано, что поезд останавливается в пределах 800–1150 ярдов при движении со скоростью 40–45 миль в час. Инспекторы железной дороги посчитали, что можно было бы значительно сократить тормозной путь, если бы пассажирские поезда были оснащены непрерывными тормозами, управляемыми водителем, и призвали установить такие системы. Железнодорожные компании воспротивились этому как ненужному, ненадежному, дорогостоящему и опасному.^{[примечание 4]}

Летающий шотландец

В ночь аварии в шотландском экспрессе было 10 пассажирских вагонов. Это были первого или второго сорта; Пассажиров третьего класса поезд обычно не перевозил. Среди известных пассажиров были посол России, заместитель председателя правления.^{[примечание 5]} и другой директор^{[примечание 6]} Великого Севера, а также директора (Джон Клегхорн, бывший секретарь компании) и главного инженера (Томас Эллиот Харрисон, бывший президент Институт инженеров-строителей ) из Северо-восточная железная дорога.^[5] В ходе дознания коронер отметил, что остановить поезд - это большая ответственность, но прямо не предполагал, что престиж шотландского экспресса усугубляет ответственность.

Первое столкновение

Во второй половине дня 21 января в районе Питерборо-Хантингдон случился очень сильный снежный шторм; более одного свидетеля на расследовании заявили, что они никогда не знали худшего: "сильный ветер и снег ... плохо видеть сигналы".^[6] Что особенно важно, снег / мокрый снег падал на уже холодную землю и оборудование, замерзая на них.^{[примечание 7][7]}

Поезд с углем на юг покинул Питерборо с опозданием примерно на 18 минут, поэтому «Летучий шотландец» опередил его примерно на 12 минут меньше, чем обычно. Он неуклонно продвигался к Abbots Ripton, где остановился у сигнальной будки (примерно в 6.41) и по указанию связиста Abbots Ripton начал уходить на разъезд, как обычно, чтобы позволить «Летучему шотландцу» обогнать. Сигнальщик уговаривал водителя поторопиться, так как он был "держать шотландца стоящим в Вуд-Уолтоне (предыдущая сигнальная коробка) ».^[8]

Связист в Холме был обеспокоен тем, что из-за опоздания поезда с углем, если он отправится в Абботс Риптон, прежде чем выйти на запасной путь, Летучий шотландец будет задержан. Чтобы избежать этого, он решил остановить поезд в Холме и поставить его там под тупик. Он установил свои сигнальные рычаги, чтобы поставить сигналы под угрозу, но когда угольный поезд прибыл в Холм в 18:21, он не остановился. Он телеграфировал Abbots Ripton, что поезд проехал мимо сигналов,^{[примечание 8][9]} и сказал начальнику станции в Холме, что поезд не подчинился сигналам. Как отмечается в отчете о расследовании «Доказательства того, что затем произошло на станции Холм, были предоставлены неудовлетворительно и неясны»

Начальник станции Холм сообщил, что затем послал за пластинами; ожидая их, он проверил сигнал домашней линии и увидел «опасность». Однако, когда проехал нисходящий экспресс, он заметил, что один из сигналов не перешел в «опасность» после того, как он прошел.^{[примечание 9][10]} Это явно расходилось с другими показаниями.

За платинщиками пришлось послать, потому что им разрешили вернуться домой в конце своего обычного рабочего дня, несмотря на погоду. Их бригадир был обеспокоен этим и вышел из своего дома, чтобы посмотреть на дальний сигнал, пока проезжали два поезда: первый из них был манчестерским экспрессом, который шел примерно на 13 минут позади шотландца; второй - медленно останавливающийся пассажирский поезд, который отставал от Питерборо еще на 6 минут. Как он и опасался, сигнал был полностью освещен белым светом. Он снова надел рабочую одежду и пошел на сигнал. Рука была отягощена снегом; как только он стряхнул это, двигая рукой вверх и вниз, он загорелся красным светом. Затем он пошел на станцию; По пути он встретил платформер, посланный на дальний сигнал начальником станции.^[11]

Другие свидетели также дали показания, убедительно свидетельствующие о том, что пластинщики не вызывались до тех пор, пока шотландец не ушел, и не возвращались к работе до того, как проехал манчестерский экспресс (около 6.50.^[10]). Они сообщили, что другие сигналы (в том числе сигнал «вверх») были - при первой проверке - в том же состоянии, что и «дальний». Сигнальщик также утверждал, что начальник станции сообщил нет работать правильно.

Шотландский экспресс покинул Питерборо в 6.24, примерно на 6 минут позже. Он не сбавлял скорости из-за непогоды; он прошел через Холм примерно в 6.37, все сигналы были четкими, и прибыл в Вуд-Уолтон в 6.40. Тамошний связист установил свои сигнальные рычаги, чтобы поставить свои сигналы на «опасность», чтобы защитить маневровую станцию ​​в Abbots Ripton, но не оставил свои рычаги, чтобы установить детонаторы на домашний сигнал, и не дополнил свои фиксированные сигналы показом руки. лампа из сигнального ящика. Он сказал следствию, что был занят остановкой поезда из пустых фургонов с углем на нижней линии, и из-за погоды он не слышал экспресс, пока тот не проехал мимо его кабины на полной скорости. В 6.44 шотландец доехал до Abbots Ripton, его водитель увидел "только белые огни на всем пути от Питерборо". Он был на полной скорости (40–45 миль в час), когда он врезался в угольный поезд, который еще не покинул главную линию. Некоторые угольные вагоны были разбиты, но сам двигатель угольного поезда в значительной степени не пострадал. Экспресс-двигатель сошел с рельсов. Он повернул вправо и оказался на боку за линией нижнего течения, а за ним его тендер и два пассажирских вагона препятствовали движению вниз.

Второе столкновение

Железнодорожники были сильно потрясены - некоторые признали, что им потребовалось несколько минут, чтобы полностью собраться с мыслями.^{[примечание 10]} но стража (чья обязанность заключалась в «защите своего поезда») пострадала в меньшей степени. Охранник экспресса пошел обратно по восходящей линии в сторону Вуд-Уолтона, поставив на рельсы противотуманные сигналы (детонаторы), чтобы предупредить дальнейшие поезда об остановке.^[12] Несмотря на сигналы, показывающие «все чисто», манчестерский экспресс остановился в ответ на сигнал сигнальщика Вуда Уолтона, который с помощью переносного фонаря показал красный свет из своей будки. Наконец он остановился за дальним сигналом вниз по Вуд-Уолтон; Впереди виднелся дальний сигнал Abbots Ripton, показывающий белым «все чисто».^{[примечание 11][13]} Затем он осторожно двинулся к Abbots Ripton, его последовательно остановил шотландец, размахивая красным фонарем, а затем и пластинщик, в конце концов остановившись позади разбитого шотландца.

Пожарный угольного поезда аналогичным образом положил детонаторы на нижнюю линию прямо внутри дальнего сигнала Abbots Ripton, а затем был подхвачен двигателем угольного поезда до Хантингдона, чтобы попросить помощи и предупредить приближающиеся поезда. Это было сделано по инициативе «клерка по оказанию помощи» GNR (т. Е. Клерка, имеющего квалификацию начальника станции «заместителя»), который ехал в экспрессе.^{[примечание 12]}

Связист Abbots Ripton, очевидно, был ошеломлен происходящим; он установил свои сигналы в обоих направлениях на «опасность», но не сразу (как он должен был поступить) сразу послал пятикратный сигнал «опасность препятствия» в Стьюкли, следующую сигнальную будку к югу. Вместо этого он попытался отправить сообщение о катастрофе и попросить помощи по говорящему телеграфу на Хантингдон станция на юг.^{[8][примечание 13]} Он поставил перед сообщением специальный код «SP», указывающий на высший приоритет, но связист в Хантингдоне не ответил. Связист Abbots Ripton продолжал попытки поднять Хантингдон, но безуспешно; когда сигнальщик Хантингдона ответил, он сначала отказался принимать любое сообщение, не начинающееся с кода, указывающего время отправки, и отклонил последующие посылки с помощью кода «MQ», что примерно переводится как «Уходи, я занят».^{[примечание 14]} Действительно, он был; он принимал экспресс Лидса и передавал его следующей будке. В 6.52, после 8-ми минутных попыток передать свое послание в Хантингдон-Саут, сигнальщик Abbots Ripton послал Стьюкли пятизвенный сигнал «опасность препятствия».

Экспресс вниз по Лидсу прошел через Хантингдон примерно в 6.49 (в это время не было принято никаких сообщений от Abbots Ripton) и достиг Стьукли в 6.52. Связист в Стьюкли получил сообщение об опасности препятствия всего через несколько секунд после того, как проехал экспресс. Сигнал дальнего следования Abbots Ripton показывал «все чисто», и экспресс Лидса приближался к нему на полной скорости.

Я нашел белый свет на дальнем сигнале в Эбботтс Риптон. Пройдя этот сигнальный пост, я был встревожен, пропустив два туманных сигнала, которые взорвались; Я сразу выключил пар и велел своему товарищу сделать нежную паузу. Тогда я ехал со скоростью 40 или 50 миль в час. В другой момент я встретил на дороге паровоз, издающий резкий свист,^{[примечание 15]} и увидел от него красную лампу, что, как я понял, означает что-то необычное. Я включил двигатель и снова применил пар, и как только это было сделано, произошло столкновение.^[14]

Все еще двигаясь с некоторой скоростью, экспресс Лидса бороздил тендер и вагоны, блокирующие линию (это, а не первое столкновение, когда, как считается, произошло большинство, если не все, смертельных случаев).

Связист Abbots Ripton только начал свою 12-часовую смену в 18:00. Его коллега по дневной смене вернулся к работе, узнав о первом столкновении, и прибыл вскоре после второго. Он взял на себя говорящий телеграф, потому что пока дежурный связист похоже, делал все возможное, чтобы отправить сообщение он был сбит с толку в то время, и я чувствовал, что могу передать сообщение лучше, чем он. Затем сообщения с просьбой о помощи были отправлены в Хантингдон и Питерборо.

Расследование

Был созван следственный суд, который собирал доказательства с 24 января по 17 февраля, а 23 февраля вынес свой отчет. Расследование отклонило вывод присяжных коронера о том, что система блокировок была виновата и «оказалась неэффективной в случае возникновения чрезвычайной ситуации», разорвав ее »такой вывод, достаточно естественный с поверхностной точки зрения для тех, кто не очень разбирается в предмете, на самом деле является результатом смешения идей.". Проблема заключалась в сигналах, и любая система работающих железных дорог должна быть неэффективной, если на сигналы нельзя полагаться. ^{[примечание 16]}

Результаты

Непосредственной причиной было скопление снега на плечах семафоров и / или управляющем проводе нескольких наборов сигналов.^{[примечание 17]} В ночь аварии вес снега на некоторых сигнальных рычагах и проводах означал, что рычаг сбалансирован хорошо, не доходя до `` опасного '' положения, и что очковая пластина не опустилась настолько, чтобы переместить красную линзу перед отображаемой белой лампой. в позиции «все чисто». Таким образом, в сигнале был белый свет («все чисто»), когда рычаг в сигнальном ящике действительно был установлен в опасное положение; снег и лед (по словам отчета о расследовании), таким образом, передавали сигналы

не только бесполезно для предупреждения машиниста шотландского экспресса с помощью красных световых сигналов, но также и для того, чтобы с помощью белых огней заманить его вперед на полной скорости к месту столкновения.

В ходе расследования были получены свидетельства опытных свидетелей на рабочем уровне о том, что это (или более легкое проявление этого) было известной проблемой в снежные дни, но ее можно было легко решить, если бы вы знали, как, например, «покачивая руками». Он безоговорочно отверг свидетельства старших менеджеров GNR, которые отрицали наличие каких-либо проблем в предыдущей истории, но не прокомментировали это несоответствие.^{[примечание 18]}

Практика эксплуатации в то время заключалась в том, что сигналы оставались в «свободном» положении постоянно, если только не защищалось статическое препятствие. Следовательно, сигналы оставались ясными в течение значительного периода времени, и было мало возможностей обнаружить проблему.

В отчете о расследовании отмечены различные предлагаемые улучшения в схемах сигналов, но предостерегаются от чрезмерно сложных решений:

Хорошо, что эти и другие предложения по усовершенствованию, которые постоянно придумываются или пропагандируются, такие как объединение зрения со звуком при подаче сигналов и использование механически применяемых детонаторов для замены использования туманов, должны получить всестороннее рассмотрение и обсуждение. после того, как произошла такая ужасная авария, вызванная главным образом отказом существующих сигнальных устройств. Но в ходе таких обсуждений нельзя упускать из виду факты, что люди по-прежнему склонны делать ошибки, машины по-прежнему могут выходить из строя, и дальнейшее осложнение ни в коем случае не обязательно во всех случаях обеспечивает большую безопасность.

Он отрицательно прокомментировал работу отдельных лиц:

• «Недостаток суждения или предосторожности, проявленный начальником станции в Холме» за то, что он не остановил шотландца и не предупредил его водителя о проблеме с сигналом
• "Пренебрежение сигнальщиком Вуда Уолтона" в том, что он не поставил детонаторы и не показал шотландцу красный фонарь.
• Сигнальная будка "Задержка сигнальщика на Южном Хантингдоне" в ответе абботса Риптона

и, не обвиняя людей, на

• задержка в предупреждении Stukeley о препятствии на нижней линии^{[примечание 19]}
• невозможность направить пластинчатые слои на сигналы, как только они понадобятся; очистить сигналы от снега или установить детонаторы, если сигналы не могут работать
• «Движение быстрых поездов на полном ходу в такой шторм ... без принятия дополнительных мер предосторожности, таких как задержка медленных поездов, использование ручных фонарей в сигнальных кабинах и использование пластинчатых прокладок на сигналы »
• отсутствие говорящего телеграфа в промежуточных будках
• отсутствие постоянных тормозов на Лидс-экспрессе.

Рекомендации

В Совет по торговле не имел регулирующих полномочий для обеспечения выполнения рекомендаций отчета о расследовании. Самыми важными были:

• Улучшение сигналов, чтобы они работали правильно в мороз и снег, и чтобы они давали сигнальщику указание, если они не работают должным образом
• Сохранение сигналов, как правило, в опасности, так что, если они застрянут, вряд ли будет ложный `` клин ''
• Использование связистами ручных фонарей в плохую погоду для подтверждения показаний фиксированных сигналов.
• Наличие телеграфной аппаратуры во всех будках.
• Улучшение тормозных систем в поездах
• Остановка менее важных поездов и снижение скорости других поездов в очень суровых погодных условиях.

Последствия

• GNR принял значительно иную схему семафорного сигнала; сигнал «сальто». В этом случае точка поворота, вокруг которой двигалась рука, находилась в середине руки; при прочих равных, скопление снега не должно существенно влиять на баланс руки
• Была принята современная практика положения по умолчанию для сигналов «опасность».
• Железнодорожные компании по закону должны были ежегодно отчитываться в Торговую палату о том, какая часть их пассажирского подвижного состава оснащена тормозами постоянного действия.

В течение более длительного периода времени и после дальнейших аварий

• В пассажирских поездах установлено постоянное торможение.
• «Все ясно» обозначалось зеленым светом (так что разбитая красная линза - или линза смещена - больше не давала ложного подтверждения).

Примечания и ссылки

Примечания

Рекомендации

внешняя ссылка

• Файл отчета торговой палаты (PDF)
• Библиотека Кентского университета, Великобритания: Дион Уильям Бусико (1855–1876) и катастрофа на железной дороге Эбботса Риптона

Координаты: 52 ° 23′14 ″ с.ш. 0 ° 12′07 ″ з.д. / 52,3873 ° с.ш.0,20202 ° з.д. / 52.3873; -0.20202