Арма железнодорожная катастрофа - Armagh rail disaster

Арма железнодорожная катастрофа
Подробности
Дата	12 июня 1889 г. ~10:45
Место расположения	Арма
Координаты	54 ° 21′39 ″ с.ш. 6 ° 36′45 ″ з.д. / 54,36083 ° с. Ш. 6,61250 ° з. / 54.36083; -6.61250Координаты: 54 ° 21′39 ″ с.ш. 6 ° 36′45 ″ з.д. / 54,36083 ° с. Ш. 6,61250 ° з. / 54.36083; -6.61250
Страна	Соединенное Королевство Великобритании и Ирландии
Линия	Линия Арма-Ньюри (закрыта в 1933 г.)
Тип инцидента	Столкновение
Причина	Разгон (неадекватное применение ручных тормозов)
Статистика
Поезда	2
Пассажиры	~940
Летальные исходы	80
Пострадавший	260
Список железнодорожных аварий Великобритании по годам

В Арма железнодорожная катастрофа произошло 12 июня 1889 г. Арма, Ольстер, Ирландия,^[1] когда многолюдно воскресная школа экскурсионный поезд пришлось преодолевать крутой подъем; в паровоз не смог преодолеть подъем, и поезд остановился. Бригада решила разделить состав и продвинуть вперед переднюю часть, оставив заднюю часть на беговой линии. Задняя часть была недостаточно заторможена и вылетела вниз по уклону, столкнувшись с следующим поездом.

Восемьдесят человек погибли и 260 получили ранения,^[2] около трети из них дети. Это была самая страшная железнодорожная катастрофа в Великобритании в девятнадцатом веке и до сих пор остается самой страшной железнодорожной катастрофой в Ирландии.^[3] По сей день это четвертый худший железнодорожная авария в Великобритании.

В то время это была самая страшная железнодорожная катастрофа в Европе, которая напрямую привела к тому, что различные меры безопасности стали законодательными требованиями для железных дорог Соединенного Королевства. Это было важно как для введенных мер, так и для отхода от волюнтаризма и более прямого вмешательства государства в такие дела.

Обстоятельства аварии

Карта железной дороги между Арма и Гамильтон Баун

Экскурсия начинается

Воскресная школа Арма организовала однодневная поездка на морской курорт Warrenpoint, расстояние около 24 миль (39 км). Специальный Великая северная железная дорога Ирландии Для поездки был подготовлен поезд, рассчитанный на перевозку около восьмисот пассажиров. Железнодорожный маршрут был крутым и изогнутым, и первые две с половиной мили (4,0 км) от Станция Арма включал крутой непрерывный подъем с уклоном 1 из 82 (1,22%), а затем 1 из 75 (1,33%). В другом месте линии были градиенты до 1 из 70,2 (1,42%).^[4]

На просьбу предоставить подвижной состав для спецпоезда на 800 экскурсантов локомотивное отделение г. Дандолк отправил пятнадцать автомобилей, буксируемых «четырехместной»^{[примечание 1]} (2-4-0 ) локомотив;^{[заметка 2]} однако машинисту было дано указание, что поезд должен состоять из тринадцати вагонов. Желающих пассажиров оказалось больше, чем предполагалось, и для того, чтобы провести экскурсию, начальник станции Арма решил использовать все пятнадцать автомобилей. Машинист, никогда ранее не ездивший по этому маршруту (но проезжавший его на экскурсионных поездах, когда пожарник ), возразил против этих инструкций, сказав, что его инструкции заключались в том, что поезд должен состоять максимум из тринадцати вагонов. По словам водителя

Начальник станции ответил: «Я не для вас писал эти инструкции»; Я сказал: «Их написал мистер Коуэн [генеральный директор компании]». Тогда начальник станции сказал: «Любой машинист, который приезжает сюда, не жалуется, что поедет с ним в экскурсионный поезд». Я ответил: "Почему вы не отправили должное сообщение в Дандолк, а у меня должен быть правильный шестиколесный двигатель?"^{[заметка 3]} со мной ». Я больше ничего не сказал, но пошел вниз по платформе, это было примерно за десять минут до того, как поезд тронулся.

— Свидетельства Томаса МакГрата, отчет об аварии

Двое других свидетелей заявили, что водитель попросил второй двигатель, если будут добавлены другие вагоны, и получил отказ от начальника станции, поскольку таковых не было; водитель (в дополнительных показаниях, данных «через сотрудников железнодорожной компании») это отрицал. Показания начальника станции^[5] состоял в том, что речь шла о добавлении новых вагонов к 15, с которыми прибыл локомотив. ^{[примечание 4]}Экскурсию должен был сопровождать главный клерк генерального директора; он предположил, что локомотив обычного поезда, который будет следовать за ним на двадцать минут позже, может помочь в подъеме по берегу (или что некоторые вагоны можно было бы оставить для обычного поезда). Однако после разговора с начальником станции водитель отказался от помощи.^[6]

Таким образом, поезд отправился с пятнадцатью вагонами, в которых находилось около 940 пассажиров.^{[5][примечание 5]} Вагоны были полны, и некоторые пассажиры ехали с охранники. Билеты проверялись перед отъездом, и, чтобы не допустить присоединения к экскурсии людей без билетов, после проверки каждого купе двери закрывались.^{[5][примечание 6]}

Первоначально поезд продвигался вверх по крутому склону со скоростью около 10 миль в час (16 км / ч), но остановился примерно в 200 ярдах (180 м) перед вершиной уклона.^[7]

Разделение экскурсионного поезда

Чтобы поезд не откатился назад, были задействованы тормоза. В поезде был непрерывный тормоза, (т.е., все вагоны имели тормоза, которыми мог управлять водитель), но они были неавтоматические вакуумные. Они создавались путем создания вакуума в тормозных трубках и выпускались путем впуска воздуха в трубопровод.

Это было противоположно схеме, предпочитаемой Торговым советом («автоматические непрерывные тормоза»), в которой тормоза удерживались вакуумом (или сжатым воздухом), создаваемым двигателем, так что при потере вакуума (например, из-за негерметичного соединения) или разрыв соединения) тормоза сработали автоматически. Два тормозные фургоны Однако (один сразу за паровозом, другой в задней части поезда) также имел тормоза с ручным управлением, каждый из которых находился под контролем охранника. Они были применены.^{[примечание 7]}

Старший клерк приказал поездной бригаде разделить поезд и перейти к передней части. Гамильтон Баун станции, примерно в двух милях (3,2 км) от нее, и оставьте ту часть там и вернитесь для второй части. Из-за ограниченной пропускной способности на Гамильтон-Баун, только пять передних транспортных средств могли быть приняты там; так что десять крайних машин придется оставить стоять на бегущей строке. Как только эта задняя часть будет отсоединена от передней, постоянные тормоза на ней будут отпущены, и единственными тормозами, удерживающими ее против уклона, будут тормоза с ручным управлением в заднем тормозном фургоне.

У товарного (грузового) поезда в аналогичной ситуации колеса были бы `` пробиты ''<sup>[примечание 8]</sup> против отката, а фургоны охраны в товарных поездах везли `` спрэги ''^{[примечание 9]} с помощью чего это сделать. Пассажирам поездов с постоянными тормозами не требовалось носить с собой пружинные зажимы, а экскурсионный поезд - нет. Охранник в заднем фургоне, включив ручной тормоз, затем (по указанию старшего клерка) спешился и забросил колеса своего фургона кусками балласта. Затем он также перебросил ближнюю заднюю машину на правые колеса и намеревался аналогичным образом подбросить левое колесо перед тем, как вернуться на трассу с флажками и детонаторы для защиты поезда от расписания движения, который должен был отправиться из Армы через 20 минут после экскурсии.

Поезд был винтовой; каждая каретка сначала соединялась с другой свободной цепью и крюком; провисание на нем затем компенсировалось винтовой стяжкой, пока буферы двух кареток не соприкоснулись. Для отсоединения в муфте должна быть слабина; поскольку поезд остановился, все муфты были под напряжением. Как только соединение вакуумного тормоза с задней частью будет разорвано, любая попытка создать слабину в соединении между двумя частями будет отвергнута, если задняя часть откинется назад, чтобы приложить свой вес к тормозам заднего фургона. Таким образом, чтобы облегчить отсоединение переднего ограждения фургона, отодвинулось одно из колес шестого транспортного средства, то есть отсоединяемого переднего транспортного средства задней части. Таким образом, ослабление талрепа перенесло вес задней части на фиксатор шестого автомобиля, а не на тормоза заднего фургона. Муфты в задней части шестой машины оставались под напряжением, а возникшая слабина оставалась в муфте между пятой и шестой машинами, которую можно было отцепить.

Задние вагоны убегают

Отцепление было произведено передней защитой фургона, водитель попытался завести переднюю часть. Немного откатился назад,^{[примечание 10]} тряска задней части; из-за чего колеса передней машины задней части заезжали по камням под ними. Задняя часть стояла с тугими сцеплениями, но теперь только две задние машины были каким-либо образом ограничены, так что восемь ведущих машин задней части упали на них.

Инерции восьми машин, приближающихся к двум задним, было достаточно, чтобы столкнуть их с камнями, раздавив их по очереди, так что теперь действовал только ручной тормоз на заднем тормозном фургоне. Его преодолел вес десяти машин, и задняя часть начала спускаться с холма и, набрав скорость, спускалась по крутому склону обратно к станции Арма.

«... когда я клал последний камень, я почувствовал, что экипажи возвращаются. Я сел в фургон, сел в него и попытался с помощью двух пассажиров дополнительно повернуть ручку тормоза», и продолжал это делать, когда мистер Эллиотт " (главный клерк) "вскочил на левую ступеньку и сказал Старайтесь делать все возможное, не нарушая его (имеется в виду ручка тормоза), и я сказал, что больше не могу. Затем он сказал: Боже мой, мы все будем убиты, и спрыгнул. Затем скорость постепенно увеличивалась, пока не стала настолько высокой, что мы не могли видеть живую изгородь, когда проезжали мимо ».^[8]

Бригада поезда перевернула переднюю часть и попыталась поймать заднюю часть и снова соединить ее, но это оказалось невозможным.

Столкновение

Современная фотография последствий побега

Совет по торговле план места происшествия

Линия работала по системе временных интервалов.^[4] (вместо того, чтобы блокировать работу), так что у Армы не было средств узнать, что линия не ясна. Требуемый 20-минутный интервал перед тем, как позволить быстрому поезду следовать за медленным, истек, следующий по расписанию пассажирский поезд покинул Арма. С двигателем аналогичной производительности, но гораздо более легким поездом (шесть машин) он разгонялся со скоростью около 25 миль в час (40 км / ч) по уклону, когда на расстоянии около 500 ярдов (460 м) водитель обычного поезда увидел приближающийся беглый автомобиль. Он затормозил свой поезд и в момент столкновения снизил скорость до 5 миль в час (8,0 км / ч). 1 ¹⁄₂ миль (2,4 км).^[4] Преследовавший водитель сказал, что не верил, что они достигли скорости более 30 миль в час (48 км / ч);^[7] инспектор Торгового совета посчитал 40 миль в час (64 км / ч) справедливой оценкой их скорости при столкновении. ^{[примечание 11]}

Перевернулся локомотив расписания поезда, и связь с тендером была потеряна. Этот поезд также был оснащен «простыми» (неавтоматическими) вакуумными тормозами непрерывного действия, которые были потеряны при отключении двигателя. Поезд разделился на две части, обе возвращались вниз по склону в сторону Армы. Применение ручных тормозов на тендере и тормозном фургоне привело к остановке передней и задней половин поезда без дальнейших происшествий, свидетель сказал инспектору: «Тендер был слегка поврежден, но ни один из автомобилей, и я слышал от охранника, что лошадь в ящике рядом с тендером не пострадала ».

Сидящим в задней части экскурсионного поезда повезло меньше. Два крайних вагона экскурсионного поезда были полностью разрушены, а третий крайний задний - очень сильно поврежден.^[9] Обломки рухнули с насыпи высотой 45 футов (14 м).^[4]

Причины побега

Неадекватное применение тормозов

В рамках своих расследований инспектор Торгового совета провел расчеты, которые установили, что поезд, аналогичный экскурсионному поезду, может буксировать через берег Армы со скоростью около 15 миль в час (24 км / ч) с помощью двигателя экскурсионного поезда, и подтвердил это. практическим испытанием;^[4]. Тем не менее, он раскритиковал выделение двигателя с мощностью, достаточной только для такой работы, особенно с водителем, который плохо знал маршрут. Дальнейшее практическое испытание показало, что один тормозной фургон с правильно работающим тормозом и правильно установленным тормозом мог (без помощи скотча) удерживать 10 вагонов на берегу Армы, как против их собственного веса, так и против толчка, аналогичного тому, с которым согласились свидетели. в описании как было вызвано движением назад передней части разделенного поезда.^[4] Следовательно, проблема заключалась не в неадекватности тормоза.

Непосредственной причиной было отсутствие достаточного тормозного усилия для удержания задней части экскурсионного поезда, когда эта часть, состоящая из девяти вагонов и тормозного фургона; который был отделен от передней части поезда по указанию мистера Эллиота, был слегка сбит передней частью поезда, когда машинисту пришлось отъехать назад, чтобы отправиться в Гамильтон Баун.^[4]

Два свидетеля видели, как тормоз работал должным образом до того, как поезд покинул Арма, а тормозной аппарат был найден среди обломков и, по-видимому, был в хорошем рабочем состоянии. Тем не менее, задняя часть убежала, и это произошло при свободном вращении тормозных колес.^[10] Следовательно, либо охранник не задействовал тормоз надлежащим образом, либо он был нарушен пассажирами в тормозной тележке. В данных обстоятельствах охранник должен иметь право сомневаться.^[4]

Неправильная реакция на остановку экскурсионного поезда

Ответственность лежала в первую очередь на мистере Эллиотте, главном клерке. Он руководил курсом действий, который игнорировал правила Компании. В них указывалось, что главный охранник не должен покидать свой фургон до тех пор, пока не будет полностью удовлетворен тем, что его тормоз удерживает поезд (поэтому поезду нужно было позволить опустить назад задний тормозной фургон); после того, как он оставил тормоз, не следует предпринимать никаких попыток двинуть поезд, пока он не вернется на тормоз. Тем временем более младший охранник должен был вернуться на рельсы, чтобы защитить поезд.^[4] Эти меры предосторожности были упущены, чтобы реализовать стратегию (разделение поезда), которая, даже если бы все пошло не так, не имела бы никаких преимуществ перед ожиданием поезда по расписанию, чтобы помочь на экскурсии в Гамильтон-Баун.

Поэтому, если бы мистеру Эллиоту хватило благоразумия подождать, где остановился экскурсионный поезд у вершины берега, и отправить обратно одного из охранников, чтобы защитить свой поезд, с указанием попросить машиниста следующего обычного поезда помочь ему. на экскурсионном поезде на оставшееся короткое расстояние, он вряд ли потерял бы время и, кроме того, избежал бы риска, неотделимого от деликатной операции, которую он неразумно решил выполнить и к которой следовало прибегнуть только в самых исключительных обстоятельствах, а не, как в настоящем деле, где было так легко разрешить трудность.^[4]

Другая критика

Не тот водитель, неправильный двигатель

Экскурсионный поезд (даже в форме из 15 автомобилей, в которой он отправился) должен был быть в состоянии подняться на берег Армы со скоростью около 15 миль в час (24 км / ч). Инспектор счел, что его невыполнение должно быть из-за некоторого отсутствия правильного управления двигателем его недостаточно опытным водителем.^[4] Бригадир локомотивов на Дандолк был раскритикован за отсутствие суждения о том, что не послал более опытного водителя^{[примечание 12]} и в своем выборе двигателя. Поставляемый 2-4-0 имел недостаточный запас (даже при буксировке экскурсионного поезда из 13 вагонов), чтобы быть уверенным в поддержании безопасной скорости.^{[примечание 13]} по более обременительным градиентам выше по линии. Для экскурсии из 15 вагонов помощь должен был оказать двигатель обычного поезда.

Отсутствие вспомогательной машины

В докладе критиковалась самоуверенность машиниста экскурсионного паровоза относительно возможностей его двигателя, и сожалел, что его здравый смысл был преодолен словами начальника станции Арма. Главный клерк подвергся дальнейшей критике за то, что он не настаивал на своих инструкциях относительно обычного локомотива по оказанию помощи.^[4] Прямой критики в адрес начальника станции не было; либо из-за того, что поезд увеличился в размерах, либо за то, что он убедил машиниста попытаться взяться за банк Арма без посторонней помощи.

Экскурсионный поезд

Организация этого была подвергнута критике по ряду пунктов:

• Пассажирам не разрешалось ездить в тормозных фургонах, практика, которая должна быть строго запрещена
• Двери вагона не должны быть заперты: неправильная вещь
• Учитывая вес поезда и уклоны на линии, оба тормозных фургона должны были находиться в задней части поезда.
• Он не должен был быть таким большим

  Плавание таких сильно загруженных экскурсионных поездов, как сейчас, по линиям с плохим уклоном, является практикой, которую следует осуждать; было бы гораздо лучше ограничить их примерно 10 автомобилями. Это замечание особенно актуально, когда станция, с которой отправляется поезд, похожа на станцию ​​на линии Ньюри и Арма в Арме, которая в нынешнем виде совершенно не подходит для движения длинных пассажирских поездов. В данном случае поезд из-за его длины должен был быть загружен на главную линию частично на верхней платформе и частично на нижней платформе, а затем с помощью ряда шунтов, которые необходимо было переместить на линию Ньюри и Арма. .^[4]

Результаты дознания

Следствие было завершено в пятницу, 21 июня 1889 года, и было установлено виновное халатное отношение к шести из причастных к делу лиц; те в Дандолке, которые отвечали за выбор двигателя, машинист и обоих охранников в поезде, а также мистер Эллиот, взявший на себя ответственность. В результате трое обвиняемых предстали перед судом по обвинению в непредумышленном убийстве в следующий понедельник. ^[11][12] (Один охранник был ранен в аварии и предположительно все еще находился в больнице; персоналу Дандолка не было предъявлено обвинение, `` практическое испытание '' показало, что поставленный двигатель не должен был быть побежден банком Арма при правильном обращении, проведенном в субботу. 22 июня). Сообщается, что жюри не сделало каких-либо выводов против более старшего руководства Великой Северной железной дороги Ирландии. Эллиот предстал перед судом в Дублине в августе, когда жюри заявило, что не может прийти к согласию; на повторном суде в октябре он был оправдан.^[13] После этого дела против других подсудимых были прекращены.

Рекомендация и последующее законодательство

Рекомендация, запускающая законодательство

Ключевая рекомендация была сформулирована как открытие:

Это ужасное бедствие было бы, по всей вероятности, предотвращено, если бы экскурсионный поезд был оснащен автоматическим непрерывным тормозом вместо (как это было) только неавтоматическим непрерывным тормозом. В первом случае при разделении поезда тормоз остался бы включенным или (если бы он был снят ранее) сразу был бы применен к задним вагонам, и они остались бы неподвижными, несмотря на любой возможный удар, который они могли получить от передней части поезда, когда машинист возвращался, чтобы начать движение.

Также можно отметить, что обычный поезд едва избежал серьезного столкновения между частями, на которые он был разделен, или с буферными остановками; тогда как если бы он был снабжен автоматическим тормозом, не было бы риска таких столкновений.

Как президент Совета по торговле заявил в парламенте о своем намерении внести законопроект об обязательном принятии автоматических непрерывных тормозов,

если в отчете об этом столкновении будет указано, что его можно было бы избежать, если бы они были оснащены экскурсионным поездом, мне нет необходимости говорить больше по этому поводу.^[4]

Нормативная база

На протяжении многих лет Железнодорожная инспекция Совет по торговле выступал за три жизненно важных меры безопасности (среди прочего) часто сопротивлявшимся железнодорожным администрациям:

• "замок" Блокировка точек и сигналов, чтобы предотвратить противоречивые показания сигналов;
• "блокировать" Пробел-интервал или абсолютный блок система сигнализация, где одному поезду не разрешается заходить на физический участок до тех пор, пока его не покинет предыдущий; и
• "тормоз" Непрерывный тормоза поставить по команде машиниста соответствующее тормозное усилие; это требование было усилено, поскольку технология сделала разумным использование «автоматических» (на современном языке «отказоустойчивых») непрерывных тормозов, которые должны были «сдерживаться» вакуумом или сжатым воздухом и применяться автоматически в случае потери подачи ( например, если поезд был разделен).

Торговая палата продвинулась так далеко и так быстро, как только могла, путем убеждения, но инспектор прокомментировал это в 1880 году после Железнодорожная авария на перекрестке Веннингтон

Теперь для компании Midland Railway Company очень хорошо заявить, что они активно заняты оснащением своих пассажирских поездов постоянными перерывами, но на необходимость обеспечения пассажирских поездов большей долей тормозной мощности было указано Правление Торговля для всех железнодорожных компаний более 20 лет с тех пор; и за исключением очень немногих железнодорожных компаний, которые признали эту необходимость и действовали в соответствии с ней, можно с полным правом сказать, что основные железнодорожные компании по всему Королевству сопротивлялись усилиям Совета по торговле, чтобы заставить их делать то, что было правильным который последний не имел законных полномочий для обеспечения соблюдения, и даже сейчас из последних отчетов, представленных в парламент, будет видно, что некоторые из этих компаний все еще ничего не делают для обеспечения этой теперь общепризнанной необходимости

Вопросы в парламенте

После аварии были заданы вопросы президенту торговой палаты. Сэр Майкл Хикс Бич показал, что

• во всей Ирландии только один двигатель и шесть автомобилей были оборудованы автоматическим непрерывным тормозом.
• в Англии 18% пассажирского подвижного состава не имели непрерывных тормозов, а еще 22% имели неавтоматические тормоза.
• в Шотландии 40% пассажирского подвижного состава было без постоянных тормозов^[14]

В частности, для Великой Северной Ирландии

• в марте 1888 года было нанято 208 водителей и пожарных и 693 человека работали по 14 и более часов в день, в том числе в двух случаях они работали более 18 часов.^{[15][примечание 14]}
• из 518 миль железной дороги было отработано только 23 по блочной системе^[16]
• У него не было двигателей или транспортных средств, тормоза которых отвечали требованиям Совета по торговле,^[16] более того:

МИСТЕР. ЧАННИНГ (Нортгемптоншир, Э.) Я прошу спросить президента Совета по торговле, сообщал ли 11 лет назад о серьезном столкновении на Великой Северной Ирландской железной дороге между двумя разделенными частями поезда: Генерал Хатчинсон указал Компании, что автоматический тормоз полностью предотвратил бы столкновение, остановив вагоны в момент разъединения; сообщал ли в то время секретарь компании генералу Хатчинсону, что простой вакуумный тормоз, отказ которого вызвал эту аварию, просто испытывался экспериментально на линии, и что компания еще не пришла к решению относительно того, какой тормоз будет наконец принят; и, несмотря на эту рекомендацию, этот простой вакуумный тормоз, о выходе из строя которого сообщил генерал Хатчинсон в 1878 году, с тех пор продолжает использоваться на линии Великая Северная Ирландия, и является ли он тем же тормозом, который использовался в недавнее катастрофическое столкновение возле Армы?
Сэр М. Хикс-Бич. Факты изложены в вопросе.^[17]

Новое законодательство

У правительства уже не хватило парламентского времени для принятия закона, которому оно уже было привержено, и пообещало не вводить никаких дальнейших спорных мер. Был составлен и внесен законопроект, который был отменен только после того, как стало ясно, что некоторые из его положений (в первую очередь, требующие определенных улучшений в сцепных устройствах, чтобы те, кто занимается маневрированием, могли безопасно отцеплять вагоны, не вступая в промежуток между ними) были достаточно спорными, чтобы поставить под угрозу принятие не вызывающих споров частей законопроекта. По этой причине некоторые депутаты-либералы, с пониманием относящиеся к обеспокоенности железнодорожников по поводу рабочего времени и опасностей маневровых работ. ^{[примечание 15]} выразил разочарование по поводу того, что законопроект не пошел достаточно далеко. С другой стороны, во время Второго чтения депутат-либерал выступил с классическим аргументом против детального и предписывающего регулирования

Было бы очень серьезно, если бы правительство, пытаясь защитить жизнь пассажиров железных дорог и жизнь рабочих, взяло на себя решение, какая форма перевозки, какая форма сцепки и разрыва является надлежащей. форма для использования железнодорожными компаниями. Я считаю, что жизнь пассажиров и железнодорожников в конечном итоге станет безопаснее, если эти вопросы будут отданы в руки тех, кто их лучше всего понимает. Я искренне одобряю давление общественного мнения, оказываемое через этот Дом или через прессу на руководителей железных дорог, чтобы заставить их думать как о безопасности населения, так и о безопасности своих людей; но если мы попытаемся в этом вопросе - как мы, к сожалению, слишком часто пытались сделать в прошлом - дать правительственным чиновникам право решать, какая именно форма устройств будет использоваться на железных дорогах, мы должны не обеспечивать безопасность населения или безопасность железнодорожных служащих^[18]

Тем не менее, в течение 2 месяцев после катастрофы в Арме Парламент принял Закон о регулировании железных дорог 1889 г., который уполномочил Торговую палату требовать использования непрерывных автоматических тормозов на пассажирских железных дорогах, а также блокирующей системы сигнализации и блокировки всех точек и сигналов. Это часто считается началом современной эры безопасности железных дорог Великобритании.^[19][20]

Исключительно ужасная ... [авария] ... в 1889 году подтолкнула к принятию нового Закона о регулировании, две особенности которого были примечательны. Во-первых, Парламент с исключительно высокой скоростью провел законопроект на всех его этапах.Сама авария произошла 12 июня; акт пошел в силу 30 августа. И во-вторых, здесь, наконец, правительство приняло на себя ответственность диктовать методы работы компаниям, требуя, чтобы все линии, на которых проходят пассажирские поезда, работали по блочной системе, и все такие поезда были оснащены постоянно работающими тормозами, работающими мгновенно, - Совет по торговле. иметь право устанавливать сроки для завершения работы

С недобросовестностью и некоторой перетасовкой компании выполнили Закон. Как только они это сделали, в Великобритании прекратились серьезные аварии, вызванные ненадлежащим торможением ... Это был самый яркий пример прямого вмешательства государства в работу британских железных дорог в 19 веке, и оно оказалось весьма полезным.^[21]

Подобные аварии

• Железнодорожная авария Round Oak - 1 из 75; 23 августа 1858 г. - Экскурсионный побег; тормоз не задействован
• Катастрофа на железной дороге Абергеле - 26 августа 1868 г. - Тормоз сломан из-за грубого маневрирования.
• Несчастный случай с лестницей - 12 сентября 1870 г. - неудавшийся разгон вагонов из-за грубого маневрирования. (см. также отчет об аварии BoT)
• Мурулла железнодорожная авария (26 убиты) - 13 сентября 1926 г. - отказ пневматического тормоза.
• Крушение поезда Бухалуан (131 убит) - 27 января 1982 г. - откат пассажирского вагона после отключения от локомотива на крутом склоне.
• 13 умереть рядом Кисуму, Кения, после отката пассажирского поезда из-за отказа пневматической тормозной системы - 15 августа 2000 г.
• Катастрофа на Тенге - 25 мая 2002 г.
• Катастрофа поезда Иганду - 24 июня 2002 г.

Смотрите также

• История железнодорожного транспорта в Ирландии
• Списки железнодорожных аварий
• Список самых крутых уклонов на железных дорогах сцепления

Примечания и ссылки

Примечания

Рекомендации

дальнейшее чтение

• Карри, Дж. Р. Л. (1971). Поезд-беглец: Арма 1889. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5198-2.

внешняя ссылка

• Отчет генерал-майора Хатчинсона об обстоятельствах катастрофы с оригинальными свидетельскими показаниями (Архив ) - Сайт архива железных дорог