Airlink (вертолетный шаттл) - Airlink (helicopter shuttle service)

Эйрлинк
Sikorsky S-61N G-LINK, управляющий Gatwick - Heathrow's Airlink Shuttle.jpg
Авиалинк Sikorsky S-61N в Гатвике
Основан1978
Начатые операции9 июня 1978 г.
Прекращенные операции6 февраля 1986 г.
Размер флотаОдин Сикорский S-61
Направления
Материнская компанияBritish Caledonian Airways и British Airways Helicopters
Эта статья о несуществующем вертолетном сообщении между аэропортами Гатвик и Хитроу. Для использования в других целях см. Эйрлинк (значения).

Эйрлинк был брендом вертолетной службы, курсирующей между двумя основными аэропортами Лондона, Гатвик и Хитроу, с 1978 по 1986 год. Управляется совместно British Caledonian Airways и British Airways Helicopters используя Сикорский S-61 принадлежит Управление британских аэропортов, "любопытная и уникальная операция"[1] соединяли быстрорастущие аэропорты в годы до Автомагистраль М25 существовал. Хотя в какой-то момент службе была предоставлена ​​лицензия на работу до 1994 года, Государственный секретарь по транспорту вмешалась и отозвала лицензию с февраля 1986 года - к тому времени продолжение существования связи стало «весьма спорным вопросом», обсуждаемым членами парламента, авиакомпаниями, операторами аэропортов, местными властями и многими другими заинтересованными группами.[2] С момента прекращения работы "Эйрлинк" между аэропортами не существовало аналогичного сообщения.

Фон

Аэропорт Гатвик, 1972 год.

Аэропорт Хитроу - 12 nmi (22 км; 14 миль) к западу от центра Лондона,[3] а аэропорт Гатвик находится в 24,7 морских миль (45,7 км; 28,4 миль) к югу от города.[4] Транспортное сообщение между Лондоном и соответствующими аэропортами хорошее, но трудности с прямым путешествием между Хитроу и Гатвиком были отмечены, как только последний был назначен вторым главным аэропортом Лондона.[5]

Первая попытка организовать воздушное сообщение между двумя аэропортами началась 25 июня 1969 года, когда Westward Airways[примечание 1] начал выполнять рейсы между Хитроу и Терминалом авиации общего назначения в Гатвике, используя Бриттен-нормандский островитянин самолет. Это плохо продавалось, и маршрут был убыточным, чему не способствовала необходимость для Westward арендовать еще один самолет Islander после того, как один из самолетов был поврежден в аварии в феврале 1970 года. С июля 1970 года по 22 августа 1970 года, когда маршрут проходил. в последний раз Пайпер ПА-28 Чероки пришлось позаимствовать у другой компании.[5]

На протяжении 1970-х годов «многочисленные и сложные факторы давления» как поощряли, так и препятствовали повторному введению авиашаттла. Крупные авиакомпании, такие как Британский каледонский и Дан-Эйр базировались в Гатвике и хотели улучшить сообщение с Хитроу в интересах своих пассажиров и персонала. Между тем правительство хотел уменьшить давление на Хитроу, переведя рейсы некоторых иностранных авиакомпаний в Гатвик - трудное предложение в то время, когда национальные авиалинии были символом престижа, а улучшение сообщения между аэропортами помогло бы минимизировать негативный эффект от переезда из Хитроу. Национальная транспортная политика предполагала, что в будущем между Гатвиком и Хитроу будет построена автомагистраль, поэтому воздушный шаттл рассматривался как возможное временное решение.[6] Шумовое загрязнение Однако ожидалось, что это будет проблемой, поскольку естественная траектория полета между аэропортами пролегала над густонаселенными жилыми районами. Низкий высота Кроме того, ожидалось, что полеты нарушат частную жизнь «богатых и влиятельных жителей» под траекторией полета.[6]

Вступление

Британская Каледония, British Airways Helicopters и Управление британских аэропортов (оператор обоих аэропортов) начал обсуждение новой услуги в середине 1977 года. Их обоснование состояло в том, что быстрый высокочастотный шаттл «эффективно соединит сети полетов двух аэропортов» и позволит Гатвику и Хитроу «работать в тандеме».[1] В 1978 году они сформировали совместное предприятие компания под названием London Airways[7] управлять новым шаттлом, используя Сикорский S-61 Вертолет Н.[8] Это принадлежало BAA,[6] кто «увидел [ссылку] как еще один подсластитель для авиакомпаний, изгнанных в [Гатвик]». (Переезд в Гатвик в целом был непопулярным среди авиакомпаний, базирующихся в Хитроу, потому что это было менее удобно для пассажиров, совершающих стыковки.)[9] British Airways Helicopters (дочерняя компания более крупного конкурента British Caledonian British Airways )[1] не мог предоставить его, потому что все его самолеты уже использовались для обслуживания нефтяных вышек в Северном море и Острова Силли.[7] Сама British Caledonian отвечала за маркетинг, наземную бригаду и единственного члена кабинного экипажа.[1][6] Первоначально British Airways Helicopters предоставляла пилотов и инженерные услуги; но позже они вышли из совместного предприятия и были заменены British Caledonian Helicopters, которые предоставили то же самое.[6] Вертолет может вместить до 28 пассажиров, а цель компании - 64 000 пассажиров в год. Он требовал потенциальной годовой выгоды в размере 10 миллионов фунтов стерлингов для британской экономики при условии, что каждый прокладка пассажир будет пересаживаться на другого британского перевозчика и будет получать прибыль в размере 150 фунтов стерлингов.[10] Эти аргументы - наряду с утверждениями о том, что международные межсетевые перевозки будут выиграны у конкурирующих европейских аэропортов, например Париж Шарль де Голль и Амстердам Схипхол; что транспортная и экономическая политика британского правительства рассматривала Гатвик и Хитроу как единое целое; и демонстрация планировщиками полетов того, что маршрут, выбранный для Airlink, будет иметь «наименьшее возможное влияние» на жилые районы ниже траектории полета, - помогла убедить Управление гражданской авиации разрешить запуск услуги.[10]

В отчете от февраля 1978 г. говорится, что «Эйрлинк» «долгожданный» и говорится, что запуск ожидается в середине лета.[7] В ожидании завершения строительства южного участка Автомагистраль М25,[6][8] и после публичных слушаний[10] совместному предприятию была предоставлена ​​временная лицензия сроком на один год на запуск службы.[2][заметка 2] Первый полет состоялся 9 июня 1978 года. На церемонии запуска присутствовал принц Чарльз:[8][11] после путешествия из Лондон Виктория на Rapid City Link экспресс-железнодорожные перевозки (теперь брендированные Gatwick Express ), он совершил поездку по зданию аэровокзала и первым же рейсом путешествовал с председателем совета директоров Британской Каледонии сэром Адамом Томсоном.[1] Один недавно построенный[7] вертолета было достаточно для работы службы, которая выполняла десять обратных рейсов каждый день. Перелет из одного аэропорта в другой занял 15 минут (расстояние по прямой около 30 миль (48 км)),[10] с пассажиров взимается 12 фунтов стерлингов в каждую сторону.[8] Одним из условий лицензии Управления гражданской авиации было запрещение полетов с 21:15 до 18:30.[7] В отличие от своего предшественника Westward Airways, у Airlink был собственный выходы и выходы прилета и посадочные площадки в обоих аэропортах.[11]

Конец

В 1978/79 гг. финансовый год, когда британская каледонская Прибыль до налогообложения на сумму 12,2 миллиона фунтов стерлингов 50 000 человек использовали Airlink,[12] а количество пассажиров позже выросло до 60 000 в год. Ежедневно выполнялось по 10 рейсов в каждом направлении.[9] «Быстрый и довольно увлекательный»[9] сервис пользовался популярностью у пользователей,[13] и лицензия была продлена на четыре года в 1979 году.[2] Следующее заявление, поданное в 1983 году, касалось продления лицензии на десять лет. В Управление гражданской авиации предоставил это в феврале 1984 г., но Государственный секретарь по транспорту Николас Ридли[14] отменил это четыре месяца спустя: теперь связь прекратится через четыре месяца после открытия M25 между узлами 8 и 10.[заметка 3] Это условие было снова изменено в ноябре 1985 года: вертолетное сообщение должно было прекратиться к 7 февраля 1986 года, если его лицензия еще не истекла в результате поправки государственного секретаря по транспорту.[2][14] Фактически строительство автомагистрали было завершено к октябрю 1985 г., а последний раз «Эйрлинк» заработал 6 февраля 1986 г., после чего у нее отозвали лицензию.[13] «Интенсивная и безжалостная» кампания против шумового загрязнения и низколетящих полетов продолжалась на протяжении всего существования Airlink.[13] координируется такими группами, как Кампания по сохранению заповедников Гатвик и Федерация противошумных групп Хитроу.[10] Их аргумент состоял в том, что между аэропортами следовало использовать автобусы, в то время как BAA утверждала, что «их важные пассажиры привыкли к вертолетам и не будут любить простой автобус».[9]

После прекращения обслуживания было заявлено, что за восемь лет работы «Эйрлинк» перевезла 600 000 пассажиров, получив 10,5 млн фунтов стерлингов прямого дохода от тарифов и косвенного дохода в размере 100 млн фунтов стерлингов. Также поддержано 62 рабочих места. Сэр Адам Томсон, председатель British Caledonian, заявил, что решение Ридли не продлевать лицензию обошлось компании в 4 миллиона фунтов стерлингов в то время, когда она испытывала финансовые проблемы.[14] В парламентский дебаты в мае 1986 г., Николас Сомс, то Член парламента за Кроули (который охватывал аэропорт Гатвик), утверждал, что «почти половина существующих пассажиров [будет] в будущем избегать Лондона», и что их выбор альтернативных перевозчиков или методов перевозки обойдется авиационной отрасли в несколько миллионов фунтов стерлингов. Майкл Спайсер, то Парламентский заместитель государственного секретаря по транспорту, отметил, что, хотя многие люди «решительно выступали за сохранение» Эйрлинка, многие другие в парламенте и за его пределами «не менее страстно утверждали ... что вертолетное сообщение должно быть прекращено». Он также заявил, что «Эйрлинк» стала «очень спорным вопросом» и что любой результат рассердит некоторых людей.[2]

Вертолет Sikorsky S-61N (Регистрационный код G-LINK), построенный для службы и зарегистрированный 9 марта 1978 года, был отменен с 10 июня 1987 года. Исследования 2006 года показали, что он был списан и «томился в сорняках где-то в Бразилии».[15] Регулярные автобусные перевозки между аэропортами осуществлялись по автомагистрали M25 с тех пор, как компания «Эйрлинк» прекратила существование, но прямого железнодорожного сообщения с тяжелым железнодорожным транспортом, легкорельсового транспорта или другого транспортного сообщения не создано. Автомагистраль страдает от частых и непредсказуемых заторов.[16]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Эта компания прекратила свое существование в октябре 1970 года и не имеет отношения к настоящему времени. Westward Airways Компания.[6]
  2. ^ В автобиографии сэра Адама Томсона говорится, что первая лицензия была предоставлена ​​на 18 месяцев.[10]
  3. ^ Раздел между A217 в Рейгейт и A3 в Wisley.[2]

Рекомендации

  1. ^ а б c d е Томсон 1990, п. 355.
  2. ^ а б c d е ж Парламентские дебаты (Hansard). Палата общин. 13 мая 1986 г. col. 679–686.
  3. ^ "EGLL - Лондон, Хитроу" (PDF). Управление гражданской авиации. 9 апреля 2009 г. В архиве (PDF) из оригинала 24 января 2013 г.. Получено 28 декабря 2012.
  4. ^ "EGKK - Лондонский Гатвик" (PDF). Управление гражданской авиации. 7 мая 2009 г. В архиве (PDF) из оригинала 24 января 2013 г.. Получено 28 декабря 2012.
  5. ^ а б Голландия 2006, п. 2.
  6. ^ а б c d е ж грамм Голландия 2006, п. 3.
  7. ^ а б c d е Рамсден, Дж. М., изд. (18 февраля 1978 г.). «Летний запуск вертолетной связи в аэропортах Лондона». Международный рейс. Vol. 113 нет. 3596. Лондон: IPC Transport Press Ltd. стр. 416. ISSN  0015-3710. В архиве из оригинала 24 января 2013 г.. Получено 2 января 2013.
  8. ^ а б c d Рамсден, Дж. М., изд. (17 июня 1978 г.). "Новости без названия". Международный рейс. Vol. 113 нет. 3513. Лондон: IPC Transport Press Ltd. стр. 1832 г. ISSN  0015-3710. В архиве из оригинала 24 января 2013 г.. Получено 2 января 2013.
  9. ^ а б c d Хейтер 1989, п. 125.
  10. ^ а б c d е ж Томсон 1990, п. 356.
  11. ^ а б Голландия 2006, п. 4.
  12. ^ Томсон 1990, п. 365.
  13. ^ а б c Голландия 2006, п. 6.
  14. ^ а б c Томсон 1990, п. 524.
  15. ^ Голландия 2006, п. 8.
  16. ^ Голландия 2006, п. 9.

Библиография

  • Хейтер, Джордж (1989). Хитроу: история крупнейшего международного аэропорта в мире. Лондон: Pan Books Ltd. ISBN  0-330-30897-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Холланд, Дуглас (16 августа 2006 г.). "Воздушное сообщение между Гатвиком и Хитроу" (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 24 января 2013 г.. Получено 28 декабря 2012.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Томсон, Адам (1990). Высокий риск: воздушная политика. Лондон: Сиджвик и Джексон. ISBN  0-283-99984-5.CS1 maint: ref = harv (связь)