Железная дорога Боденское озеро-Тоггенбург - Bodensee–Toggenburg railway

Железная дорога Боденское озеро-Тоггенбург
	синий: линия Schweizerischen Südostbahn (SOB); серый: линия Швейцарских федеральных железных дорог (SBB)
Обзор
Владелец	Швейцарские федеральные железные дороги
Номер строчки	870, 853
Термини	Romanshorn; Несслау-Ной Санкт-Иоганн
Технический
Длина линии	58,72 км (36,49 миль)
Количество треков	1
Ширина колеи	1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Минимальный радиус	200 метров (660 футов)
Электрификация	15 кВ / 16,7 Гц AC контактная сеть
Максимальный наклон	Romanshorn – St. Галлен: 1,9%; Санкт-Галлен – Ваттвиль: 1,8%; Ваттвиль – Несслау-Ной Санкт-Йоханн: 2,4%;
Карта маршрута
	Легенда
	SBB из Кройцлингена
	и Шаффхаузен S8
	Тургау
	Санкт-Галлен
	кантон
	граница
	Виттенбах
	конец S82
	17.60
	76.60
	SBB линия от Роршаха
	–Sargans S4
	Санкт-Фиден Nord
	с 2011 года
	19.13
	78.16
	80.49
	21.42
	Санкт-Галлен
	Аппенцелль Ауссерроден
	кантон
	граница
	Шахен Вест
	с 2013 года
	Degersheim West
	с 2003 года
	53.16
	20.01
	Участок Ваттвиль – Эбнат-Каппель
	сдан в аренду SBB до 2006 г.
	24.86
	0.00
	Источник: Швейцарский железнодорожный атлас.
	Эта диаграмма: Посмотреть; разговаривать; редактировать;

В Железная дорога Боденское озеро-Тоггенбург это в основном однопутная линия стандартной колеи, соединяющая Romanshorn на Боденское озеро (Боденское озеро на немецком языке) и Toggenburg регион в Восточная Швейцария. Он был построен Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT), бывшая железнодорожная компания, существовавшая с 1910 года до слияния с "старый" Зюдостбан (SOB) для формирования «новый» Зюдостбан (SOB) 1 января 2001 года. Сегодня линия вместе с Участок Ваттвиль – Эбнат-Каппель образует восточную сеть Зюдостбан.

БТ состоял из стандартный калибр адгезионная железная дорога от Romanshorn до Санкт-Галлена Санкт-Фиден (19,13 км) открылся 3 октября 1910 г., и линия склеивания стандартной ширины от Санкт-Галлен к Wattwil (31,74 км), а также линия от Эбнат-Каппель к Несслау-Ной Санкт-Иоганн (7,85 км) открыт 1 октября 1912 года.

Соединительные участки линии от Санкт-Галлена, Санкт-Фиден до Санкт-Галлена HB и от Ваттвиля до Эбнат-Каппеля контролировались Швейцарские федеральные железные дороги (SBB), поскольку она арендовала участок Ваттвиль – Эбнат-Каппель у BT.

История

Исидор Грауэр-Фрей, основатель Bodensee-Toggenburgbahn

Акция компании Bodensee-Toggenburgbahn стоимостью 500 франков, выпущенная 2 апреля 1907 г.

Первые железнодорожные линии в Восточной Швейцарии проходили по речным долинам и, таким образом, привели к некоторым большим объездам на восток, чтобы добраться до столицы кантона Санкт-Галлен. После строительства Железная дорога Санкт-Галлен Винкельн-Херизау посредством Schweizerische Gesellschaft für Localbahnen, (позже названный Appenzeller Bahn —Appenzell Railway; AB - а теперь часть Аппенцелльские железные дороги ) показали, что можно построить железные дороги с относительно небольшими затратами в холмистой местности предгорья Альп, большое количество проектов возникло в предгорьях Альп между Боденское озеро и Цюрихское озеро. Некоторые из проектов предусматривали линии, соединяющиеся с Аппенцелльской железной дорогой, другие проекты были разработаны независимо от AB. Узкоколейная линия через Рикен и Wasserfluh проходы означали бы извилистое, медленное соединение. Поэтому требовалась железная дорога стандартной колеи для важного внутрикантонального сообщения между Рапперсвиль и Санкт-Галлен. В частности, ennet dem Ricken ("За Рикеном" в Швейцарский немецкий ) группа построила политическое давление в пользу проекта.

В результате 17 мая 1887 года Большой совет Санкт-Галлена согласился на запрос о государственной ссуде в размере Швейцарские франки (CHF) 7000 на подготовительные работы под железнодорожное сообщение от Linth через Тоггенбург до Санкт-Галлена. Первое экспертное заключение рекомендовало разрыв между Эбнат и Uznach, но это все равно потребовало бы объезда через Wil добраться до Санкт-Галлена. Инициативный комитет (Инициативкомитет) для Санкт-Галлена – Херизау–Degersheim –Neckertal В 1889 г. в Дегерсхайме было построено железнодорожное сообщение Ваттвиль-Раппервиль. Лидером был производитель вышивки из Дегерсхайма Исидор Грауэр-Фрей, который также выступал за расширение линии за пределы Рапперсвиля, чтобы Цуг чтобы подключиться к Готардская железная дорога. Максимальная оценка 5,0%, запланированная для Цюрихзее – Готтхардбан -позже Schweizerische Südostbahn (SOB) - казалось ему непригодным для магистрального движения. В 1889 году Большой совет предоставил инициативному комитету взнос в размере 5 000 швейцарских франков для подачи заявки на концессию на строительство железной дороги Санкт-Галлен-Цуг. Эта уступка была предоставлена Федеральным собранием 27 июня 1890 года.

Еще 15 лет велись споры по поводу предстоящего маршрута, и Грауэр-Фрей всегда категорически возражал против местных запросов на использование линии для содействия местному развитию. Он не смог определить все аспекты маршрута, но все же можно было спланировать относительно прямой маршрут Санкт-Галлен – Рапперсвиль, который соответствовал стандартам главной линии. Кроме того, оказалось возможным достичь цели не превышать максимальный уклон 1,8%, поскольку было решено, что восхождения на перевал Рикен можно будет избежать, построив базовый туннель под Рикеном вместо.

Проект утвержден сложно финансируемым. После длительных переговоров федерация согласилась - после того, как в 1898 году было принято решение о покупке и национализации крупных частных железных дорог, - что федеральная железнодорожная компания построит железную дорогу. Ricken Railway если кантон Санкт-Галлен приобрел Железная дорога Вил-Эбнат-Каппель (Toggenburgerbahn) и передал его новой компании. В 1901 г. были заключены контракты с вскоре национализированной Объединенные швейцарские железные дороги (Vereinigte Schweizerbahnen; VSB). Федеральное собрание одобрило эту сделку 19 декабря 1901 года и передало линию Ваттвиль – Рапперсвиль VSB 20 декабря 1901 года.

Видение Грауэр-Фрея продолжения линии от Рапперсвиля до Цуга осталось невыполненным, и концессия истекла после того, как Федеральное собрание отклонило дальнейшее продление срока 22 декабря 1906 года. Почти 90 лет спустя эта мечта на короткое время возродилась. предложение о «Тоннеле Хирцель» под Новое железнодорожное сообщение через Альпы проект. Напротив, Санкт-Галлен – Романсхорн и Эбнат–Nesslau Neu St. Johann проекты, продвигаемые другими инициаторами, были объединены с линией Санкт-Галлен – Ваттвиль в единую концессию (федеральные указы от 19 декабря 1902 г. и 11 апреля 1907 г.).

Санкт-Галлен – Романсхорн и пристройка до Обертоггенбурга

Предлагался проект на измеритель междугородний трамвай на Санкт-ГалленеВиттенбах –Kügeliswinden –Нойкирх –Амрисвиль маршрут 1889 г. Арбон также добивался строительства узкоколейной железной дороги до Санкт-Галлена через Roggwil.^[2] Однако муниципальный совет Санкт-Галлена хотел, чтобы в порт Романсхорн была железная дорога со стандартной шириной колеи, которая обслуживала Железнодорожные паромы Боденского озера. В то время Романсхорн был важным транспортным узлом между Швейцарией и Германией, поскольку порты Базельского Рейна не начали работать до 1922 года. Уголь, железо и другие товары доставлялись из Романсхорна в Санкт-Галлен через Роршах.

Линии яростно сопротивлялись. Первоначальный проект предусматривал туннель длиной 980 метров через хребет Розенберга от Санкт-Галлен. Затем линия будет проходить вдоль реки Ситтер до деревни Виттенбах. Затем было решено разделить линию SBB от Санкт-Галлена до Санкт-Финдена, и SBB построила двухпутную линию. Розенберг Туннель на месте однопутной наземной линии через город, которая была построена в 1856 году. Крупных инженерных сооружений не требовалось, за исключением Туннель Бругвальд. Федеральное собрание предоставило концессию на линию 15 апреля 1898 года.

Когда проект железной дороги Бодензее-Тоггенбург стал известен общественности, каждая деревня в Санкт-Галлен -Тургау Приграничная зона искала наилучший возможный доступ от железнодорожной линии. Станция, обслуживающая Муолен -Сообщество Штайнебрунн не было одобрено населением, и от него пришлось отказаться. Первоначальное предложение предусматривало Эгнач станция перед перекрестком с Lake Line (Силини). Egnach хотел иметь собственное подключение к BT, хотя у него уже была станция на линии Lake Line. В конце концов, Нойкирх и Эгнах договорились создать общую станцию с соответствующим двойным названием.

В 1870 году была открыта железнодорожная ветка Виль - Эбнат Тоггенбургской железной дороги. В 1890 году Санкт-Галлен. Исполнительный совет добавила в проект расширение от Ebnat до Nesslau. Федеральное собрание предоставило концессию 17 июня 1898 года. С изменением устава линия Эбнат-Каппель-Несслау-Ной-Санкт-Йоханн стала частью железной дороги Бодензее-Тоггенбург 6 февраля 1909 года. Незадолго до начала строительства альтернативный вариант. появились проекты узкоколейных трамваев. План железной дороги от Эбната до Унтервассер был представлен в 1907 году и еще один план железной дороги из Ваттвиля в Buchs был представлен в 1908 году. Поскольку БТ уже имела концессию на Несслау, Федеральное собрание предоставило концессию на строительство узкоколейной железной дороги от Несслау только до Бухса 24 июня 1910 года.

Строительство

Экскаватор в Херизау загружает вагоны щебнем. Паровые экскаваторы не полностью оправдали ожидания.

Новый Швейцарские федеральные железные дороги (SBB) начал строительство Рикен Туннель между Ваттвилем и Кальтбрунн 17 ноября 1903 года. Прорыв произошел после задержек, вызванных рудничный газ 30 марта 1908 г.

Первые подготовительные работы к возведению Туннель Вассерфлю был начат в Лихтенштайге 27 декабря 1905 года, начав со строительства БТ. Первые работы на высоте 99 метров. Ситтер Виадук не началось до лета 1908 года. Строители из Италии и Хорватии часто не знали немецкого языка, и между населением и рабочими возникали трения.

При строительстве БТ пришлось столкнуться с бесчисленными трудностями, поэтому открытие, запланированное на весну 1910 года, пришлось отложить на полгода. У БТ были серьезные споры с Appenzeller Bahn (AB), поскольку его линия в Санкт-Галлен конкурировал с частью линии BT. Его станцию у села Херизау пришлось перенести за счет БТ. SBB отказал BT в использовании платформы 1 в Санкт-Галлен, что позволило построить мост через р. Линия SBB из Брюггена необходимо.

Часть Туннель Бругвальд рухнул во время строительства 22 июня 1909 года, в результате чего семь человек пострадали и пострадали. Компания, которой было поручено построить туннель Вассерфлу, столкнулась с двумя остановками работы и финансовыми трудностями. БТ аннулировала контракт и завершила строительство туннеля под своим руководством; семь человек погибли во время этой работы. Сильные и продолжительные дожди привели к десяткам оползней, ремонт которых потребовал больших усилий и затрат. Одна сторона набережной Хоэнбюля у Роггвиль-Берга поскользнулась всего за несколько недель до открытия линии.

Переход между Нойкирх-Эгнахом и Штайнебрунном. Из-за оползней склоны пришлось выровнять.
Строительство фундамента станции Херизау; на заднем плане деревня Херизау с церковью.
Особую трудность представляла набережная Хоэнбюля возле Роггвиль-Берга, которая соскользнула вбок.
При длине 84 метра Четверг Виадук I между Крумменау и Несслау был самым важным строением ВТ в Верхнем Тоггенбурге.

Открытие

Romanshorn – St. Линии Галлен-Сент-Фиден и Санкт-Галлен – Ваттвиль были открыты вместе с Ricken Railway между Ваттвилем и Узнахом 1 октября 1910 года. Первый поезд состоял из подвижного состава от BT и SBB. Регулярное движение началось 3 октября 1910 года.

Открытие поезда БТ и Ricken Railway в Херизау 1 октября 1910 года. Впереди - локомотив BT Eb 3/5, сзади - SBB A 3/5.
Открытие поезда в Херизау. За локомотивами - багажный вагон, затем шесть пассажирских вагонов БТ и шесть вагонов СББ.
BT открывает поезд с собственными вагонами и вагонами SBB на виадуке долины Глатт возле Херизау
Открытие поезда в Дегерсхайме. Вагон 6 - это автобус BT AB 51-56, а вагон 7 - это автобус SBB AB 1752 1904 года (перестроенный в 1925 году как C 6839).

Продолжение линии Тоггенбург от Эбнат-Каппеля до Несслау было окончательно открыто 30 сентября 1912 года. Работа на линии протяженностью 7,6 км началась 1 октября 1912 года. Она преодолевает перепад высот в 119 метров. Потребовалось три туннеля и несколько мостов.

Здания вокзала

Станция Steinebrunn с мансардной крышей

Станция Нойкирх-Эгнах, построенная на базе загородного дома 18 века

BT не создавал вокзальные здания как стандартные типы, но как Ретийская железная дорога, он построил станции, которые должны были отражать типы зданий, встречающиеся в этом районе. Здания станции ВТ и объединенная станция в Лихтенштайге построены по эскизам архитектора Санкт-Галлена Саломона Шлаттера.

Здания вокзала в Виттенбах, Häggenschwil, Муолен и Steinebrunn основаны на Тургау фахверковый дома. Здания в Виттенбахе и Штайнебрунне характеризуются Мансардные крыши и сдвоенных окон, в то время как в Хеггеншвиле и Муолене окна равномерно распределены с ставни. Могельсберг и Brunnadern принимал радиостанции по образцу фермерского дома Тоггенбург (разновидность швейцарских шале ) с каркасной пристройкой. Шахен в районе Аппенцелля имел станцию с деревянная черепица экран, типичный для этого региона.

Здания вокзалов Roggwil -Берг и Нойкирх-Эгнач показывают сходство с загородными домами, которые богатые Санкт-Галлер и Констанц построен в 18 веке. Более крупные станции Хагген, Херизау и Дегерсхайм напоминают фабричные постройки этого района.

Фахверковая станция Муолен
Здание вокзала Роггвиль-Берг
Станция Херизау около 1910 г.
Шахен в кантон Аппенцелль, АР
Могельсберг в Тоггенбурге
Бруннадерн с товарным поездом и дилижансом до Санкт-Петерцелль слева
Keilbahnhof Лихтенштайга; площадка БТ слева и площадка (скрытая) СПБ справа
Здание вокзала Несслау-Ной Санкт-Иоганн после завершения

Операции SBB

В первые годы операциями на линии руководил SBB. Поезд буксирует Eb 3/5 6 в Муолен.

BT закупила собственный подвижной состав, но заключила контракт с SBB на его эксплуатацию, поскольку в результате надеялась на финансовую экономию. Однако обзор 1915 г. показал, что выполнение собственных операций потребует меньших затрат. Переговоры с SBB вскоре привели к соглашению с SBB, в котором предлагалось поддерживать непрерывные перевозки между Romanshorn и Rapperswil и между Wil и Nesslau, а также использовать подвижной состав и персонал двух железных дорог в естественных пропорциях. 1 мая 1917 года БТ начало свою деятельность. Для этой цели в Херизау были построены необходимые помещения для обслуживания автомобилей.

Расширение до долины Рейна

Открытие почтовый автобус маршрут из Несслау в Wildhaus 1 мая 1918 г. привело к значительному увеличению движения по железной дороге на Несслау.

Как только закончилась Первая мировая война, был разработан проект строительства электрического метровая колея на трассе Несслау-Вильдхаус-Бух называется Toggenburg-Werdenberg-Bahn (Железная дорога Тоггенбург-Верденберг; TWB). При уклоне 6,5% и поворотах с минимальным радиусом от 60 до 70 метров западный конец линии не вызвал бы особых затруднений. Саммит был запланирован на Wildhaus, прямо посреди 32-километрового маршрута. Маршрут вниз по восточной рампе от Wildhaus через Gamserberg до Gams прошел бы через спиральный туннель. Линия Гамс – Бухс должна была быть построена как трамвай. Затраты были оценены в удивительно низкие 9,5 миллиона швейцарских франков.

В 1944 году компания BT подала заявку на продление своей линии до Вильдхауса протяженностью 15,1 км. Максимальный уклон составлял 5,0%. Помимо четырех туннелей, станции планировались в Stein, Alt St. Johann, Унтервассер и Вильдхаус. Проект, задуманный как мера по созданию рабочих мест, не был реализован из-за очень низкого уровня безработицы после войны.

Железнодорожно-моторные операции

Бензиновый рельсовый двигатель BCFm 2/4 для легковых поездов.

В 1926 году два бензиновых BCFm 2/4 железнодорожные моторы были доставлены в БТ, что позволило сократить эксплуатационные расходы некоторых поездов местного сообщения и работу дополнительных поездов. Поскольку концепция «легкого режима» оказалась успешной, для электрификации линии были закуплены не только локомотивы, но и вагоны. С двух бензиновых рельсовых двигателей сняли двигатели и переоборудовали в вагон-прицепы. Тот факт, что они не использовались в качестве резерва для независимых операций на неэлектрифицированных линиях, таких как дизельный железнодорожный вагон Аппенцеллерской железной дороги, предполагает, что их бензиновые двигатели не были полностью удовлетворительными.^[3]

Электрификация

Электрификация уже была проблемой во время строительства линии, но SBB воспротивилась этому. С технической точки зрения, по сравнению с паровой операцией, по-прежнему существовала большая неопределенность и отсутствие экономии затрат. Первая мировая война, которая привела к росту цен на уголь, быстро изменила это мнение. 18 октября 1920 года совет директоров BT решил электрифицировать линию Санкт-Галлен – Ваттвиль – Несслау, но через год отменил это решение, после того как цены на уголь быстро вернулись к норме.

4 октября 1926 года в туннеле Рикен произошла авария (отравление угарным газом бригады остановившегося грузового поезда), что вынудило SBB немедленно электрифицировать туннель.

В результате непрерывная подача пара в Рапперсвиль с 15 мая 1927 года была невозможна, поэтому совет директоров BT 12 апреля 1930 года решил полностью электрифицировать линии BT. Конфедерация и кантоны (с участием муниципалитетов) предоставили BT - кредит на электрификацию в размере 3,9 млн швейцарских франков. Чтобы обеспечить непрерывную электрификацию, BT пришлось арендовать линию Ваттвиль-Эбнат-Каппель у SBB, потому что последняя не намеревалась электрифицировать Тоггенбургскую железную дорогу в обозримом будущем, хотя линия была электрифицирована во время Второй мировой войны.

Линия Санкт-Галлен – Несслау электрически эксплуатируется с 4 октября 1931 года, а линия Romanshorn – St. Галленская линия с 24 января 1932 года.

Сотрудничество с SOB

С началом эксплуатации электричества на Зюдостбан (SOB) в 1939 году открылись новые возможности для сотрудничества. В 1940 году было введено прямое сообщение между Санкт-Галленом и Арт-Гольдау некоторые из которых были распространены на Люцерн по воскресеньям с 1945 года, а затем ежедневно с 1947 года. Direkte Linie Nordostschweiz – Zentralschweiz (прямая линия северо-восточная Швейцария - центральная Швейцария), которая сейчас продается как Воральпен Экспресс.

В начале электрических операций локомотивы SOB не были доставлены, поэтому изначально и BT, и SBB помогали с локомотивами и железнодорожными вагонами.

Идея объединить работу поездов и мастерские была впервые рассмотрена в 1955 году. Однако проект потерпел неудачу, и тесное сотрудничество в области предложения поездов не нашло аналогов в других областях деятельности.

Развитие современной частной железной дороги

Четырехвагонный двухтактный поезд, включая комплект BDe 4/4 51–53 с двумя вагонами усиления, на виадуке Глаттталь около Херизау.

Двухтактный поезд с RBDe 4/4 76 на выходе из туннеля Розенберг на станцию Санкт-Галлен.

За исключением электрификации, состояние БТ за первые сорок лет мало изменилось. Хорошо спроектированные линии в предгорьях Альп создавали долговое бремя и проценты, которые стали огромным бременем для компании. В 1930-е гг. Финансовое положение настолько ухудшилось, что в 1942/43 г. потребовалась частичная реконструкция линии за счет средств Федерации и кантонов Санкт-Галлен и Тургау. Только когда в 1958 году федеральное правительство приняло новый Закон о железных дорогах, путь к всестороннему обновлению инфраструктуры и парка подвижного состава был открыт.

BT оснастила свои линии автоматическая сигнализация блокировки между 1954 и 1956 годами использовалась собственная Телеблок система, которая была дешевле, чем обычные системы, благодаря использованию телефонных реле. К своему пятидесятилетнему юбилею BT смогла ввести в эксплуатацию тяни-Толкай работы с комплектом № 50 БДе 4/4. Этот поезд был оборудован люминесцентные лампы освещения, с резиновым покрытием переходы мостков и встроенный конечное устройство. Два местных двухтактных поезда BDe 2/4 + ABt были построены в собственном цехе и введены в эксплуатацию в 1961 и 1965 годах.

Благодаря первой инвестиционной программе парк подвижного состава был расширен в 1966–68 годах тремя другими двухтактными поездами BDe 4/4 и двенадцатью Einheitswagen I (Швейцарский автобус Unity 1, построенный в период с 1956 по 1967 год) и механические сигнальные коробки были заменены реле блокировки. Второй этап включал обновление всей инфраструктуры. При модернизации участка Виттенбах – Санкт-Галлен – Херизау – Дегерсхайм в 1973–1982 гг. Целью модернизации было создание современной пригородной линии с удобными для клиентов станциями. На третьем этапе, в 1984 году, шесть трехместных фазоуправляемый Приобретены двухтактные составы RBDe 4/4 + B + ABt, которые использовались на региональном транспорте. Четвертая инвестиционная программа позволила закупить шесть локомотивов Re 4/4 в 1987/88 году. Это были первые в мире локомотивы. преобразователь частоты локомотивы с трехфазные асинхронные двигатели и запорные тиристоры. Первый участок двухпутного пути был открыт в г. Gübsensee в 1989 г., что позволило полчаса услуги между Санкт-Галленом и Ваттвилем.

«Конец» БТ

Под новым руководством и в изменившейся политической обстановке в 1990-х годах снова начались переговоры о более тесном сотрудничестве между BT и SOB. Было согласовано ретроактивное слияние для образования нового Schweizerischen Südostbahn базируется в Санкт-Галлене и вступит в силу с 1 января 2001 года.

За исключением Lötschberg железная дорога из BLS, BT имела наибольшее количество инженерных сооружений на километр своей собственной линии среди всех швейцарских железнодорожных компаний.^[e] Большое количество туннелей и мостов привело к высоким расходам на строительство и содержание.

Строительство

Туннели

Линии БТ включали 17 тоннелей общей протяженностью 6,927 км, из которых Bruggwald и Туннели Вассерфлу были длиной более 1 км. Таким образом, 12,45% площади было под землей.

Имя	Раздел	Длина	Замечания
Bruggwald	Wittenbach – St. Галлен Санкт-Фиден	1731 кв.м.
Galgentobel	Wittenbach – St. Галлен Санкт-Фиден	96 кв.м.
Штурценегг	Санкт-Галлен Хагген – Херизау	247 кв.м.
Hölzli		73 кв.м.	Открыт в 1988 году при дублировании линии
Heinrichsbad		27 кв.м.
Thal		163 кв.м.
Мюлебюль	Херизау – Шахен БТ	90 кв.м.
Бюльберг	Schachen BT – Degersheim	366 кв.м.
Эш	Дегерсхайм – Могельсберг	92 кв.м.
Neuhaus	Могельсберг-Бруннадерн-Некерталь	72 кв.м.
Рассен		70 кв.м.
Schoren		141 кв.м.
Wasserfluh	Brunnadern-Neckertal-Lichtensteig	3556 м
Lichtensteig Kantonsstrasse	Brunnadern-Neckertal-Lichtensteig	39 кв.м.
D’um-D’um	Эбнат-Каппель-Крумменау	25 м
Хорбен		93 кв.м.
Trempel		46 кв.м.

Мосты

Двухтактный поезд с автобусами BDe 4/4 на виадуке Вайссенбах возле Дегерсхайма.

На линиях BT было 85 мостов длиной более 2 метров (из них 16 - более 60 метров) общей протяженностью 3,150 км. 5,66% его собственности приходилось на участки моста. Кроме того, у БТ был самый высокий железнодорожный мост в Швейцарии - 99 метров в высоту. Ситтер Виадук. Кирпичное строение с 120-метровой фахверковой центральной частью было также самым длинным мостом БТ.

Мосты длиной более 40 м:

Имя	Раздел	Длина	Высота
Hegibach	Муолен – Хеггеншвиль-Винден	76 кв.м.	14 м
Galgentobel	Wittenbach – St. Галлен Санкт-Фиден	69 кв.м.	11 мес.
Няня	Санкт-Галлен Хагген – Херизау	366 кв.м.	99 кв.м.
Walketobel	Санкт-Галлен Хагген – Херизау	118 кв.м.	35 кв.м.
Glatttal	Херизау – Шахен БТ	296 кв.м.	34 кв.м.
Эргетен	Херизау – Шахен БТ	96 кв.м.	27 кв.м.
Кирхтобель	Schachen BT – Degersheim	143 кв.м.	29 кв.м.
Weissenbach	Schachen BT – Degersheim	282 кв.м.	64 кв.м.
Вальдбах	Дегерсхайм – Могельсберг	158 кв.м.	38 кв.м.
Spitzmühle		123 кв.м.	36 кв.м.
Эш		112 кв.м.	43 кв.м.
Катцентобель	Могельсберг-Бруннадерн-Некерталь	109 кв.м.	35 кв.м.
Josenbach		101 кв.м.	25 м
Шмидли		109 кв.м.	14 м
Alte Strasse	Brunnadern-Neckertal-Lichtensteig	55 кв.м.	13 м
Четверг	Brunnadern-Neckertal-Lichtensteig	96 кв.м.	18 м
Оберер Гизельбах	Эбнат-Каппель-Крумменау	54 кв.м.	18 м
Эшбах	Крумменау – Несслау-Ной Санкт-Иоганн	41 кв.м.	6 мес.
Четверг I		84 кв.м.	18 м
Четверг II		47 кв.м.	8 мес.

Операции

Эксплуатация Bodensee-Toggenburg-Bahn

Поезд с локомотивом Be 4/4 БТ и подвижным составом SBB и BT 1983 г. в Ваттвиле.

Поскольку линия BT в основном состояла только из участков с подключениями, принадлежащими SBB, персонал и подвижной состав всегда размещались через границы компании. Это всегда происходило с платой за доступ к железнодорожным путям, рассчитываемой на основе использованных километров пути, первоначально только в отношении SBB, позже с введением в действие «прямой линии» в центральной Швейцарии также в отношении SOB.

Особенностью является двойная колея между Лихтенштайгом и Ваттвилем. Западный путь раньше принадлежал SBB, а восточный - BT. До 2006 года это была не обычная двухпутная линия, а две смежные однопутные. Поезда не могли ходить по другому пути до установки сигнального бокса и корректировки путей в 1977/78 году (хотя движение в / из Херизау осуществляется только по пути 2). Работа на альтернативном пути используется особенно в случае опозданий. Ранее только горный (западный) путь мог использоваться для движения D4 (нагрузка на ось 22,5 т, линейная нагрузка 8,0 т / м), а другой путь мог использоваться только для движения C3 (нагрузка на ось 20,0 т, 7,2 т / м линейная нагрузка). С 2018 года обе трассы можно использовать для движения D4.^[4]

У БТ было не менее семи совместных станций.

Romanshorn (SBB)
Санкт-Галлен Санкт-Фиден (SBB)
Санкт-Галлен (SBB, Туберкулез, SGA / AB)
Херизау (AB)
Лихтенштайг (SBB)
Ваттвил (SBB)
Эбнат-Каппель (SBB, до 1931 г.)

Согласно SOB, права собственности на активы бывшего BT были согласованы между SBB и SOB в течение 2006 года, и с тех пор ответственность за эксплуатацию участка Лихтенштайг – Ваттвиль – Эбнат-Каппель принадлежала SOB. В частности, SBB передал свои доли в этих активах SOB в обмен на акции бывшей BT на станции Санкт-Галлен.

Операции на Südostbahn

RABe 526 установлен на мосту Верхний Гизельбах в Эбнат-Каппеле. В настоящее время пассажиропоток в верхнем Toggenburg управляется ТУРБО.

RABe 526 набор Südostbahn, действующий на S 4 круговая линия между Brunnadern-Neckertal и Mogelsberg

Линия железнодорожной компании Бодензее-Тоггенбург теперь эксплуатируется как часть Санкт-Галлен S-Bahn. Самый быстрый сервис - почасовой Воралпен-Экспресс (VAE) SOB из Санкт-Галлена через Рапперсвиль в Люцерн и RegioExpress из Санкт-Галлена через Romanshorn и Констанц в Кройцлинген, который Турбо работает каждые два часа. Вся линия от Несслау до Романсхорна обслуживается линией S8, которой управляет Турбо, которая простирается от Романсхорна до Шаффхаузен. Эти услуги дополняются кольцевой линией S4 (Санкт-Галлен – Узнач – Сарганс – Санкт-Галлен) SOB. Служба S81 (Херизау – Виттенбах) работает только в часы пик.^[5]

Südostbahn хочет сократить время в пути от Ваттвиля до Несслау до менее получаса, чтобы иметь возможность работать полчаса а не почасовые услуги. Поэтому в 2019 году линия будет максимально модернизирована для обеспечения более высоких скоростей. Между Ваттвилем и Эбнат-Каппель поезда смогут двигаться со скоростью 140 км / ч. Скорость выхода со станции Ваттвиль будет увеличена примерно в 2021 году.^[6] Произведен реверс сервиса в Несслау автоматически без вмешательства водителя с 2017 года.^[7]

Важные грузовые перевозки состоят из маршрутные поезда к Häggenschwil - Резервуарный парк Winden и грузовые поезда для обслуживания частной железнодорожной ветки в Санкт-Галлен-Хагген.

Железная дорога Боденское озеро-Тоггенбург - Bodensee–Toggenburg railway

Содержание

История

Санкт-Галлен – Романсхорн и пристройка до Обертоггенбурга

Строительство

Открытие

Здания вокзала

Операции SBB

Расширение до долины Рейна

Железнодорожно-моторные операции

Электрификация

Сотрудничество с SOB

Развитие современной частной железной дороги

«Конец» БТ

Строительство

Туннели

Мосты

Операции

Эксплуатация Bodensee-Toggenburg-Bahn

Операции на Südostbahn

Рекомендации

Примечания

Сноски

Источники