Дан-Эйр Инжиниринг - Dan-Air Engineering

Дэн Эйр Инжиниринг
Техническое обслуживание, ремонт и капитальный ремонт (ТОиР)
ПромышленностьАвиация
Судьба1991 (продан FLS Aerospace)
Основан1954
Штаб-квартираЛашам Аэродром
Количество локаций
Лашам Аэродром
(1954–1991)
Манчестер аэропорт
(1976–1991)
Гатвик аэропорт
(1989–1991)
ТоварыMRo, переделки самолетов, модификации
Количество работников
1,600+ (1989)
РодительДэвис и Ньюман
(1954–1971)
Davies and Newman Holdings plc[nb 1]
(1971–1991)

Дэн Эйр Инжиниринг Лимитед был обслуживающим подразделением Dan Air Services Limited, сама является дочерней компанией Дэвис и Ньюман, один из крупнейших в Великобритании полностью частных и независимых[nb 2] судовые брокерские и авиационные компании в 1970-х и 80-х годах.

Компания Dan-Air Engineering была основана в 1954 г. Лашам Аэродром для обслуживания быстро растущего флота молодой авиакомпании, а также для обслуживания требований третьих сторон.

В 1970-е годы организация приступила к значительному расширению после введения нескольких новых типов самолетов в парк ее дочерней авиакомпании. Это привело к открытию новой базы техобслуживания в г. Манчестер.

Дальнейшее расширение последовало в 1980-х годах, что привело к открытию нового широкое тело -мощный сервисный центр на Гатвик, основная операционная база дочерней авиакомпании.

После того, как ее дочерняя авиакомпания приняла новый Корпоративная стратегия В начале 1990-х годов, что привело к более простой и менее требовательной к техническому обслуживанию структуре парка, компания Dan-Air Engineering была выставлена ​​на продажу, так как ее мощность превышала требования к обслуживанию сестринской авиакомпании на 45%.[1][2]

FLS Aerospace приобрела Dan-Air Engineering 28 февраля 1991 г. £ 27,5 миллиона.[3][4]

История

Растущий и разнообразный автопарк компании Dan-Air с самого начала потребовал развития комплексных услуг по техническому обслуживанию внутри компании. Это привело к созданию дочерней компании Dan-Air Engineering в 1954 году, на втором году работы авиакомпании.

Новая база обслуживания

После приобретения Dan-Air трех Авро Йоркс в 1954 году авиакомпания выбрала Lasham Airfield, бывший королевские воздушные силы Вторая Мировая Война аэродром на северо-востоке Хэмпшир город Basingstoke, в качестве базы обслуживания из-за достаточного количества ангарных площадей.[5][6] (Мередит Эйр Транспорт, чья работа на Саутенд Компания Dan-Air взяла на себя управление во время ее создания, и в этом аэропорту не было надлежащих средств обслуживания. Когда молодая авиакомпания перенесла свою операционную базу в Blackbushe в 1955 году он продолжал сталкиваться с нехваткой надлежащего технического обслуживания, поскольку Воздушные работы, Бритавия, Орел, Серебряный Город и Westminster Airways, чье присутствие в аэропорту предшествовало Dan-Air, уже занимало большую часть доступного ангарного пространства. Нехватка места в Блэкбуше объяснялась тем, что он раньше использовался в качестве военного аэродрома, где не было предусмотрено никаких условий для будущих коммерческих операций. Самым большим недостатком аэропорта было его расположение по обе стороны от A30 вдоль Хэмпшира-Суррей округ граница, с терминалом и фартук на север и зона обслуживания на юге, а также рулежные дорожки, а также одна из пересекающих его взлетно-посадочных полос. Такое расположение вызывало необходимость частого закрытия оживленных дорог из-за пересекающих их самолетов, тем самым препятствуя эффективному использованию дороги и аэропорта, а также предотвращая расширение последнего.[7])

В то время аэродром Лашэма находился в отличном состоянии с недавно отремонтированной взлетно-посадочной полосой и большим пустым ангаром. (The Министерство авиации решили модернизировать аэродром после окончания Берлинский воздушный подъемник готовясь к дальнейшим Холодная война напряжения.)

В конце концов, Дэвис и Ньюман, материнская компания авиакомпании и ее нового инженерного ответвления, удалось договориться о 21-летнем арендовать объектов технического обслуживания аэродрома в Министерстве авиации.[8]

Значительное расширение в 1970-х и в начале-середине 1980-х гг.

А Комета де Хэвилленда 4C дочерняя авиакомпания Дан-Эйр приобретено из Kuwait Airways в 1971 году, на фото в 1974 году.
Интерьер дочерней авиакомпании Dan-Air's Комета 4C G-BDIX, показанный здесь, на выставке в Национальный музей авиации, East Fortune, Шотландия.

Первая фаза крупного расширения Dan-Air Engineering произошла в Лашам после покупки дочерней компанией Dan-Air пары de Havilland Comet серии 4 лайнеры из Корпорация British Overseas Airways (BOAC) в 1966 году.[9] Эти самолеты переправлялись из BOAC. Хитроу базы в Лашаме в начале лета того же года для шестимесячного переоборудования компанией Dan-Air Engineering 74-местного двухклассного авиалайнера с низкой плотностью пассажиров в запланированную конфигурацию дальнего следования в 106-местный одноместный с высокой плотностью пассажиров. -класса на короткие и средние расстояния инклюзивный тур (IT) макет.[10][11][12][13] Это преобразование включало структурное «усиление» самолета, в том числе усиление пола кабины и корни крыльев - поскольку ожидалось, что они будут выполнять гораздо больше взлетов и посадок после ввода в эксплуатацию с Dan-Air (по сравнению с их первоначальной ролью в BOAC).[6][12] Это также включало замену внутренних дверей на занавески в качестве меры по снижению веса.[13] Впоследствии приобрел, более крупный Комета серий 4B и 4C Самолеты подверглись аналогичным конструктивным изменениям, чтобы они могли перевозить до 119 пассажиров перед тем, как поступить на службу с дочерней авиакомпанией Dan-Air.[14]

Один из двух BAC One-Eleven 300s дочерняя авиакомпания Дан-Эйр приобретена в 1969 году после Британский орел банкротство, которое здесь проходит за Britannia Airways Боинг 737-200 в Манчестер аэропорт в 1972 г.

Приобретение компанией Dan-Air первых двух BAC One-Elevens из американские авиалинии в 1969 г.[6][11][15][16] потребовалось провести серьезную программу модификации в Лашэме, прежде чем эти самолеты могли присоединиться к Регистр гражданских самолетов Великобритании как это было Модели серии 400 который был построен в соответствии с требованиями летной годности США, которые по ряду важных аспектов отличались от требований к летной годности Великобритании.[17]

Представление первого американского производства Dan-Air реактивный самолет, бывшийPan Am Боинг 707 320 серии "Интерконтиненталь", в 1971 г.[6][18][19] в конечном итоге привело к предоставлению Dan-Air Engineering "FAA "Станция ремонта". Это означало, что она может обслуживание, ремонт и капитальный ремонт (ТОиР) задачи на самолетах, которые находились на Регистр гражданских самолетов США и / или регулировались стандартами летной годности США.[20]

Один из трех Боинг 727-100с дочерняя авиакомпания Дан-Эйр приобретено из Japan Airlines в 1972 году, здесь же в 1974 году (обратите внимание на дополнительную аварийную дверь в задней части фюзеляжа).

Решение Dan-Air стать первым британским оператором Боинг 727 привело к покупке трех 100 серии примеры из Japan Airlines (JAL) в 1972 году.[16] Поскольку этим самолетам не хватало высокая частота (HF) радио, их нужно было летать через Тихий океан с двумя промежуточными 24-часовыми остановками на Остров Уэйк и Гонолулу (где самолет дозаправился и ожидал пролета следующего запланированного Токио – Лос-Анджелес Боинг 747 сервис для оказания помощи в навигации на следующем этапе дальнейшего путешествия до Лос-Анджелеса).[№ 3] После прибытия в США они прошли обширную программу модификации в Боинг с Уичито посадить в Канзас соответствовать требованиям британской гражданской летной годности (BCAR). Эти модификации повлекли за собой установку двух дополнительных аварийных дверей с каждой стороны хвостовой части фюзеляжа и полной ларек -система защиты, в том числе толкатель палок.[11][16] После прибытия в Великобританию на базу Dan-Air Engineering в Лашаме,[№ 4] каждый самолет был оснащен новым галеры производства Dan-Air Engineering на 150 посадочных мест. Перед поступлением на вооружение Dan-Air в 1973 году самолеты также были перекрашены в Лашаме.[21][22]

К середине 1970-х штат сотрудников Dan-Air Engineering увеличился до более чем 800 человек, подавляющее большинство из которых базировалось в Лашэме.

Один из четырех BAC One-Eleven 500s дочерняя авиакомпания Дан-Эйр приобретена в 1974 году после Линия суда банкротство, увиденное здесь, на Пиза аэропорт в 1975 г.

Продолжающееся быстрое расширение парка Dan-Air в 1970-е годы, а также рост числа сторонних организаций в этот период привели к открытию второй базы технического обслуживания Dan-Air Engineering в Манчестер аэропорт в 1976 году. Новая база в Манчестере взяла на себя обслуживание Лэшемом компании Dan-Air. Один-одиннадцать и Hawker Siddeley 748 флот. Также разработан сторонний Де Хэвилленд Канада Дэш 7 и Макдоннелл Дуглас MD-80 возможности обслуживания, в результате чего Lasham стал специализироваться на обслуживании всех Boeing узкофюзеляжный самолет типы.[23]

В конце концов, Dan-Air Engineering стала вторым по величине работодателем в аэропорту Манчестера (после администрации аэропорта).[24]

У Dan-Air был весь флот One-Eleven из 17 человек. скрытный на базе Dan-Air Engineering в Манчестере к концу 1985 года.[25][26]

К концу 1980-х годов общая численность сотрудников Dan-Air Engineering почти удвоилась и составила 1500 человек.[27] (Это было в дополнение к 3000 сотрудникам Dan-Air в то время, в результате чего общая численность сотрудников группы Дэвис и Ньюман за этот период составила 4500 человек.)

Дальнейшее расширение в конце 1980-х гг.

28 февраля 1989 г. компания Dan-Air Engineering открыла свою третью базу в г. Лондонский Гатвик, дочерняя авиакомпания Dan-Air, основная операционная база с 1960 года. В то время Dan-Air Engineering обслуживала более 100 самолетов, в том числе парк Dan-Air, насчитывающий 50 человек.[28] На новой базе техобслуживания в Гатвике был размещен первый и единственный ангар с широкофюзеляжным корпусом Dan-Air Engineering (расположенный на северо-западной стороне аэропорта).[29][30] Принцесса Александра провел официальную церемонию открытия нового ангара Dan-Air Engineering в аэропорту Гатвик 18 апреля 1989 г.[31] Ангар Gatwick мог обслуживать все широкофюзеляжные самолеты западного производства, включая Боинг 747, затем крупнейший в мире широкотелый авиалайнер в обслуживании коммерческих авиакомпаний.[3][29]

Решение Дэвиса и Ньюмана о создании нового, широкофюзеляжного центра технического обслуживания под управлением дочерней компании Dan-Air Engineering на базе дочерней авиакомпании Dan-Air в Гатвике было принято в ответ на следующие события:

  • Гатвик пережил бурный рост с конца 1970-х годов, при этом все большее количество перемещений в аэропорту приходилось на широкофюзеляжные самолеты, в том числе на авианосцы США на трансатлантический регулярные услуги.
  • Распад Laker Airways, Крупнейший постоянный оператор широкофюзеляжного оборудования в Гатвике с начала 70-х годов, в начале 80-х годов прошлого века привел к концентрации всех ангаров для широкофюзеляжных конструкций и связанных с ними возможностей технического обслуживания в руках Британский каледонский. British Caledonian была крупнейшим оператором-резидентом аэропорта и его ведущей регулярной авиакомпанией, которая также оказалась основным трансатлантическим конкурентом большинства американских перевозчиков, базирующихся в Гатвике. В результате в Гатвике возникла нехватка независимо принадлежащих / эксплуатируемых широкофюзеляжных ремонтных предприятий. (Беспокойство этих американских перевозчиков по поводу необходимости полагаться на широкофюзеляжные средства обслуживания, контролируемые их основным трансатлантическим конкурентом для их операций в Гатвике, возросло, когда British Airways, гораздо более крупная, а также более сильная в операционном и финансовом отношении авиакомпания, чем British Caledonian, унаследовала эти объекты в результате поглощения этой авиакомпании во второй половине 1980-х годов.)
Один из трех Airbus A300 B4 серии дочерняя авиакомпания Дан-Эйр приобретено из
Hapag-Lloyd в 1986 и 1988 годах соответственно. G-BMNC (ex-D-AMAX), самолет, замеченный здесь, рулил к своей стоянке на Лондонский Гатвик в марте 1990 г. поступил на вооружение Dan-Air в августе 1988 г.
  • С начала 1980-х годов компания Dan-Air сама рассматривала возможность создания самолетов, которые были бы более совершенными и имели большую количество сидячих мест чем Боинг 727-200 Продвинутый, крупнейшего современного самолета в парке авиакомпании, для борьбы с растущим реактивное топливо цены и максимально использовать все более скудное утреннее пиковое время в Гатвике. слоты. Это привело к оценке Боинг 757 и несколько других современных, узких и широкотелый типы самолетов.[32] В результате этого процесса оценки был введен бывший 336-местныйHapag-Lloyd Airbus A300 B4 серии широкофюзеляжный самолет во флот Dan-Air в 1986 году.[33][34] Это, в свою очередь, потребовало создания инфраструктуры технического обслуживания для поддержки работы первого широкофюзеляжного самолета в Гатвике.[29]
  • Ситуация со второй половиной 1980-х годов в Гатвике все более ограничивалась ситуацией, когда частые паромные рейсы в / из Лашама и Манчестера, чтобы поддерживать большой узкофюзеляжный флот компании Dan-Air, базирующийся в Гатвике, все менее и менее осуществим, поскольку каждое движение объясняется отсутствием выручки. рейс представлял собой упущенную коммерческую возможность.

Открытие третьей базы технического обслуживания Dan-Air Engineering привело к увеличению общей численности персонала инженерного подразделения до более чем 1600 человек.[3][35]

Смена собственника

Дан-Эйр, дочерняя авиакомпания Dan-Air Engineering, финансовые проблемы Dan-Air со второй половины 1990 года на фоне серьезной спад в Великобритании и надвигающийся война в залив привела к смене высшего руководства Дэвиса и Ньюмана в материнской компании обеих организаций. Это, в свою очередь, привело к изменению стратегического направления авиакомпании, что имело серьезные последствия для будущего инженерного подразделения.

Решение нового руководства сосредоточить будущую деятельность Dan-Air на предоставлении полноценных регулярных услуг на крупных внутренних и международных европейских магистральных маршрутах с базы авиакомпании в Гатвике с парком совершенно новых Боинг 737 серии 300/400 и BAe 146 300 серии /Авро RJ115[36] jets означало, что производственные мощности Dan-Air Engineering превышали требования к обслуживанию дочерней авиакомпании на 45%.[1][2][4]

В то же время Dan-Air Engineering столкнулась с растущей конкуренцией на мировом рынке сторонних ТОиР со стороны конкурирующих специализированных поставщиков с гораздо большими эффект масштаба, значительно меньший труд расходы и гораздо более влиятельные родительские организации в таких странах, как Китай, Ближний Восток и Республика Ирландия.

В результате Дэвис и Ньюман больше не могли финансировать конкурирующие инвестиционные потребности как своей авиакомпании, так и инженерных дочерних компаний за счет собственных ограниченных финансовых ресурсов. Поэтому было решено сосредоточить все свои ресурсы на Dan-Air и продать Dan-Air Engineering крупному специализированному поставщику ТОиР, обладающему знаниями и ресурсами для продолжения инвестирования в него.[4][35]

В результате Дэвис и Ньюман продали Dan-Air Engineering компании FLS Aerospace, крупному специализированному поставщику ТОиР в Великобритании и Ирландии с базами в Станстед, Манчестер и Дублин за 27,5 миллионов фунтов стерлингов 28 февраля 1991 года.[4][37] Продажа Dan-Air Engineering компании FLS Aerospace привела к сокращению занятости в оставшихся компаниях группы Davies and Newman с 4000 до 2500 человек, почти все из которых продолжали работать в Dan-Air.[3]

После продажи Dan-Air Engineering Dan-Air заключила с FLS Aerospace контракт на техническое обслуживание своего парка.[4][24]

(Утрата FLS Aerospace контракта на техническое обслуживание Dan-Air в результате поглощения авиакомпании British Airways в 1992 году привела к выводу из эксплуатации и консервации ангаров, которые она приобрела у Dan-Air Engineering в Гатвике и Лашэме. Ангар в Гатвике впоследствии был вернули в строй в конце 1990-х после British Airways решение сделать аэропорт крупным центр. Он был списан еще раз в результате последующего решения British Airways de-Hub Gatwick после принятия новой корпоративной стратегии, направленной на реструктуризацию убыточных операций авиакомпании в аэропорту после регистрации ее первого полного годового убытка с момента приватизации в 2000 году. Последний раз, 1 августа 2006 года, Virgin Atlantic взял на себя этот ангар, чтобы обеспечить возможность внутреннего обслуживания его растущего Боинг 747-400 флот в Гатвике, а также для поддержки дочерней авиакомпании Virgin Nigeria ежедневно Airbus A340 операция от / до Лагос в аэропорту.[30]

Между тем, сама FLS Aerospace была приобретена SR Technics, бывшим подразделением технического обслуживания несуществующей Swissair в 2004 году. К концу 2006 года SR Technics, в свою очередь, была совместно приобретена правительствами Абу Даби и Дубай (через Мубадала и Дубайское аэрокосмическое предприятие соответственно), которые затем включили его в свое зарождающееся предприятие по ТОиР.[38]

Бывшая база технического обслуживания Dan-Air Engineering в Лашэме была приобретена ATC Lasham, специалистом по ТОиР компании Boeing, в 1995 году.[39]

Интересные факты

Сестра авиакомпания Дан-Эйр первый самолет, Дуглас C-47 B Дакота 4 G-AMSU, здесь, на Манчестер аэропорт в 1964 г. (обратите внимание на Dan-Air Посол воздушной скорости за KLM Виконт на заднем фоне).
  • Dan-Air Engineering восстановила один из Дуглас Дакотас эксплуатируется дочерней авиакомпанией Dan-Air в качестве первого самолета авиакомпании с современной ливреей и регистрацией самолетов (G-AMSU). (Самолет, который изначально был зарегистрирован G-AMPP[40] когда на рейсах коммерческих авиакомпаний с Дан-Эйр, был выставлен в Лашэме с 1971 по 1991 год.)
  • В 1970-х годах компания Dan-Air Engineering разработала комплексную неразрушающий контроль (NDT) возможность. (Это приобрело дополнительное значение после потери одной из дочерних авиакомпаний Dan-Air. Боинг 707 грузовых судов во второй половине этого десятилетия из-за усталость металла, что привело к отрыву самолетов горизонтальный стабилизатор в воздушном пространстве.)[41]
  • В начале 1980-х на базе Dan-Air Engineering в Манчестере спроектировали и установили уникальную грузовую дверь в самолете Hawker Siddeley 748 одной из дочерних авиакомпаний Dan-Air. турбовинтовые который был приобретен специально для этой цели. Это позволило самолету - серии 2 HS 748 (регистрация G-BIUV) с задней грузовой дверью 8 футов (2,4 м) на 8 футов (2,4 м) - для перевозки «негабаритных» грузов, таких как трубы и буровое оборудование размером до 6 дюймов (15 см) в диаметром и длиной до 40 футов (12 м), что делало его особенно подходящим для нефтяная промышленность поддержка работы.[42]
  • В течение 1980-х Dan-Air Engineering держала контракт на обслуживание Катар Боинг 727-200 Advanced авиакомпании Amiri Flight VIP авиапарк. (Экипаж летной палубы, летавший на этих самолетах, был прикомандирован дочерней авиакомпанией Dan-Air.)[43]

Примечания и цитаты

Примечания
  1. ^ Davies and Newman Holdings Ltd до вступления в силу Закона Великобритании о компаниях 1980 г.
  2. ^ независимо от государственные корпорации
  3. ^ Экипажи JAL переправили каждый самолет из Токио через остров Уэйк, Гонолулу и Лос-Анджелес в Сиэтл Боинг Филд
  4. ^ через Гатвик
Цитаты
  1. ^ а б Дух Дан-Эйр, Саймонс, Г.М., GMS Enterprises, Питерборо, 1993, стр. 182
  2. ^ а б Dan-Air shanghais Cathay менеджер, Air Transport, Flight International, 12–18 февраля 1992 г., стр. 11
  3. ^ а б c d Дух Дан-Эйр, Саймонс, Г.М., GMS Enterprises, Питерборо, 1993, стр. 183
  4. ^ а б c d е Dan-Air Engineering продана FLS Group, Business, Flight International, 16–22 января 1991 г., стр. 13
  5. ^ Дух Дан-Эйр, Саймонс, Г.М., GMS Enterprises, Питерборо, 1993, стр. 15
  6. ^ а б c d Профиль авиакомпании: номер сорок три в серии - Dan-Air, Flight International, 31 мая 1973 г., стр. 836
  7. ^ Авиалайнер Classics (Dan-Air - популярный британский чартерный оператор: от Саутенда до Блэкбуша), Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, ноябрь 2011 г., стр. 90
  8. ^ Дух Дан-Эйр, Саймонс, Г.М., GMS Enterprises, Питерборо, 1993, стр. 16
  9. ^ Мир авиалайнеров (Последняя из комет Дэн-Эйр - Дэн-Эйр и комета), Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, ноябрь 2010 г., стр. 69
  10. ^ Дух Дан-Эйр, Саймонс, Г.М., GMS Enterprises, Питерборо, 1993, стр. 47, 63.
  11. ^ а б c Профиль авиакомпании: номер сорок три в серии - Dan-Air, Flight International, 31 мая 1973 г., стр. 839
  12. ^ а б Мир авиалайнеров (Последняя из комет Дэн-Эйр - Дэн-Эйр и комета), Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, ноябрь 2010 г., стр. 70
  13. ^ а б Aviation News (Dan-Air's Comets - Подержанные солдаты: инклюзивные туры), Key Publishing, Борн, Великобритания, июль 2017 г., стр. 19
  14. ^ Мир авиалайнеров (Последняя из комет Дэна-Эйра - дополнительные кометы), Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, ноябрь 2010 г., стр. 71–73.
  15. ^ Air Transport ..., Flight International, 27 марта 1969 г., стр. 466
  16. ^ а б c Профиль авиакомпании: номер сорок три в серии - Dan-Air, Flight International, 31 мая 1973 г., стр. 836/7.
  17. ^ Дух Дан-Эйр, Саймонс, Г.М., GMS Enterprises, Питерборо, 1993, стр. 63/4.
  18. ^ Самолет для Dan-Air, World News ..., Flight International, 14 января 1971 г., стр. 40
  19. ^ Воздушный транспорт ..., Flight International, 18 марта 1971 г., стр. 362
  20. ^ Дух Дан-Эйр, Саймонс, Г.М., GMS Enterprises, Питерборо, 1993, стр. 147
  21. ^ Дух Дан-Эйр, Саймонс, Г.М., GMS Enterprises, Питерборо, 1993, стр. 122, 236.
  22. ^ Первый британский 727 готов, Air Transport, Flight International, 29 марта 1973 г., стр. 500
  23. ^ Дух Дан-Эйр, Саймонс, Г.М., GMS Enterprises, Питерборо, 1993, стр. 92, 147.
  24. ^ а б Дух Дан-Эйр, Саймонс, Г.М., GMS Enterprises, Питерборо, 1993, стр. 148
  25. ^ Дух Дан-Эйр, Саймонс, Г.М., GMS Enterprises, Питерборо, 1993, стр. 92
  26. ^ Air Transport, Flight International, 14 апреля 1984 г., стр. 992
  27. ^ Коммерческий директор ... Dan-Air - Инженерное подразделение, Marketplace - Aerospace Appointments, Flight International, 13 августа 1988 г., стр. 100
  28. ^ Инженеры по авионике - Gatwick ... Dan-Air - Инженерное подразделение, Marketplace - Aerospace Appointments, Flight International, 28 января 1989 г., стр. 67
  29. ^ а б c Космический магазин Dan-Air, Flight International, 13 мая 1989 г., стр. 12
  30. ^ а б Skyport (... но Virgin хочет его из-за своего самолетного пространства), Издание Gatwick, Хаунслоу, 4 августа 2006 г.
  31. ^ Авиалайнер Classics (Dan-Air - популярный британский чартерный оператор: новый ангар Gatwick), Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, ноябрь 2011 г., стр. 95
  32. ^ Флот из трех типов для Dan-Air, Air Transport, Flight International, 1 декабря 1979 г., стр. 1818
  33. ^ Дух Дан-Эйр, Саймонс, Г. М., GMS Enterprises, Питерборо, 1993, стр. 119, 145/6.
  34. ^ Рынок - Дан-Эйр, Air Transport, Flight International, 22 марта 1986 г., стр. 9
  35. ^ а б Дан-Эйр Инжиниринг выставлена ​​на продажу, Операции: воздушный транспорт, Flight International, 26 сентября - 2 октября 1990 г., стр. 10
  36. ^ British Aerospace - Avro RJ, Справочник коммерческих самолетов, Flight International, 25–31 августа 1999 г., стр. 49
  37. ^ Дух Дан-Эйр, Саймонс, Г.М., GMS Enterprises, Питерборо, 1993, стр. 148, 183.
  38. ^ SR Technics интернет сайт В архиве 29 апреля 2007 г. Wayback Machine
  39. ^ ATC Lasham интернет сайт
  40. ^ Dan-Air выбирает Nord, Air Transport ..., Flight International, 23 июля 1970 г., стр. 110
  41. ^ Дух Дан-Эйр, Саймонс, Г.М., GMS Enterprises, Питерборо, 1993, стр. 89–91, 147
  42. ^ Дух Дан-Эйр, Саймонс, Г.М., GMS Enterprises, Питерборо, 1993, стр. 103/4.
  43. ^ Дух Дан-Эйр, Саймонс, Г.М., GMS Enterprises, Питерборо, 1993, стр. 129

Рекомендации

  • Саймонс, Грэм М. (1993). Дух Дан-Эйр. Питерборо, Великобритания: GMS Enterprises. ISBN  1-8703-8420-2.
  • Саймонс, Грэм М. (1999). Приятно было летать с друзьями! История Air Europe. Питерборо, Великобритания: GMS Enterprises. ISBN  1-8703-8469-5.
  • Skyport - издание Gatwick (... но Virgin хочет его для своего самолета), 4 августа 2006 г.. Хаунслоу, Великобритания.

внешняя ссылка