Транспортное средство против земли - Ground-effect vehicle

«Экраноплан» перенаправляется сюда. Для альбома Assemble Head в Sunburst Sound см. Экраноплан (альбом).
Экраноплан А-90 Орленок

А экраноплан (GEV), также называемый эффект крыла в земле (КРЫЛО), экраноплан, крылатый корабль, ракетница или же экраноплан (русский: экранопла́н - «планер»), это средство передвижения который может перемещаться по поверхности, получая поддержку от реакции воздуха на поверхность земли или воды. Как правило, он предназначен для «полета» над ровной поверхностью (обычно над морем) с использованием эффект земли, аэродинамическое взаимодействие между движущимся крылом и поверхностью под ним. Некоторые модели могут работать на любой плоской поверхности, такой как замерзшие озера или равнины, похожие на судно на воздушной подушке.

Дизайн

Транспортному средству с эффектом земли требуется некоторая поступательная скорость для динамического создания подъемной силы, и главное преимущество работы крыла с эффектом земли заключается в уменьшении его скорости. сопротивление, зависящее от подъемной силы. Основной принцип конструкции заключается в том, что чем ближе крыло работает к внешней поверхности, например к земле, когда это называется в эффектах земли, тем эффективнее он становится.

An профиль прохождение через воздух увеличивает давление воздуха на нижней стороне, уменьшая давление наверху. Высокое и низкое давления поддерживаются до тех пор, пока они не стекают с концов крыльев, где они образуют вихри, которые, в свою очередь, являются основной причиной сопротивление, вызванное подъемной силой - обычно большая часть лобового сопротивления, действующего на самолет. Чем выше удлинение крыла (то есть чем оно длиннее и тоньше), тем меньше индуцированное сопротивление создается для каждой единицы подъемной силы и тем выше эффективность конкретного крыла. Это основная причина планеры имеют длинные и тонкие крылья.

Размещение того же крыла рядом с поверхностью, такой как вода или земля, дает эффект значительного увеличения удлинения, но без осложнений, связанных с длинным и тонким крылом, так что короткие заглушки на GEV могут производить столько же поднимать, как гораздо более крупное крыло транспортного самолета, хотя оно может делать это только когда оно близко к поверхности земли. После набора достаточной скорости некоторые GEV могут покинуть влияние земли и функционировать как обычные летательные аппараты, пока не приблизятся к месту назначения. Отличительной особенностью является то, что они не могут приземлиться или взлететь без значительной помощи со стороны подушки для защиты от земли, и не могут набирать высоту, пока не достигнут гораздо более высокой скорости.

GEV иногда называют переходом между судно на воздушной подушке и самолет, хотя это неверно, поскольку судно на воздушной подушке статически поддерживается подушкой сжатого воздуха от бортового вентилятора, направленного вниз. Некоторые конструкции GEV, например российские Лун и Дингоиспользовали принудительный обдув под крылом вспомогательными двигателями для увеличения площади высокого давления под крылом для облегчения взлета; однако они отличаются от судов на воздушной подушке тем, что по-прежнему требуют движения вперед для создания достаточной подъемной силы для полета.

Хотя GEV может выглядеть как гидросамолет и имеет много общих технических характеристик, он, как правило, не предназначен для полетов из-за влияния земли. Он отличается от судно на воздушной подушке в отсутствии возможности низкоскоростного зависания во многом так же, как самолет с неподвижным крылом отличается от самолета вертолет. в отличие от подводное крыло, в "полете" он не контактирует с поверхностью воды. Экранопланы представляют собой уникальный класс транспортных средств.

Конфигурации крыла

Конфигурации экранопланов: (А) Экраноплан; (В) Крыло обратного треугольника; (С) Тандемное крыло.
Русский легкий экраноплан Акваглайд-2

Прямое крыло

Используется русскими Ростислав Алексеев для своего экраноплана. Крылья значительно короче, чем у аналогичных самолетов, и эта конфигурация требует высоко расположенного горизонтального оперения для сохранения устойчивости. Угловая и высотная устойчивость обеспечивается наклоном подъемника.[примечание 1] разница между передним низкорасположенным крылом с эффектом граунд-эффекта (обычно это основное крыло) и задним, расположенным выше вторым крылом, почти не подверженным влиянию земли (обычно называемым стабилизатором).

Крыло обратного треугольника

Разработан Александр Липпиш это крыло обеспечивает стабильный полет в условиях экранного эффекта за счет самостабилизации. Это основная форма GEV класса B.

Тандемные крылья

Тандемные крылья могут иметь три конфигурации:

  • А биплан -стиль тип-1 с использованием плечевого основного подъемного крыла и брюшного спонсоры аналогично боевым и транспортным вертолетам.
  • А утка -тип-2 со средним горизонтальным крылом[заметка 2] у носа корабля, направляя поток воздуха под основной подъемный профиль. Эта тандемная конструкция типа 2 является серьезным улучшением во время взлета, поскольку она создает воздушную подушку для подъема корабля над водой на более низкой скорости, тем самым уменьшая сопротивление воды, что является самым большим препятствием для успешных запусков гидросамолетов.
  • Два коротких крыла, как у тандемно-аэродинамического аэродрома, произведенного Günther Jörg в Германии. Его особая конструкция - продольно самостабилизирующаяся.[1]

Преимущества и недостатки

При аналогичных размерах и мощности корпуса и в зависимости от его конструкции нижняя сопротивление, вызванное подъемной силой GEV по сравнению с самолетом аналогичной грузоподъемности улучшит его топливную эффективность и, в определенной степени, его скорость. GEV также намного быстрее надводных судов аналогичной мощности, потому что они избегают сопротивления воды.

На воде подобная самолету конструкция GEV увеличивает риск повреждения, если они не смогут избежать столкновения с другими судами. Кроме того, ограниченное количество точек выхода затрудняет эвакуацию автомобиля в экстренной ситуации.

Поскольку большинство GEV предназначены для работы с воды, аварии и отказ двигателя обычно менее опасны, чем в случае с самолетом наземного базирования, но отсутствие контроля высоты оставляет пилоту меньше возможностей для предотвращения столкновения, и в некоторой степени это снижает такие преимущества. . Низкая высота приводит к конфликту высокоскоростных судов с кораблями, зданиями и возвышающейся землей, которые могут быть недостаточно видимыми в плохих условиях, чтобы избежать столкновения, а GEV могут быть не в состоянии перебраться через них или повернуть достаточно резко, чтобы избежать столкновений. При резких маневрах на низком уровне существует риск контакта с твердыми или водными преградами внизу. Самолет может преодолевать большинство препятствий, но GEV более ограничен.

При сильном ветре взлет должен производиться против ветра, который переносит судно через последовательные линии волн, вызывая сильные удары, которые нагружают судно и создают неудобства для пассажиров. При слабом ветре волны могут быть в любом направлении, что может затруднить управление, поскольку каждая волна заставляет транспортное средство как по тангажу, так и по крену. Их легкая конструкция делает их способность работать в более высоких морских условиях меньше, чем у обычных судов, но больше, чем способность судов на воздушной подушке или судов на подводных крыльях, которые находятся ближе к поверхности воды. Кончина гидросамолета была результатом его неспособности взлетать или приземляться в сложных морских условиях, даже когда условия полета были хорошими, и его использование продолжалось только до тех пор, пока взлетно-посадочные полосы не стали более общедоступными. GEV также ограничены.

Подобно обычным самолетам, для взлета требуется большая мощность, и, как и гидросамолеты, наземные аппараты должны попадать на посадку. шаг прежде чем они смогут разогнаться до скорости полета. Чтобы добиться этого, требуется тщательный дизайн, обычно с несколькими изменениями форм корпуса, что увеличивает инженерные расходы. Это препятствие труднее преодолеть ГЭМ с короткими партиями. Чтобы транспортное средство работало, его корпус должен быть достаточно устойчивым в продольном направлении, чтобы им можно было управлять, но не настолько устойчивым, чтобы он не мог оторваться от воды.

Дно транспортного средства должно быть сформировано так, чтобы избежать чрезмерного давления при посадке и взлете, не жертвуя слишком большой боковой устойчивостью, и оно не должно создавать слишком много брызг, которые повреждают планер и двигатели. Российские экранопланы содержат свидетельства того, что именно эти проблемы устраняются в виде нескольких скулы в носовой части днища корпуса и в носовой части реактивных двигателей.

Наконец, ограниченная полезность удерживала уровни производства на достаточно низком уровне, поэтому было невозможно достаточно окупить затраты на разработку, чтобы сделать GEV конкурентоспособными с обычными самолетами.

Исследование НАСА 2014 года утверждает, что использование GEV для пассажирских путешествий приведет к более дешевым рейсам, большей доступности и меньшему загрязнению.[2]

Классификация

Одна из трудностей, которая задержала разработку GEV, - это классификация и применимое законодательство. В Международная морская организация изучил применение правил, основанных на Международном кодексе безопасности высокоскоростных судов (код HSC), который был разработан для быстроходных судов, таких как подводные крылья, судно на воздушной подушке катамараны и тому подобное. Российские правила классификации и строительства экранопланов малого типа А являются документом, на котором основывается большинство проектов GEV. Однако в 2005 году ИМО отнесла WISE или GEV к категории судов.[3]

Международная морская организация признает три типа GEV:[4]

  1. Судно, которое допущено к эксплуатации только в режиме приземления;
  2. Судно, которое сертифицировано для временного увеличения своей высоты до ограниченной высоты вне зависимости от влияния земли, но не выше 150 метров (490 футов) над поверхностью; и
  3. Судно, сертифицированное для работы вне зоны влияния земли и на высоте более 150 метров (490 футов) над поверхностью.

Эти классы в настоящее время применяются только к судам, перевозящим 12 и более пассажиров.

История

Художественная концепция Экраноплан Лун-класса в полете

К 1920-м годам эффект земли Это явление было хорошо известно, так как пилоты обнаружили, что их самолеты становятся более эффективными по мере приближения к поверхности взлетно-посадочной полосы во время посадки. В 1934 году США Национальный консультативный комитет по аэронавтике выпущен Технический меморандум 771, Воздействие земли на взлет и посадку самолетов., который представлял собой перевод на английский язык резюме исследования, проведенного до этого момента по данной теме. Французский писатель Морис Ле Сюер добавил предложение, основанное на этом явлении: «Здесь воображению изобретателей предлагается огромное поле. Помехи от земли в значительной степени уменьшают мощность, необходимую для горизонтального полета, так что вот средство быстрого и точного полета. в то же время экономический движение: спроектируйте самолет, который всегда находится в зоне помех от земли. На первый взгляд этот аппарат опасен тем, что почва неровная, а высота, называемая подъемом на поверхность, не дает свободы маневра. Но на крупногабаритном самолете, над водой, вопрос может быть решен ... "[5]

К 1960-м годам технология начала развиваться, во многом благодаря независимому вкладу Ростислав Алексеев в Советский союз[6] и Немецкий Александр Липпиш, работая в Соединенные Штаты. Алексеев работал конструктором кораблей, а Липпиш работал авиационным инженером. Влияние Алексеева и Липпиша остается заметным в большинстве GEV, наблюдаемых сегодня.

Советский союз

В Бартини Бериев ВВА-14, разработанная в 1970-х гг.
Бериев Бе-2500

Под руководством Алексеева Советское центральное конструкторское бюро на подводных крыльях (г.русский: ЦКБ СПК) был центром развития экранопланов в СССР. Автомобиль получил название экраноплан (русский: экранопла́н, экран экран + план самолет, из русский: эффект экрана, в прямом смысле экранный эффект, или же эффект земли по-английски). Военный потенциал такого корабля вскоре был признан, и Алексеев получил поддержку и финансовые ресурсы от советского лидера. Никита Хрущев.

Были построены пилотируемые и беспилотные прототипы массой до восьми тонн. смещение. Это привело к разработке 550-тонного военного экраноплан длиной 92 м (302 фута). Корабль получил название Каспийское морское чудовище экспертами американской разведки после того, как в 1960-х годах на снимках, сделанных с помощью спутниковой разведки, в районе Каспийского моря был замечен огромный неизвестный корабль. С короткими крыльями он выглядел в плане как самолет, но, очевидно, не мог летать.[7] Хотя он был разработан для перемещения на высоте не более 3 м (9,8 фута) над уровнем моря, он оказался наиболее эффективным на высоте 20 м (66 футов), достигнув максимальной скорости 300–400кн (560–740 км / ч; 350–460 миль / ч) в исследовательских полетах.

Советский экраноплан программа продолжилась при поддержке Министр обороны Дмитрий Устинов. Это произвело самые успешные экраноплан пока 125-тонный А-90 Орленок. Эти корабли изначально разрабатывались как высокоскоростные военные транспортники и обычно базировались на берегах моря. Каспийское море и Черное море. ВМФ СССР заказал 120 Орленок-учебный класс экранопланы, но позже эта цифра была сокращена до менее чем 30 судов с запланированным развертыванием в основном в Черном море и Балтийское море флот.

Немного Орленокс служил с Советский флот с 1979 по 1992 год. В 1987 году 400-тонный Лун-учебный класс экраноплан был построен как пусковая площадка противокорабельных ракет. Второй Лун, переименован Спасатель, был заложен как спасательное судно, но так и не был достроен. Две основные проблемы, которые советские экранопланы столкнулись с бедностью продольная устойчивость и потребность в надежной навигации.

Министр Устинов умер в 1985 году, и новый министр обороны маршал Соколов, отменил финансирование программы. Всего три действующих Орленок-учебный класс экранопланы (с измененной конструкцией корпуса) и один Лун-учебный класс экраноплан остался на военно-морской базе недалеко от Каспийск.

Поскольку распад Советского Союза, экранопланы произведены на Волжском судостроительном заводе[8] в Нижний Новгород. Меньше экранопланы для невоенного использования находятся в стадии разработки. CHDB уже разработал восьмиместную «Волгу-2» в 1985 году, а «Технологии и транспорт» разрабатывают меньшую версию под названием Amphistar. Бериев в качестве грузового корабля "летающий корабль" предложил большой корабль типа Бе-2500,[9] но из проекта ничего не вышло.

Германия

Тип Липпиша и Ханно Фишер

Rhein-Flugzeugbau X-114 в полете.

В Германии Липпиша попросили построить очень быструю лодку для Американец бизнесмен Артур А. Коллинз. В 1963 году Липпиш разработал Х-112, революционная конструкция с треугольным крылом с перевернутым треугольником и Т-образным оперением Эта конструкция оказалась стабильной и эффективной в отношении эффекта земли, и, хотя она была успешно протестирована, Коллинз решил остановить проект и продал патенты немецкой компании под названием Rhein Flugzeugbau (RFB), который развил концепцию обратной дельты в Х-113 и шесть мест Х-114. Эти летательные аппараты могут управляться с учетом эффекта земли, например, над полуостровами.[10]

Ханно Фишер перенял работы у RFB и создал свою собственную компанию Fischer Flugmechanik, которая в итоге построила две модели. Airfisch 3 перевозил двух человек, а FS-8 - шесть человек. FS-8 должен был быть разработан Fischer Flugmechanik для сингапурско-австралийского совместного предприятия под названием Flighthip. Оснащенный автомобильным двигателем V8 Chevrolet мощностью 337 кВт, прототип совершил свой первый полет в феврале 2001 года в Нидерландах.[11] Компания больше не существует, но прототип корабля был куплен компанией Wigetworks, базирующейся в Сингапуре, и переименован в AirFish 8. В 2010 году это транспортное средство было зарегистрировано как судно в Регистре судов Сингапура.[12]

В Университет Дуйсбург-Эссен поддерживает текущий исследовательский проект по разработке Парящий.[13]

Тандемно-аэродинамический катер типа Gunther-Jörg

Тандемный ракетный корабль Skimmerfoil Jörg IV, расположенный на Музей СААФ, Порт-Элизабет, Южная Африка.
(С тех пор он был удален из музея)

Немецкий инженер Гюнтер Йорг, который работал над первыми проектами Алексеева и был знаком с проблемами проектирования GEV, разработал GEV с двумя крыльями в тандемном расположении, Jörg-II. Это была третья пилотируемая лодка с тандемным крылом, названная «Скиммерфойл», которая была разработана во время его консультационного периода в Южной Африке. Это была простая и недорогая конструкция первого четырехместного аэродрома с тандемным профилем, полностью построенного из алюминия. Прототип был в SAAF Порт-Элизабет Музей с 4 июля 2007 г., оставался там до (2013 г.) и сейчас находится в частном пользовании. Фотографии из музея показывают лодку после нескольких лет вне музея и без защиты от солнца.[14]

Консультации Дипл. Ing. Гюнтер Йорг, который был специалистом и инсайдером немецкой авиастроительной промышленности с 1963 года, а также коллегой Александра Липпиша и Ханно Фишера, был основан с фундаментальными знаниями Wing в области физики приземных эффектов, а также с результатами фундаментальных испытаний в различных условиях и проектирование началось в 1960 году. В течение более 30 лет Дипл. Ing. Гюнтеру В. Йоргу удалось построить и успешно запустить серию из 15 различных аэродинамических лодок с тандемным профилем, разных размеров и из разных материалов.

Следующие типы аэродинамических лодок с тандемным аэродинамическим профилем (TAF) были построены после предшествующего периода почти 10 лет исследований и разработок:

  1. ТАБЛИЦА VII-3: Первый пилотируемый тандем W.I.G type Jörg, строящийся в Техническом университете Дармштадта, Акафлиг;
  2. TAF VII-5: Второй пилотируемый тандемно-аэродинамический самолет Flairboat, 2-местный деревянный.
  3. TAF VIII-1: 2-местный тандемный аэродинамический катер, построенный из стеклопластика / алюминия. Небольшая серия из 6 Flairboats была произведена бывшей компанией Botec.
  4. TAF VIII-2: 4-местный тандем-крыло Flairboat, полностью изготовленный из алюминия (2 единицы) и изготовленный из стеклопластика (3 единицы)
  5. TAF VIII-3: 8-местный тандем-крыло Flairboat, построенный из алюминия в сочетании с деталями из стеклопластика.
  6. TAF VIII-4: 12-местный тандем-аэродинамический катер Flairboat, сделанный из алюминия в сочетании с деталями из стеклопластика.
  7. TAF VIII-3B: 6-местный тандемно-крыловой аэродромный катер с композитной конструкцией из углеродного волокна.

Более крупные концепции: 25-местный, 32-местный, 60-местный, 80-местный и больше до размеров пассажирского самолета.

Все эти аэродромные тандемные лодки зарегистрированы как моторные и классифицируются как экранопланы типа А. В 1984 году Гюнтер В. Йорг был награжден «Премией Филиппа Морриса» за транспорт будущего. В 1987 году была основана компания Botec. После его смерти в 2010 году бизнес продолжает его дочь и бывший помощник Ингрид Шеллхаас со своей компанией Tandem WIG Consulting.

С 1980-х гг.

GEV, разработанные с 1980-х годов, были в основном небольшими судами, предназначенными для прогулочных и гражданских паромных рынков. Германия, Россия и Соединенные Штаты дали большую часть импульса некоторому развитию в Австралия, Китай, Япония, Корея и Тайвань. В этих странах и регионах спроектированы и построены малые суда вместимостью до десяти мест. Были предложены и другие более крупные конструкции, такие как паромы и тяжелые транспортные средства, но они не были реализованы.

Помимо разработки соответствующей конструкции и конструктивного исполнения, также разрабатываются специальные системы автоматического управления и навигации. К ним относятся специальные высотомеры с высокой точностью для измерения малых высот, а также меньшая зависимость от погодных условий. После обширных исследований и экспериментов было показано, что "фаза радиовысотомеры "наиболее подходят для таких приложений по сравнению с лазерный высотомер, изотропный или ультразвуковые высотомеры.[15]

При консультации с Россией Соединенные Штаты Агентство перспективных оборонных исследовательских проектов (DARPA) изучило Крылья Aerocon Dash 1.6.[16][17]

Парящий крыло

Компания Universal Hovercraft разработала летающее судно на воздушной подушке, прототип которого впервые поднялся в воздух в 1996 году.[18] С 1999 года компания предлагала чертежи, детали, комплекты и производила наземные суда на воздушной подушке под названием Hoverwing.[19]

В Сингапуре Wigetworks продолжила развитие и получила сертификат Lloyd's Register для входа в класс.[20] 31 марта 2011 года AirFish 8-001 стал одним из первых GEV, который был зарегистрирован в Сингапурском реестре судов, одном из крупнейших реестров судов.[21] Wigetworks также сотрудничает с инженерным факультетом Национального университета Сингапура для разработки GEV большей емкости.[22]

В Корее компания Wing Ship Technology Corporation разработала и протестировала 50-местную пассажирскую версию GEV под названием WSH-500.[23]

Иран развернул три эскадрильи Бавар 2 двухместные GEV в сентябре 2010 года. Этот GEV оснащен одним пулеметом и оборудованием для наблюдения, а также обладает функциями, которые снижают его радиолокационную заметность аналогично скрытности.[24] В октябре 2014 года спутниковые снимки показали новые изображения GEV на верфи на юге Ирана. GEV имеет два двигателя и не имеет вооружения.[25]

Дизайнеры Берт Рутан в 2011[26] и Королев в 2015 году показали проекты GEV.[27]

Эстонская транспортная компания Sea Wolf Express планирует открыть пассажирские перевозки в 2019 году между Хельсинки и Таллинн, расстояние 87 км займет всего полчаса на экраноплане российского производства.[28] Компания заказала 15 экранопланов с максимальной скоростью 185 км / ч и вместимостью 12 пассажиров, построенных российской компанией RDC Aqualines.[29]

Смотрите также

Сноски

Примечания

  1. ^ Cl / da, где Cl = коэффициент подъемной силы и a = угол падения.
  2. ^ Не стабилизатор, потому что снимается.

Цитаты

  1. ^ Рождественский, Кирилл В. (май 2006 г.). «Крыло-в-земляные аппараты». Прогресс в аэрокосмических науках. 42 (3): 211–283. Bibcode:2006PrAeS..42..211R. Дои:10.1016 / j.paerosci.2006.10.001.
  2. ^ https://nari.arc.nasa.gov/sites/default/files/attachments/IFAR_AeroAcademy_2014.pdf
  3. ^ Подкомитет по проектированию и оборудованию судов (DE) (ноябрь 2001 г.). «Крыло в земле (WIG) корабль». Международная морская организация. В архиве из оригинала 16 января 2014 г.. Получено 16 января 2014.
  4. ^ «Международная морская организация». В архиве 2011-01-22 в Португальском веб-архиве Международная морская организация. Дата обращения: 30 декабря 2011.
  5. ^ Гарнизон 2011, с. 80–83.
  6. ^ Мэй, Джеймс. «Верхом на каспийском чудовище». В архиве 2008-09-30 на Wayback Machine BBC, 27 сентября 2008 г.
  7. ^ Гарнизон 2011, стр. 82.
  8. ^ «Волжский судостроительный завод». В архиве 2012-02-06 в Wayback Machine Открытое акционерное общество "Волжский судостроительный завод", г. 2011. Дата обращения: 30 декабря 2011.
  9. ^ «Самолет-амфибия Бе-2500». Бериева Авиационная Компания. В архиве из оригинала от 03.12.2007. Получено 2013-11-20.
  10. ^ Тейлор, Джон В. Р. (1978). Самолеты всего мира Джейн 1978–79. Лондон: Ежегодники Джейн. С. 70–1. ISBN  0-35-400572-3.
  11. ^ «ФС-8». В архиве 2011-07-18 на Wayback Machine Страница WIG, 2008. Дата обращения: 30 декабря 2011.
  12. ^ "Wigetworks". В архиве 2011-02-03 в Wayback Machine Wigetworks Private Limited. Дата обращения: 22 августа 2011.
  13. ^ "Корабль с эффектом земли" Парящее крыло ". В архиве 2007-10-09 на Wayback Machine Technische Entwicklung von Bodeneffektfahrzeugen, Universitat Duisburg-Essen, 1 марта 2000 г. Дата обращения: 1 октября 2007 г.
  14. ^ «Скиммерфойл Йорг IV». В архиве 2013-09-29 в Archive.today СААФ, 5 июля 2007 г. Дата обращения: 29 сентября 2013 г.
  15. ^ Небылов, проф. Александр и Шаран Сукрит. «Сравнительный анализ вариантов конструкции системы измерения параметров полета на малых высотах». 17-й симпозиум МФБ по автоматическому контролю.
  16. ^ Гейнс, Майк. «США присоединяются к России на Wingship» (PDF). Международный рейс (11–17 марта 1992 г.). п. 5. В архиве (PDF) из оригинала 29 сентября 2013 г.. Получено 31 августа 2018.
  17. ^ Агентство перспективных исследовательских проектов (ARPA) (30 сентября 1994 г.). Дорожная карта технологий (PDF). Wingship Investigation. 3. Арлингтон, Вирджиния. Получено 31 августа 2018. Сложить резюме.
  18. ^ «Изготовленный самолет Hoverwing® 19XRW». В архиве 2011-04-15 на Wayback Machine Hovercraft.com. Дата обращения: 14 марта 2011.
  19. ^ «Изготовленный самолет Hoverwing® 19XRW». В архиве 2011-06-02 в Wayback Machine Hovercraft.com. Дата обращения: 14 марта 2011.
  20. ^ Хирдарис, Спирос и Марк Герье. «Технологические разработки в Grou nd Effect Craft». В архиве 2010-03-07 на Wayback Machine 2-й ежегодный судостроительный завод 2009, Дубай, 8–9 ноября 2009 г. Дата обращения: 30 декабря 2011 г.
  21. ^ Янг, Лам Йи. «Выступление на крестинах корабля Wing-In-Ground, AirFish 8-001». В архиве 2016-09-23 в Wayback Machine Администрация гавани и порта Сингапура, 25 апреля 2010 г. Дата обращения: 30 декабря 2011 г.
  22. ^ «Студенты инженерных специальностей помогут в разработке будущих экранопланов». В архиве 2011-07-16 на Wayback Machine Национальный университет Сингапура, 2009. Дата обращения: 30 декабря 2011.
  23. ^ «Архивная копия». В архиве из оригинала 2013-07-19. Получено 2013-07-19.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  24. ^ Лендон, Брэд. «Иран представляет эскадрильи летающих лодок». В архиве 2010-10-01 на Wayback Machine CNN.com, 28 сентября 2010 г. Дата обращения: 11 октября 2010 г.
  25. ^ Иран разрабатывает новую летающую лодку В архиве 2015-07-07 в Wayback Machine Business Insider
  26. ^ «ДУБАЙ: Берт Рутан раскрывает секретный проект экраноплана». flightglobal.com. 14 ноября 2011 г. В архиве из оригинала 7 апреля 2018 г.. Получено 6 апреля 2018.
  27. ^ «МАКС: Может ли российское« каспийское чудовище »снова воскреснуть?». flightglobal.com. 28 августа 2015. В архиве из оригинала 7 апреля 2018 г.. Получено 6 апреля 2018.
  28. ^ ERR (5 января 2018 г.). «Эстонская компания надеется запустить услугу Таллинн-Хельсинки GEV в 2019 году». err.ee. В архиве с оригинала 20 января 2018 г.. Получено 6 апреля 2018.
  29. ^ "Virolaisyrityksellä hurja visio: Helsinki – Tallinna-väli puolessa tunnissa pintaliitäjällä?". mtv.fi. 4 января 2018. В архиве из оригинала 5 февраля 2018 г.. Получено 6 апреля 2018.

Библиография

  • Абрамовский. Томаш. «Численное исследование профиля крыла в непосредственной близости от земли». Варшава: Теоретическая и прикладная механика, 45, 2, 2007, стр. 425–36.
  • Обен, С. и Джон де Моншо. Простые способы изучения воздействия грунта. EAGES 2001 Международный симпозиум по воздействию грунта. Тулуза, Франция, июнь 2001 г.
  • Фишвик, С. Низко летающие лодки. Торп-Бэй, Саутенд-он-Си, Эссекс, Великобритания: Общество любительских исследований яхт, 2001. ISBN  0-85133-126-2.
  • Форсберг, Рэндалл. Дилемма производства оружия: сокращение и сдерживание в мировой индустрии боевых самолетов. Бостон: MIT Press, 1995. ISBN  978-0-262-56085-6.
  • Гарнизон, Питер. «Быстрее лодки». Летающий, Сентябрь 2011 г.
  • Ганстон, Билл. Энциклопедия российских самолетов Osprey. Оксфорд, Великобритания: Оспри, 2000. ISBN  978-1-84176-096-4.
  • Хиршель, Эрнст Генрих, Хорст Прем и Геро Маделунг. Авиационные исследования в Германии: от Лилиенталя до наших дней. Берлин: Springer-Verlag and Heidelberg GmbH & Co. K., 2003. ISBN  978-3-540-40645-7.
  • Комиссаровы, Сергей и Ефим Гордон. Советские и российские экранопланы. Хершам, Великобритания: Ian Allan Publishing, 2010. ISBN  978-1-85780-332-7.
  • Словарь научных и технических терминов Макгроу-Хилла. Нью-Йорк: McGraw-Hill Professional, 2002. ISBN  978-0-07-042313-8.
  • Небылов, проф. Экранопланы: управляемый полет у моря. Саутгемптон, Великобритания: WIT Press, 2002.
  • Рождественский, Кирилл В. Аэродинамика подъемной системы при экстремальном грунтовом воздействии. Берлин: Springer-Verlag and Heidelberg GmbH & Co. K., 2002. ISBN  978-3-540-66277-8.
  • Шаран, Сукрит (аэрокосмический стажер из Индии). «Сложные алгоритмы систем измерения параметров движения вблизи моря». IX конференция молодых ученых, ЦНИИ-ЭЛЕКТРОПРИБОР, Санкт-Петербург, Россия, март 2007 г.
  • Шаран, Сукрит (аэрокосмический стажер из Индии). «Критерии измерения качества для полетов вблизи поверхности моря». Семинар по аэронавтике и космосу, Университет аэрокосмического приборостроения, Санкт-Петербург, Россия, 9–13 апреля 2007 г.
  • Обзор экранопланов для боевых действий (Технический отчет). Технический отчет RTO. ТР-АВТ-081. Организация Североатлантического договора (НАТО), Организация по исследованиям и технологиям (RTO), Группа по прикладным автомобильным технологиям (AVT), Целевая группа AVT-081. Декабрь 2006 г. Дои:10.14339 / RTO-TR-AVT-081. OCLC  1085143242. Сложить резюме.

внешняя ссылка