Парензана - Parenzana

«Поречка» перенаправляется сюда. Для реки с таким названием см. Река Поречка.
Парензана
Поречанка
U37 parenzana koper.jpg
Поречанка-zemljevid.jpg
Карта железной дороги Парензана
Обзор
Штаб-квартираВена (1902–1920), Пула (1920–1935)
Отчетный знакTPC
LocaleИстрия
Сроки работы1 апреля 1902 г. - 31 августа 1935 г.
Технический
Ширина колеи760 мм (2 футов5 15⁄16 в)

В Парензана в Итальянский и хорватский или же Поречанка[1] в Словенский это одно из прозвищ несуществующего узкоколейная железная дорога (работала с 1902 по 1935 год) между Триест и Пореч (в то время Парензо, отсюда и название Парензана), в настоящее время Италия, Словения и Хорватия.

Имя

При построении Железнодорожный официальное имя было Parenzaner Bahn или просто Парензанер.[2] Позже он был известен как Истрийская железная дорога и TPC (означает "Триест - Парензо (сейчас Пореч ) - Канфанаро (сейчас Канфанар )" ).

Среди нынешнего большинства района Хорваты и Словенцы, железная дорога также известна как Истранка или же Истриянка, оба означают «Истрия». В Словенский, железная дорога также известна как Поречанка или же Парензана, пока в хорватский его иногда называют Поречка или же Поречанка. В Итальянский прозвище железной дороги Парензана.

Маршрут

Железная дорога начиналась от Андреевской станции (ныне железнодорожный музей) в г. Триест (Trst). Прошло Милье (Муджа) и вошел сегодня Словения в Шкофие. Маршрут прошел первым Декани затем повернул к берегу, прошел Копер, Изола, Струньян, Порторож, Люция, Сечовле, пересек Драконья река и вошла на территорию сегодняшнего дня Хорватия. Затем повернул на запад, достиг Валица, куда Савудрия Станция стояла, затем повернула на восток, в глубь Истрии. Прошло Буйе, поднялся на Грожнян, где вскоре, миновав этот город, он достиг своей высшей точки в высота 293 метра над уровнем моря, прежде чем начать спуск Ливаде (13 м над уровнем моря), где он пересекал Мирна река. Затем он снова начал подниматься через Мотовун и Вижинада к Балдаши где он достиг другого местного экстремума на высоте 273 метра над уровнем моря. Оттуда он начал постепенно спускаться, минуя Вишнян и достигнув Пореч через 123 км от Триеста.

Хотя изначально планировалось и местные власти приложили много усилий, развилка от Валицы до Умаг никогда не строился. С другой стороны, с 1909 г. Пиран был связан со станцией в Порторож (в то время Порторож был спа и остановка для гостей была организована в частном вилла через два года после завершения строительства железной дороги), сначала с троллейбус, в 1912 году заменен на электрический трамвай который действовал до 1953 года.

Список станций

Железнодорожная станция Ливаде
Вход в туннель Фрески
Памятник паровозу У.37 в Копере (сбоку)
Памятник паровозу У.37 в Копере (спереди)
Памятник паровозу У.37 в Копере (с вагонами)

В скобках - итальянские имена. Италия

Настоящий день в Словения

Настоящий день в Хорватия

Технические данные

История

Поречанка и Сечовльские солеварни

Когда законы из Австро-Венгрия позволили построить местные узкоколейные железные дороги, первые экономичный анализы железной дороги на западе Истрии были подготовлены около 1880 г. В 1888 г. Берлин основанная компания Sanderop & Compво главе с Питер Вальдерштейн начал готовить план проэкта маршрута. А Триест основанная компания Луиджи Буцци сделал то же самое независимо от Sanderop & Comp. В 1898 г. разрешение на строительство была получена и в 1900 году была основана компания TPC в г. Вена, его начальник был Людовико Рицци, затем губернатор из Австрийское побережье. Строительство началось в том же году. Несколько подрядчики были поручены строительные работы. Участок между Триестом и Порторож был построен Бутораз и Зифер, оба из Триеста, участок между Порторожем и Буйе был построен компанией Филипа Зупанчича из Любляна, участок между Буйе и Вижинада был назначен на Брунетти, Список и Радл, все из Граца, а участок между Вижинадой и Поречем был построен Пеллегрини и Штромайер, оба из Вены. 1 апреля 1902 г. состоялся первый участок между Триест и Буйе был открыт. Другой участок между Буйе и Пореч был открыт 15 декабря 1902 года. Первоначальные планы включали расширение Канфанар, затем железнодорожный узел из стандартный калибр железнодорожные линии от Дивача, Пула и Ровинь (участок между Канфанаром и Ровинем сейчас не функционирует), но он так и не был построен из-за нехватки средств, а позже из-за приближающейся Первой мировой войны.

Железная дорога принесла экономический прогресс городам на своем пути. В основном использовался для перевозки сельскохозяйственный продукты (с рыбы и соль ) в Триест рынок. Продукция Пиран с химическая индустрия и размерные камни из карьеры в Грожнян, Момджан, Канегра и др. также были перевезены. Вовремя Первая Мировая Война железная дорога использовалась для перевозки военный и еда снабжение местного населения.

После войны и обретения независимости большей части Австро-Венгрии вся Истрия стал частью Королевство Италия. Железная дорога была захвачена итальянцами, ее штаб-квартира была перенесена из Вены в Пула, локомотивы и персонал были привезены из других частей Италия. Примерно десять лет железная дорога все еще была прибыльной, затем Великая депрессия возникла, и железная дорога больше не могла конкурировать с развивающимися морской, автобус и автомобиль транспорт. В фашист режим нашел отличную возможность для дальнейшего преследование из Словенский и хорватский население, формирующее большинство Истрии внутренние районы численность населения. Из Рим поступил приказ покинуть железную дорогу, и 31 августа 1935 года последний поезд отправился. Это ухудшило экономическую ситуацию и заставило многих людей эмигрировать. Подвижной состав продавался другим итальянским железным дорогам, в основном Сицилия, а легенда гласит, что гусеницы были сняты для перевозки в Абиссиния, затем итальянец колония, но так и не достигли Африка как корабль затонул где-то в Средиземное море.

За время эксплуатации железной дороги несколько мелких несчастные случаи произошел. Некоторые были следствием человеческий фактор в то время как другие возникли из-за того, что проектировщики изнутри Австро-Венгрия не знал местных микроклимат Что ж. Особенно вокруг Milje порывы бора вызвало несколько крушения. Самый трагический случай произошел 31 марта 1910 года, когда три человека были убиты и много ранено. Еще одно крушение возле Муджи (Милье) произошло в 1916 году, но о жертвах не сообщается. В 1917 г. русский военнопленные умышленно устроил крушение. An инженер и пожарник были убиты.

Самое трагическое событие в истории железной дороги произошло 19 марта 1921 года в 18:20. Группа фашисты ехал в Триест. Во время остановки в Струньян они стреляли из поезда в группу детей, игравших у трассы. 2 ребенка погибли, 2 получили увечья и 3 ранены. В память об этом событии Божидар Тврды позже сочинил стихотворение Za Šentjanom je utonilo sonce (в солнце утонул в Шентяне, полный текст на словенском ).

После Вторая Мировая Война возникло несколько идей реконструировать железную дорогу хотя бы частично с целью туризм, однако этого не произошло. Последний такой инициатива приехал из Хорватской ассоциации по реконструкции железной дороги Парензана в 2003 г. Однако на данный момент это маловероятно. Во время подготовки празднования столетнего юбилея железной дороги итальянские и большинство словенских участков при финансовой поддержке Евросоюз, преобразованный в отдых Тропа здоровья и дружбы (Горшок здоровья в приятельства в словенский, Percorso della salute e dell'amicizia в Итальянский ) за пешеходы и велосипедисты аналогичные работы начались и на хорватской стороне. На хорватской стороне на виадуках установлены новые перила безопасности, а некоторые туннели теперь освещены. Участок между Визинадой и Мотовуном уже несколько лет популярен у пешеходов. Участок между Ливаде и Гросняном также доступен. В 2008 году участок между Марковацом и Вишняном был очищен. В 2010 году было очевидно, что предпринимались усилия по расчистке других участков кустов и самосевных деревьев, которые блокировали их. Расчистка ведется возле Сальворе / Савудрия. Участок от Визинады до Ипсилона (скоростная дорога от Пулы до словенской границы) был расчищен в январе 2011 года. В двух местах недалеко от Охничи и Балдаши виноградники, похоже, выросли прямо напротив гусеницы, которую на этих участках больше не видно. точки. Когда Ипсилон был построен, это вызвало единственное серьезное разрезание гусеничного полотна, и, к сожалению, арка жилых помещений не была заложена, когда это было запланировано. За Ипсилоном гусеничное полотно было расчищено до Марковаца и участка оттуда до Вишняна. был ранее очищен. Между Вишняном и Нова Вас есть некоторые признаки расчистки.

Путешествие

Из-за частых поворотов, поворотов и подъемов средняя скорость поезда составляла всего 25 км / ч; вместе со всеми остановками, весь путь между Триестом и Поречем занял около 7 часов. На более медленных участках пассажиры часто выходил из поезда, чтобы забрать фрукты от одного из многих сады, или чтобы облегчиться (в вагонах туалетов не было), а затем снова сели в поезд. Проездные также будет садиться в поезд таким образом, чтобы избежать контроля за билетами. На самых крутых ступенях паровозы часто возникали проблемы с подъемом по склону, из-за чего пассажирам приходилось выходить из поезда и помогать толкать его. Поезда иногда приходилось останавливаться после того, как дети смазывали рельсы инжир, и путешествие могло продолжаться только после того, как рельсы были очищены.

Паровоз класса Р на Парензана

Локомотивы и подвижной состав

В первые годы эксплуатации железной дороги 4-осная серия U (0-6-2 / C'1) паровозы без тендеры использовались для работы поездов. Они оказались недостаточно мощными для множества подъемов и поворотов, поэтому более эффективны. локомотивы P-серии были заказаны. Эти локомотивы 0-8-2 (D'1) были разработаны Карл Гёльсдорф (как комбинация увеличенной версии U-серии и уменьшенной версии нежный локомотив которые уже работали в Босния ), а первые три были собраны и доставлены Краусс завод в Линц в 1911 году. Еще 3 были заказаны, но так и не были закончены из-за Первая Мировая Война. В 1903 г. небольшой вагонный поезд с паровой двигатель с одной стороны, BCM / s51, производства Комарек завод в Вена, был представлен. Он не оправдал всех ожиданий, поэтому в 1906 году его продали местной железной дороге в г. Пинцгау. После итальянской аннексии Истрии новое руководство железной дороги заказало у компании четыре дополнительных локомотива (копии серии P). Officine Meccaniche Italiane в Реджо-Эмилия. Поставлялись они в 1922 и 1923 годах.

Все легковые автомобили были 8,5 метра в длину. Легковых автомобилей было 30 сиденья и были парафиновое масло горит Они имели балконы но нет туалеты. Кроме того, груз автомобили (как открытые, так и закрытые) и багаж машины были в эксплуатации. В 1935 году, незадолго до решения о закрытии линии, в эксплуатации находилось 180 автомобилей всех типов.

Останки

Сохранившийся виадук Фрески - длина 68,5 м, высота 30 м.

Хотя все пути были удалены, большая часть других железных дорог инфраструктура (набережные, черенки, мосты, виадуки и т. д.) сохранились до наших дней. По данным хорватской ассоциации Поречанка все еще возможно реконструировать железную дорогу на 94% первоначального маршрута. Несколько вехи с надписью «T.P.C.» все еще стоять по прежнему маршруту.

Большинство Железнодорожные станции выживают, в основном они были превращены в дома, мастерские, склады. На бывшей станции «Савудрия» в Валице до сих пор сохранился оригинальный знак с надписью «Salvore».

Все 9 туннели также все еще существуют. Некоторые из них использовались для выращивания грибы. Остальные использовались и до сих пор используются пешеходами и велосипедистами в качестве «ярлыков». Пожалуй, самый известный из таких туннелей - туннель Валета между Струньян и Порторож.

Из оригинальных локомотивов U-серии до сих пор сохранился У-37. После выхода из Поречанки он был продан Австрийский железная дорога между Weiz, Биркфельд и Ratten, во время Первой мировой войны его перевели в боснийский протоколирование железной дороги, а позже работала на кирпичный завод в Бусовача. После «выхода на пенсию» выставлялась перед новым вокзалом в г. Копер (построен в 1967 году для новой стандартной колеи от Дивача ) вместе с несколькими боснийскими автомобилями, которые никогда не использовались на Поречанке. Еще один сохранившийся локомотив серии U, U-40, до сих пор эксплуатируется на австрийском заводе. Murtalbahn.

Уцелели два локомотива P-серии. П-7 сейчас выставлен в техническом музее. Леонардо да Винчи в Милан. Р-4 прибыл в Босния и Сербия во время Второй мировой войны. До «выхода на пенсию» его использовали около Чачак. Перед Изола с Бензозаправочная станция П-3 выставлялся в 2002 году, но на Поречанке этот локомотив не работал. В 80-х годах прошлого века железнодорожный музей в г. Любляна приобрел еще один интересный локомотив Р-серии. Его собрали после Первой мировой войны Краусс из частей, которые изначально предназначались для трех дополнительных локомотивов, заказанных администрацией TPC, но война отменила заказ.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Ленарчич, Марушка (май 2000 г.). "Намиг за излет". Naš Glas. 5: 34. Получено 27 сентября, 2018.
  2. ^ Официальный сайт словенского «Музей Парензана» В архиве 2009-04-11 на Wayback Machine: «В официальной газете они использовали немецкое название« Parenzaner Bahn », от« Parenzo », итальянского названия Пореч

внешняя ссылка