| PRR L5 |
|---|
 Фотография строителя Л5 №3930 |
|
|
|
В Пенсильванская железная дорога класс L5 были вторым поколением продукции железной дороги электровозы после DD1, и последний, кто использовал промежуточный вал и боковые стержни вести колеса. L5 был моноблочным локомотивом вместо сдвоенный блок DD1. В колесная формула в Нотация Уайта был 2-4-4-2, или же 1-B-B-1 в AAR схема. Двадцать пять были построены в 4 различных подклассах. Головной отряд класса был оборудован для AC операция с накладными расходами пантограф (позже два), в то время как остальные 24 были третий рельс ОКРУГ КОЛУМБИЯ единиц для работы на существующей электрификации третьей железной дороги ПРР в Нью-Йорк площадь.
Класс был построен с прицелом на будущую электрификацию на большие расстояния. с идеей единого класса, который может быть взаимозаменяемо использован между нынешними и будущими зонами электрификации переменного тока и зоной электрификации постоянного тока в Нью-Йорке. PRR также использовала заказ L5, чтобы опробовать других производителей электрического оборудования, помимо Westinghouse, которые предоставили силовые установки для классов DD1 и FF1. Первоначальные классы должны были быть просто L5 для блоков переменного тока и L5a для блоков постоянного тока, но, поскольку в схему были включены поставщики дополнительного оборудования, схема была изменена, чтобы включить намеченную функцию (пассажир), используемый ток и, наконец, поставщика электроэнергии. Westinghouse поставила большую часть агрегатов с 1 классом L5Paw и 12 классом L5pdw. General Electric и Браун Бовери каждый предоставил по 6 классов L5pdg и L5pdb соответственно.
L5 не был таким успешным, как DD1, поскольку концепция электровоза с боковой штангой оказалась непригодной для электрификации на большие расстояния. Даже при существующих перевозках на короткие расстояния длинная жесткая колесная база L5 и плохое распределение веса привели к тому, что он был снят с производства значительно раньше, чем более старые модели DD1.
Рекомендации
