SR U1 класс - SR U1 class

SR U1 класс[1]
U1 class.jpg
Maunsell U1, класс 2-6-0, номер A899 (Истли, 1931 г.) в Ватерлоо. Обратите внимание на переднюю часть плиты, встроенную над передней буферной балкой для размещения внутреннего цилиндра, и отсутствие дымовых дефлекторов.
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерРичард Маунселл
СтроительSR Эшфорд /Eastleigh Works
Дата постройки1928–1931
Всего произведено20 (+1 перестроен из класса К1)
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт2-6-0
 • МСЖД1′C h3
Измерять4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Ведущий диам.3 фута 1 дюйм (0,940 м)
Водитель диам.6 футов 0 дюймов (1,829 м)
Длина57 футов 10 дюймов (17,63 м)
Общий вес107 длинных тонн 14 центнеров (241200 фунтов или 109,4 т)
109,4 т; 120,6 коротких тонн
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков5 длинных тонн 0 центнеров (11 200 фунтов или 5,1 т)
5,1 т; 5,6 коротких тонн
Крышка для воды4000 имп галлонов (18000 л; 4800 галлонов США)
Давление в котле200 фунт-сила / дюйм2 (1,38 МПа)
ЦилиндровТри
Размер цилиндра16 дюймов × 28 дюймов (406 мм × 711 мм)
Шестерня клапанаWalschaerts
Показатели производительности
Тяговое усилие25387 фунтов-силы (112,93 кН)
Карьера
Операторы
Учебный классSR: U1
Класс мощности
  • SR: B
  • BR: 4P3F
Никнеймы"Montys"
LocaleЮжная область
Снято1962–1963
ДиспозицияВсе слом

В SR U1 класс были трехцилиндровыми 2-6-0 ('могул') паровозы разработано Ричард Маунселл для пассажирских обязанностей на Южная железная дорога.[2] Пятый член «семьи» Маунселла стандартизированных магнатов и 2-6-4 локомотивов, U1 был последней разработкой магната Маунселла и стал продолжением основных принципов, установленных CME Джордж Джексон Черчворд для GWR. Разработано на основе предыдущего SR U класс дизайн, класс U1 разделяет характеристики с Черчвордом GWR 4300 Класс.[3]

Прототип U1 представлял собой реконструкцию уникального 3-цилиндрового двигателя. СР К1 («Река») класс 2-6-4 танковый локомотив, вступивший в строй в июне 1928 года. Конструкция была частью стремления создать стандартный парк локомотивов с использованием деталей, взаимозаменяемых с другими классами, разработанными Маунселлом. Три меньших цилиндра увеличили доступность маршрута по сравнению с 2-цилиндровым двигателем U-класса.[4] Реконструкция K1 показала вариант Редуктор с сопряженным клапаном Гресли, ранее испытанный на SR N1 класс прототип, разработанный одним из помощников Маунселла, бывшим инженером GWR Гарольд Холкрофт.

Этот класс должен был заменить производство локомотивов класса N1 из-за его хороших характеристик, что составило заказ еще на 20 локомотивов U1 в 1931 году. Производство было остановлено на 21 локомотиве, класс приобрел хорошую репутацию среди бригад, и все были переведены к Британские железные дороги (BR) собственность после национализации в 1948 году.[4] Они продолжали оказывать ценные услуги до тех пор, пока в начале 1960-х годов не была завершена схема электрификации магистральной линии Кентиша. К 1963 году весь класс U1 был выведен из эксплуатации, и ни один не сохранился.

Фон

Работа над новым дизайном локомотива началась в 1928 году после постройки первого из локомотивов класса U Маунселла. Маунселл хотел создать более мощную версию с большей доступностью маршрутов, чем ее предшественники. Южная железная дорога унаследовала маршруты с ограниченным датчик загрузки где большие нависающие цилиндры двухцилиндрового локомотива могли загрязнять стены мостов и туннелей.[4] Новый локомотив должен был дополнить класс U, предоставив еще один локомотив, способный выполнять пассажирские перевозки на восточном участке сети Южной железной дороги между Лондон и Рамсгейт.[5] Новый локомотив, как и предшествовавшие ему классы U и N, предназначался для замены устаревших классов 0-6-0 в попытке стандартизировать и упростить техническое обслуживание за счет совместного использования деталей с другими конструкциями Маунселла.[6] Несколько К класс 2-цилиндровые локомотивы 2-6-4 были успешно переоборудованы в магнаты класса U, оставив одинокий 3-цилиндровый К1 класса 2-6-4 номер A890. Река Фром для подобного обращения.

Маунселл заручился помощью бывшего инженера GWR Гарольда Холкрофта, которого SECR наняла в качестве одного из помощников Маунселла. По предложению Холкрофта, отремонтированный локомотив должен был иметь колесную формулу 2-6-0, позволяющую ему перемещаться по слегка проложенным путям на восточном участке Южной железной дороги, в то же время позволяя увеличить размер котла по сравнению с теми, которые были представлены на 0-6-0.Шаблон: SfnCasserley Поскольку при реконструкции использовались детали, аналогичные классам N и K, для облегчения массового производства, новый локомотив также имел много особенностей, ранее обнаруженных в успешном классе GWR 4300, следуя принципам проектирования Черчворда для этого типа локомотивов и улучшая их.[6] Модернизированный локомотив был переименован в U1 и сохранил вариант Холкрофта. Редуктор с сопряженным клапаном Гресли используется на K1 2-6-4.[7] Чтобы облегчить реконструкцию, Маунселл использовал свой прошлый опыт работы с 3-цилиндровыми локомотивами класса N1 в качестве образца для новой конструкции. Стиль нового локомотива также продемонстрировал влияние на железную дорогу Мидленда другого помощника Маунселла, бывшего инженера железной дороги Мидленда. Джеймс Клейтон.

Детали конструкции

Редуктор клапана Holcroft

Узел клапанного редуктора, первоначально разработанный Holcroft для использования в классе N1, регулировал синхронизацию событий клапана, которые пропускали пар в цилиндр, повышая эффективность, одновременно снижая механический износ и влияние удар молотком на трассе.[8] Холкрофт внедрил новый метод управления средним цилиндром из правого набора из двух внешних. Клапан Walschaerts без необходимости использования отдельного набора клапанная передача между рамами, что снижает общий вес.[9] Это было достигнуто за счет использования узла комбинированного рычага, который управлял продольным и задним перемещением шпинделя клапана, который впускал «острый» пар в цилиндр и выбрасывал «отработанный» пар через отверстия.[8]

Процесс Холкрофта приведения в действие среднего цилиндра непосредственно от комбинированного рычага контрастировал с подходом, принятым Сэр Найджел Гресли, который использовал удлинение шпинделей клапана на внешней шестерне клапана для управления средними цилиндрами своих локомотивов.[9] Таким образом, этот вариант имел преимущество перед конструкцией Гресли, поскольку клапанный механизм Holcroft был бы невосприимчив к изменениям в работе клапана, вызванным тепловым расширением шпинделей клапана и сгибанием рычагов сопряжения при интенсивном использовании.[9]

Локомотив А890

В начале 1928 года на заводе в Эшфорде начались работы по переоборудованию одиночного 3-цилиндрового К1 класса № А890 в тендерный локомотив 2-6-0.[10] Сохранение расположения цилиндров и клапанного механизма снизило затраты на переоборудование и означало, что локомотив мог легко соответствовать требованиям доступности маршрута.[11] Поскольку Холкрофт был одним из помощников Маунселла, новый локомотив показал много Суиндон влияний, что делает их похожими на класс 4300 Черчворда. Идеи Суиндона также использовались в N, K, Конструкции классов N1, U и K1, которые включали Топка Belpaire и конические котлы, построенные на Северобританский локомотивный завод в Глазго.[12]

Сходство с локомотивной практикой GWR на этом закончилось, поскольку влияние Midland Railway можно было найти в размещении фитингов локомотива с подачей воды сверху в котел, расположенный внутри купола, хотя была внесена модификация в зону кабины, которая была вариант тех, что представлены в классе N и 0-6-0 Генри Фаулер.[12] Эстетические аспекты локомотива были внесены другим помощником Маунселла, Джеймсом Клейтоном, который перешел в SECR с железной дороги Мидленд.[12] Новые локомотивы также различались увеличившимся количеством перегрев площадь поверхности, а внешние клапаны контролировались Клапан Walschaerts.[8]

В процессе восстановления были демонтированы боковые цистерны для воды, задний бункер для угля и поддерживающие оси. Обладая схожими компонентами с классом U, U1 был аналогичен по профилю, хотя передняя часть была установлена ​​над передней частью. буферная балка для размещения третьего цилиндра и связанного с ним узла клапанного механизма между рамами.[12] Тем не менее, U1 сохранил ведущие колеса 6 футов (1,83 м) и общую компоновку кабины класса U, а тендер Maunsell на 3500 имперских галлонов (15 911 л; 4203,3 галлона США), ранее использовавшийся на локомотивах класса N, без A890 поступает в коммерческую службу в июне 1928 года.[5]

Основная партия, отличия от № A890 и модификаций

Нет. A890 был единственным членом класса U1 в эксплуатации, поскольку были предприняты испытания, чтобы установить, следует ли сохранить конструкцию вместо класса N1 для использования на более ограниченных маршрутах Южной железной дороги.[13] Успех прототипа U1 по сравнению с конструкцией N1 привел к заказу на строительство еще 20 локомотивов в Истли в 1931 году. Несмотря на возможную экономию веса с помощью клапанного механизма Holcroft, сложность поддержания связи с внутренним цилиндром означала что новые члены класса были оснащены тремя отдельными наборами клапанного механизма Walschaerts для всех цилиндров.[8] Как и в случае с прототипом класса N1 № A822, № A890 был изменен в соответствии с этой пересмотренной спецификацией в 1930 году для снижения затрат на техническое обслуживание.[8] До модификации № A890 новые локомотивы заметно отличались отсутствием узла рычажного механизма клапана «снаружи внутрь», и им были предоставлены более крупные тендеры с объемом воды 4000 британских галлонов (18 184 л; 4803,8 галлона США). ), хотя плиточный фасад был сохранен.[14]

№ 31905 (с Дымовые дефлекторы ) в Локомотивном депо Стюартс-лейн, 7 апреля 1951 года.

Дальнейшие изменения были внесены в конструкцию, поскольку № A890 имел правый привод, что затрудняло обзор вперед для просмотра сигналов от подножка. Основная партия была произведена с левым рулем, чтобы решить эту проблему.[13] Основная партия также могла отличаться более высокими опорными пластинами по бокам котла, по сравнению с более низкой версией при восстановлении, для которой требовались брызговики большего размера для покрытия верхних частей ведущих колес.[15] Основная партия также обходилась без двойных самолетов класса N / Midland Railway. очки (маленький окна на передней панели кабины), который был сохранен на прототипе, заменив их по одному с каждой стороны котла.[10] Серийные локомотивы также имели более плоский верх к крышкам купола, чем тот, который можно было увидеть при реконструкции.[15] Прорези со стороны кабины для видимости машиниста также были вырезаны в крыше A890, расположение которых напоминает реконструированные двухцилиндровые локомотивы класса U.[1]

Весь класс U1 имел коптильня нюхательные клапаны, функция, ранее использовавшаяся на других магнатах Маунселла.[5] В основной партии передние ступени были перемещены впереди цилиндров, в отличие от задних на реконструированном A890, который был еще одним пережитком его предыдущего облика в виде танкового локомотива 2-6-4.[1] Дымовые дефлекторы были установлены для всего класса с 1933 года, как и большинство локомотивов, разработанных Маунселлом.[15] Дыхательные клапаны дымовой камеры были сняты Оливер Буллейд к концу Вторая мировая война, хотя дымоход класса U1 использовался для улучшения тяги на других магнатах Маунселла.[5]

Эксплуатационные детали и сохранение

Класс U1 имел надежную и экономичную конструкцию, как и его предшественник класса U, так же способный развивать скорость более 70 миль в час (110 км / ч), демонстрируя отличные характеристики тяги и ускорения.[5][16] Испытания, проведенные Южными железными дорогами на прототипе, определили возможную доступность маршрута для этого класса, так что они стали постоянным участником ограниченного маршрута Тонбридж-Гастингс вместе со своими кузенами класса N1.[8] Доступность их маршрута также означала, что они использовались в поездах Центрального участка для Портсмут и Саутгемптон пока не будет заменен на V класс локомотивы.[13] Эшелоны класса U1 работали по этому маршруту во время Вторая мировая война, зарекомендовавшего себя как прочные локомотивы. Однако суд над Сомерсет и Дорсет доказал, что конструкция не годилась для крутых уклонов и, таким образом, была ограничена центральным и восточным участками сети Южной железной дороги.[13] Экипажи высоко оценили их способность достигать того, для чего они были созданы, будучи полностью дома со второстепенными обязанностями, которые подходили для такого локомотива.[10] Класс должен был стать последним членом серии магнатов Маунселла, но отходы от реконструкции класса K и аналогичного котла были использованы на еще одном из «семейства» стандартизированных локомотивов, 3-цилиндровом. W класс Тяжелый грузовой танк 2-6-4.

Все локомотивы были унаследованы British Railways в 1948 году, а с 1955 года несколько представителей этого класса получили новые дымовые трубы British Railways. Стандарт Класс 4 различные и сменные цилиндры, которые изнашивались в результате интенсивного использования.[17] Никакой серьезной модернизации передней части класса U1 не потребовалось, все паровые каналы были полностью оптимизированы в результате опыта с предыдущими пятью проектами Маунселла.[13] Члены класса U1, работающие на трассе Гастингс, подвергались чрезмерному износу фланцев из-за крутых поворотов, проблема также возникала при использовании в сети к западу от Эксетер, когда старение Класс Т9 Локомотивы 4-4-0 конструкции Дугальд Драммонд были окончательно выведены из эксплуатации в начале 1960-х годов.[15] Локомотивным бригадам этого района не понравился U1, а не класс N с меньшими колесами, который лучше справлялся с более крутыми уклонами в этой части железнодорожной сети.[15] С электрификацией основных линий Кентиш в восточной части, объем работ, которые требовали преимущества доступности маршрута класса U1, был уменьшен, и класс собирался в навесе на Стюартс-лейн в Лондон. Большая часть этого класса была снята с эксплуатации в 1962 году, а последние три (включая прототип) исчезли к июню 1963 года, пережив своих собратьев по классу N1 на один год.[3] Будучи замененным Bulleid’s Легкие пацифики, не сохранились члены класса U1.

Ливрея и нумерация

Южный

Весь класс был выкрашен в оливково-зеленый цвет южной железной дороги Маунселла с желтыми отметинами и надписью «Southern» на тендере.[18] Вовремя Вторая мировая война, класс был раскрашен в черный цвет военного времени с надписью Bulleid «Sunshine Yellow». Первоначально U1 были пронумерованы в серии пост-группирования Южной железной дороги от A890 до A900 для первых одиннадцати построенных.[1] Буква «А» отражает практику Южной железной дороги после группировки для обозначения места происхождения локомотива в пределах номера предварительной группировки (в данном случае SECR).[5] Это помогло избежать путаницы с локомотивами аналогичных номеров, которые Южная железная дорога приобрела у других предварительная группировка компании. Буква «А» в данном случае обозначает работы Эшфорда. Это было изменено на серию 1890–1910 в течение 1930-х годов, когда были построены последние члены класса.[1]

Британские железные дороги

Класс был поглощен Британские железные дороги в 1948 году и были переданы Британским железным дорогам Классификация мощности 4П3Ф.[19] Первоначально Ливрея была похожа на Южную железную дорогу, хотя в тендере использовались «Британские железные дороги» и приставка «S» к Южному номеру.[19] На смену этому пришла компания British Railways, окрашенная в черный цвет с красной, кремовой и серой подкладкой, а также эмблема British Railways на тендере.[20] Стандартная система нумерации Британских железных дорог была использована для замены системы Южной железной дороги, и классу был присвоен ряд 31890–31910.[21][страница нужна ]

Рекомендации

Примечания

  1. ^ а б c d е Хареснейп 1977, «Класс U1».
  2. ^ Скотт-Морган 2002, п. 50.
  3. ^ а б Кассерли 1966 С. 436-440.
  4. ^ а б c Банки, стр. 66-67.[требуется полная цитата ]
  5. ^ а б c d е ж Рейнольдс 1943, pp. 155-158, 199-202 и 279-282.
  6. ^ а б Миддлмасс 1990, стр. 148-154.
  7. ^ Скотт-Морган 2002, п. 52.
  8. ^ а б c d е ж Кларк 2008a С. 38-41.
  9. ^ а б c Холкрофт 1946 С. 145-147.
  10. ^ а б c Селедка, Раздел «U Класс», стр. 120–121.[требуется полная цитата ]
  11. ^ Железнодорожный инженер (44, 1923), с. 140-143.[требуется полная цитата ]
  12. ^ а б c d Кларк 2008a, п. 40.
  13. ^ а б c d е Кларк 2008b, п. 56.
  14. ^ Холкрофт 1946, с. 146.
  15. ^ а б c d е Кларк 2008b, п. 55.
  16. ^ «Маунселл U1 класс 2-6-0». Группа электронной почты Южной железной дороги. Получено 1 октября 2020.
  17. ^ "Maunsell U1 класс 2-6-0". Южная Е-Группа. 2004. Получено 19 июн 2007. Для информации о модификациях BR.
  18. ^ Стремительный 2006, п. 50.
  19. ^ а б Лонгворт 2005, U класс.
  20. ^ Лонгворт 2005, Южная область.
  21. ^ Ян Аллан ABC 1958–59

Библиография

  • Casserley, H.C. (1966). «Конец магнатов Маунселла - южных служанок на все руки». Железнодорожный мир. № 27. С. 436–440.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Кларк, Джереми (2008). «Локомотивы Р.Э.Л. Маунселла, Часть 3: Семья« Могул »- SECR». Steam World. № 248. С. 38–41.
  • Кларк, Джереми (2008). «Локомотивы Р.Э.Л. Маунселла, Часть 4: Семья« Могул »- SR». Steam World. № 249. С. 53–56.
  • Хареснейп, Брайан (1977). Локомотивы Маунселла - иллюстрированная история. Ян Аллан Лтд. ISBN  0-7110-0743-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Холкрофт, Х. (1946). «Клапанные сопряженные редукторы для тепловозов: их история и развитие». Инженер (181): 68–70, 192–193.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Лонгворт, Хью (2005). Британские железнодорожные паровозы: 1948–1968 гг.. Оксфорд: Оксфордская издательская компания. ISBN  0-86093-593-0.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Ян Аллан Азбука британских железных дорог Локомотивы (Зима 1958–59 изд.).
  • Миддлмасс, Том (1990). "Вулворты" - предварительный вход Вулидж Арсенала в здание локомотива магистрали ". Возврат (4): 148–54.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Рейнольдс, У.Дж. (1943). "Магнаты Маунселла, С.Р." (PDF). Железнодорожный журнал. Vol. 89 нет. 545, 546, 547. С. 155–8, 199–202, 279–82.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Скотт-Морган, Джон (2002). Локомотивы Маунселла. Хинкли: Издательство Иана Аллана. ISBN  0-7110-2872-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Свифт, Питер (2006). Маунселл 4-6-0 Кинг Артур Класс. Локомотивы в деталях. Vol. 4. Хинкли: Издательство Иана Аллана. ISBN  0-7110-3086-3.CS1 maint: ref = harv (связь)

дальнейшее чтение

  • Ян Аллан ABC из British Railways Locomotive (Зима 1962/3 изд.).

внешняя ссылка