GWR 4300 Class - Википедия - GWR 4300 Class

Класс Great Western Railway 4300
Глостер-Овер-Джанкшн вверх по географическому положению грузов-2930549-by-Ben-Brooksbank.jpg
6304 в Over Junction, Глостер
Тип и происхождение
Тип питанияПар
Строитель
Дата постройки1911–1932
Всего произведено342
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт2-6-0
 • МСЖД1'C ч
Измерять4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Ведущий диам.3 фута 2 дюйма (0,965 м)
Водитель диам.5 футов 8 дюймов (1,727 м)
Минимальная кривая6 цепей (400 футов; 120 м) нормальных,
5 цепей (330 футов; 100 м) медленных
Длина58 футов 1 1⁄4 в (17,71 м)
Ширина8 футов 11 дюймов (2,718 м)
Высота13 футов 0 дюймов (3,962 м)
Нагрузка оси17.60 длинные тонны (17.88 т; 19.71 короткие тонны )
Клейкий вес52 длинных тонны 0 центнеров (116 500 фунтов или 52,8 т)
(52,8 т; 58,2 коротких тонны)
Локо вес62 длинных тонны 0 центнеров (138 900 фунтов или 63 т)
(63,0 т; 69,4 коротких тонн)
Нежный вес40 длинных тонн 0 центнеров (89,600 фунтов или 40,6 т)
(40,6 т; 44,8 коротких тонн)
Вместимость топливных баков7 длинных тонн 0 центнеров (15700 фунтов или 7,1 т)
(7,1 т; 7,8 коротких тонн)
Крышка для воды3500 имп галлонов (16000 л; 4200 галлонов США)
Топка:
• Зона Firegrate		20,56 квадратных футов (1,910 м2)
Давление в котле200 psi (1.38 МПа )
Поверхность нагрева:
• Трубки		1349,64 квадратных футов (125,386 м2)
• Топка128,72 квадратных футов (11,958 м2)
Перегреватель:
​
• Площадь обогрева191,88 квадратных футов (17,826 м2)
ЦилиндровДва, снаружи
Размер цилиндра18,5 × 30 дюймов (470 × 762 мм)
Показатели производительности
Тяговое усилие25,670 фунт-сила (114.19 кН )
Карьера
ОператорыВеликая Западная железная дорога,
Британские железные дороги
Класс мощностиGWR: D; BR: 4MT
Числа4300–4399, 5300–5399, 6300–6399, 7300–7321, 9300–9319
Класс нагрузки на осьGWR: 4300–7300 синий; 8300–9300: красный
LocaleВеликобритания
Первый забег1911
Снято1936–1964
ДиспозицияДва сохранились, остаток слом

В Великая Западная железная дорога (GWR) 4300 Класс это класс 2-6-0 (могул) паровозы, разработано G.J. Черчворд за смешанный трафик обязанности. 342 были построены с 1911 по 1932 год.

Фон

В 1906 году Черчвард установил на свой успешный котел более мощный Standard No. 4. 3100 класс 2-6-2 T для создания GWR 3150 Класс. Они показали себя успешными локомотивами, но их 65 длинных тонн 0 центнеров (145 600 фунтов или 66 тонн) и вместимость 2000 имп. Галлонов (9 100 л; 2400 галлонов США) означали, что они, как правило, были ограничены для пригородных пассажирских перевозок. Черчворд с нетерпением ждал замены различных моделей своего предшественника. 4-4-0 занятия по второстепенным обязанностям. Поэтому в 1911 году он разработал тендерную версию класса 3150, которая подходила бы для широкого круга промежуточных задач. [1]

Дизайн

Класс представлял собой «полный синтез стандартных деталей с использованием внешних цилиндров Святой, колеса ’31XX’ 2-6-2 резервуар и котел №4 в перегретом виде ».[2] Никакого прототипа не потребовалось, так как основная конструкция зарекомендовала себя.

Производственная серия

Локомотивы быстро показали себя настолько полезными, что их производили более или менее непрерывно сериями (или партиями) в течение двенадцатилетнего периода (1911–1923), иногда с подробными различиями. Еще два участка были построены в 1925 и 1932 годах преемником Черчворда, Чарльз Коллетт.[3]

Лот 183

Первые двадцать экземпляров под номерами 4301-20 были доставлены Swindon Works между июнем и октябрем 1911 г. Они имели внутренние паровые трубы и были одними из первых локомотивов GWR, оснащенных верхняя подача аппарат.[4] №№ 4311–20 имели котлы, рассчитанные на работу на 225psi (1.55 МПа ) давление, но только 4315 и, возможно, 4316 когда-либо работали при этом давлении.[5]

Лоты 193, 194 и 198

Еще три партии, в общей сложности еще сорок локомотивов (4321–4360), были построены в Суиндоне и поставлены в июне 1913 г. и в мае 1914 г., прежде чем начало Первой мировой войны помешало дальнейшему производству. Эти локомотивы (и все последующие примеры имели рамы, удлиненные на 9 дюймов (229 мм) сзади, чтобы обеспечить лучший доступ для обслуживания, а также предоставить больше места в кабине.

Лоты 202 и 204-208

Класс оказался «именно тем типом, который был нужен во время войны 1914–1918 годов и, соответственно, был построен в значительном количестве в течение этого периода».[6] Шесть партий, в общей сложности сто локомотивов (номера 4361–4399, 4300, 5300–5359) были построены в период с мая 1915 года по сентябрь 1918 года, а еще десять (5360–5369) в период с января по июнь 1919 года. С 1917 года в систему были внесены подробные изменения. конструкция, обеспечивающая лучшее распределение веса между колесами, позже была применена к другим представителям этого класса[7] Одиннадцать экземпляров этого класса были перевезены во Францию ​​во время Первая Мировая Война на службе у Железнодорожный операционный отдел британской армии, и это были 5319–5326 и 5328–5330. Один выживает в сохранности.

Лоты 209, 211-212, 216, 230

Первые три из этих лотов предназначались для семидесяти локомотивов, построенных с июня 1919 по июль 1921 года (№№ 5370-99 и 6300-6341). Лот 216 предназначался для следующих 28 локомотивов (6342–6369), но завод в Суиндоне в то время был не в состоянии удовлетворить спрос на них, и только первые двадцать были завершены с задержкой в ​​период с марта по декабрь 1923 года. Остальные (6362-9 и 7320/1) были построены позже по лоту 230 в 1925 году.[8]В 1947 году 6320 переоборудовали для работы на мазуте, а в 1949 году оборудование сняли.

Лоты 218 и 222

Поскольку завод Суиндона не успевал, заказ был размещен Роберт Стивенсон и компания в 1921 г. на 50 локомотивов (№№ 6370–6399 и 7300–7319). Первые 35 из них (лот 218) были построены компанией в период с апреля 1921 года по январь 1922 года. Остальные пятнадцать были построены в Суиндоне из деталей, произведенных RSH в период с ноября 1921 года по январь 1922 года. В 1925 году № 7300–7304 были модифицированы для улучшен баланс и были переделаны детали.

Лот 276

В 1932 году Коллетт построил еще двадцать экземпляров (9300–9319) с измененной конструкцией с боковыми окнами кабины, внешними паровыми трубами и реверсом винта. Он также расширил рамы, увеличив вес до 65 длинных тонн 0 центнеров (145 600 фунтов или 66 тонн) (72,8 коротких тонн), что поместило их в красную полосу доступности маршрута. После перехода в Британские железные дороги собственности, эти локомотивы были модифицированы обратно на свет буферная балка конструкции и были перенумерованы 7322–7341 между 1956 и 1959.

8300 Класс

№ 5327 в Суиндоне, 11 июня 1950 г. (модифицирован до более тяжелой версии, № 8327 1928–1944).

Этот класс широко использовался в Девоне и Корнуолле, где трасса имела множество крутых поворотов. Было обнаружено, что фланец Из-за этих изгибов износ ведущих ведущих колес стал чрезмерным. В ноябре и декабре 1927 г. к передней части четырех экземпляров был добавлен дополнительный вес, так что пони грузовик будет вынужден придавать большую боковую тягу основным шпангоутам на поворотах. Эти локомотивы вернулись в исходное состояние, но в период с января по март 1928 года 65 двигателей серии 5300 получили дополнительный вес на пони-грузовике, и 3000 были добавлены к их ходовым числам, временно создавая «класс 8300». Однако дополнительный вес поставил их в красную категорию доступности маршрута. Начиная с 1944 года, локомотивов категории Blue ощущалась нехватка, поэтому дополнительные веса были удалены, а уцелевшие локомотивы вернули свои первоначальные ходовые номера. Последним вернули в исходное состояние 8393 в сентябре 1948 года.[9]

Использовать

4300 моголов были горничными на всех работах в сети GWR, а позже и в Западном регионе Британские железные дороги. Благодаря использованию стандартного котла № 4 и опорных стоек, аналогичных тем, которые установлены для класса «2800», этот класс очень быстро заработал отличную репутацию благодаря своей способности справляться с большинством типов трафика, от местных остановочных грузов до магистральных экспрессов. По мнению О.С. Нок, они "могли справиться с тяжелыми грузами, а также 'Абердарес' и могли развивать скорость до 70 миль в час с пассажирскими поездами, другими словами, они были идеальным локомотивом для смешанного движения ».[10]

Снятие

5322 сохранилось в Первую мировую Железнодорожный операционный отдел хаки ливрея

Хотя этот класс продолжал быть очень полезным, а последняя партия была все еще относительно новой, 100 из более ранних экземпляров были сняты в период с 1936 по 1939 год, а колеса и движение восьмидесяти были использованы для Grange Class и двадцать за Поместье Класс двигатели. Это было предназначено для замены всего класса таким образом, но появление Вторая мировая война в 1939 г. привел к временной остановке вывода средств, и программу больше не возобновляли.[11]Дальнейший вывод средств возобновился в 1948 г. Британские железные дороги собственность, но последние шесть экземпляров сохранились до 1964 года.[12]

Несчастные случаи и происшествия

Основная статья: Железнодорожная катастрофа в Чарфилде
  • 13 октября 1928 г. локомотив № 6381 вез грузовой поезд, на который на остановке наехал пассажирский поезд. Чарфилд, Глостершир из-за сигналов машиниста обгонного движения пассажирского поезда. Шестнадцать человек погибли и 41 получили ранения.[13]
  • 1 марта 1937 г. локомотив класса 4300, буксирующий грузовой поезд, столкнулся с пассажирским поездом в г. Лэнгли, Бакингемшир. Один человек погиб, шестеро получили ранения.[14]
  • 7 сентября 1945 года локомотив № 6315 вез почтово-товарный поезд, сошедший с рельсов недалеко от г. Sun Bank Halt, Denbighshire из-за смыва гусеничного полотна после выхода из строя берега Канал Шропшир-Юнион. Один человек погиб, двое ранены. Состав поезда, кроме тормозной фургон, был уничтожен в результате возникшего пожара.[15]
  • В 1952 году локомотив № 7311 перешагнул сигнал сигнала и сошел с рельсов из-за точек захвата на Appleford, Оксфордшир.[16]
  • 6 сентября 1956 г. локомотив № 9306 тащил поезд с посылками, который проехал мимо сигналов и врезался в заднюю часть пассажирского экспресса на станции. Ludlow, Шропшир.[17]

Сохранение

До наших дней дошли только два экземпляра:

Примечание: номера локомотивов, выделенные жирным шрифтом, означают их текущий номер.

ЧислоСтроительПостроенСнятоМесто расположенияТекущее состояниеИзображениеПримечания
ОригиналПотом
53228322Swindon WorksАвгуст 1917 г.Апрель 1964 г.Дидкотский железнодорожный центрНа статическом дисплееХью Ллевелин 5322 (6633835029) .jpgОдин из 11 локомотивов, экспортированных во Францию ​​во время Первой мировой войны.

Окрашена в черный цвет British Railways с ранним гербом.

Снял летом 2014 года из-за проблем с котлом.

93037325Swindon WorksФевраль 1932 г.Апрель 1964 г.Северная долина железная дорогаВ магазинеХью Ллевелин 7325 (6240789503) .jpgПереехал из Машинный зал хранить в марте 2019 г.

5322 - более старый из двух, поскольку он был построен в 1917 году, во время Великой войны, на заводе Swindon Works. Его отправили вместе с несколькими другими членами класса во Францию ​​для перевозки боеприпасов и госпитальных поездов. Там он был окрашен в ливрею военного ведомства и получил номер ROD5322. Демобилизовался в 1919 году в Честер он вернулся во флот GWR до тех пор, пока не был выведен из эксплуатации в апреле 1964 года. Он был отправлен в Братья Вудхэм свалка в Барри, Южный Уэльс. Первый локомотив Барри, попавший в фонд консервации, это был третий локомотив, покинувший Вудхэма: таким образом, 5322 оказался единственным сохранившимся ранним 43xx. Первоначально он был восстановлен до рабочего состояния, но после 1975 года не подвергался обработке паром до тех пор, пока не вернулся в эксплуатацию в 2008 году на заводе. Дидкотский железнодорожный центр, восстановлен до состояния 1919 года военного ведомства.[18]

9303 - одна из последней партии из 342 локомотивов, построенных между 1911 и 1932 годами. Они были построены с большими кабинами и имели вес, прикрепленный к буферной балке, чтобы придать больший вес ведущим колесам пони. Это было сделано для уменьшения износа ведущих ведущих колес. В 1958 году груз был снят с буферной балки, чтобы сделать локомотив более доступным по маршруту. Тогда же его номер был изменен на 7325.

Двигатель, аналогичный классу 4300, был переделан из 5193 (a GWR 5101 Класс 2-6-2T), чтобы стать уменьшенной версией класса с номером 9351.

Рекомендации

  1. ^ Нок, О. С. (1983). Британские локомотивы ХХ века Том 1. Лондон: Book Club Associates. п. 169.CS1 maint: ref = harv (связь)
  2. ^ Нок (1983, с. 169).
  3. ^ Детали производства от Ле Флеминг, Х. (1962). Локомотивы Великой Западной железной дороги, часть девятая: Стандартные двухцилиндровые классы. Кенилворт: RCTS. стр. J24-5. ISBN  0901115371.
  4. ^ Ле Флеминг (1962), стр. J5 и J13.
  5. ^ Ле Флеминг (1962), стр. J5 и J13.
  6. ^ Ле Флеминг (1962), стр. J13.
  7. ^ Ле Флеминг (1962), стр. J13.
  8. ^ Ле Флеминг (1962), стр. J13.
  9. ^ Ле Флеминг (1962), стр. J14.
  10. ^ Нок (1983) стр. 169
  11. ^ Ле Флеминг (1962), стр. J14.
  12. ^ "BRDatabase Полная база данных локомотивов BR 1948–1997". brdatabase.info.
  13. ^ Джерард, Малькольм; Гамильтон, Дж. А. Б. (1981) [1967]. Поезда в никуда. Лондон: Джордж Аллен и Анвин. С. 45–49. ISBN  0-04-385084-7.
  14. ^ Тревена, Артур (1980). Поезда в беде. Vol. 1. Redruth: Atlantic Books. п. 40. ISBN  0-906899-01-X.
  15. ^ Воан, Адриан (1989). Опасность препятствия. Веллингборо: Патрик Стивенс Лимитед. С. 80–88. ISBN  1-85260-055-1.
  16. ^ Эрншоу, Алан (1993). Поезда в беде: Vol. 8. Пенрин: Атлантические книги. п. 25. ISBN  0-906899-52-4.
  17. ^ Холл, Стэнли (1990). Железнодорожные сыщики. Лондон: Ян Аллан. п. 119. ISBN  0 7110 1929 0.
  18. ^ Чатман, Питер. "5322 - ОТЛИЧНЫЙ ЛОКОМОТИВ - ПИТЕР ЧАТМАН". Дидкотский железнодорожный центр. Great Western Society Limited. Проверено 08 10 14. Проверить значения даты в: | accessdate = (помощь)
Источники
  • Уайтхерст, Брайан (1973). Великие западные паровозы, названия, числа, типы и классы (с 1940 года до сохранения). Оксфорд, Великобритания: Oxford Publishing Company. С. 39, 48–49, 56–57, 66, 98, 103, 133–134. ISBN  978-0-9028-8821-0. OCLC  815661.

внешняя ссылка