Сузуки GSX-R1100 - Suzuki GSX-R1100

Эта статья поднимает множество проблем. Пожалуйста помоги Улучши это или обсудите эти вопросы на страница обсуждения. (Узнайте, как и когда удалить эти сообщения-шаблоны) Эта статья может потребоваться переписан соответствовать требованиям Википедии стандарты качества. Ты можешь помочь. В страница обсуждения может содержать предложения. (Июль 2011 г.) Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален Найдите источники: «Сузуки GSX-R1100»  – Новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR (Сентябрь 2009 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) Эта статья возможно содержит оригинальные исследования. Пожалуйста Улучши это к проверка заявленные претензии и добавление встроенные цитаты. Заявления, содержащие только оригинальные исследования, следует удалить. (Сентябрь 2009 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

GSX-R1100

1991 GSX-R1100 в Йошимура цвета команды.
Производитель	Сузуки
Производство	1986–1998
Преемник	GSX-R1000
Учебный класс	Спортивный мотоцикл
Двигатель	1052 куб. См / 1127 куб. См / 1074 куб. См 4-тактный 16-клапанный DOHC рядный-4
Отверстие / Инсульт	75,5 x 60,0 мм
Максимальная скорость	163 миль / ч (262 км / ч)[1]
Мощность	155 л.с. (116 кВт)[нужна цитата ] 122,6 л.с. (91,4 кВт) при 9250 оборотах в минуту[2](Заднее колесо)
Крутящий момент	75 lb⋅ft (102 Нм) при 7000 оборотах в минуту[2](Заднее колесо)
Передача инфекции	5-ступенчатая последовательное руководство, цепная передача
Тормоза	Спереди: двойной диск Сзади: Диск
Колесная база	1485 мм (58,5 дюйма)
Масса	222 кг (489 фунтов)[2] (сухой ) 251,5 кг (554 фунта)[3] (смачивать )
Вместимость топливных баков	21 л (5,5 галлона США)

В Сузуки GSX-R1100 был спортивный мотоцикл из Сузуки с GSX-R серия из мотоциклы введен в 1986 году.

Фон

В середине 1970-х гг. мотоцикл промышленность переживала переходный период. Проблемы шума и загрязнения приводят к большим двухтактный мотоциклы запрещены на улицах во многих странах. Специально построенных не было четырехтактный спортивные мотоциклы, большинство из которых были производными от обычных мотоциклов. Те, что построены японскими производителями, были построены вокруг рядного четырехцилиндровый, двигатель с воздушным охлаждением, заключенный в стальную раму с двойной опорой, большинство из которых были настолько похожи, что стали известны как Универсальный японский мотоцикл (UJM).

Видя невыполненную рыночную позицию, Сузуки - который заработал себе репутацию созданием двухтактных мотоциклов - построил свои первые большие четырехтактные велосипеды: двойной верхний распредвал (DOHC) GS750 и GS400 для американского рынка в 1976 г. (см .: Suzuki GS серии ). GS550 появился вскоре после этого, и к 1978 году внушительный GS1000 впечатлял клиентов во всем мире. В 1980 году был представлен 16-клапанный двигатель DOHC. Он также стал свидетелем создания тогда чрезвычайно радикальной и влиятельной Сузуки Катана, мотоцикл, стилистически напоминающий современный спортивный мотоцикл снаружи, но в значительной степени построенный на существующих технологиях того времени, хотя Suzuki очень быстро применила 16-клапанную головку блока цилиндров DOHC со своей линейкой GSX 1100 (включая Katana) в 1980 году.

В 1983 г. Honda представила перехватчик VF750 (см .: Honda VF и VFR ), радикально инновационный байк, задавший тренд для современных спортивных мотоциклов. Кавасаки последовал их примеру в 1984 г. Кавасаки GPZ900R Ниндзя.

Между тем, Suzuki продолжал продавать свою очень мощную (настоящие 100 л.с.) и очень крутую, но тяжелую 16-клапанную DOHC с воздушным охлаждением GS1100 / GSX1100EZ / GSX1100EF / EG: очень способную машину, но определенно одну из ее поколения, даже если она была в авангарде этого. Этот двигатель, как правило, был очень мощным, многие двигатели Suzuki получили заслуженную репутацию «пуленепробиваемой», как выяснили многие драг-гонщики - более 300 л. С. Вполне возможно, и многие из них были оснащены турбонаддувом и настроены. GSX750ES был хорошо оценен, особенно за его прекрасное управление, но, опять же, это была еще одна машина, которая представляла собой наиболее совершенную разработку своего собственного текущего поколения. В Suzuki чувствовали, что в будущем необходимо что-то гораздо более новое, как в отношении шасси, так и двигателя.

К середине 80-х годов прошлого века мотоциклетная промышленность переживала период упадка. Honda и Ямаха вовлечены в производственную войну, чтобы решить, кто станет крупнейшим производителем мотоциклов в мире, что привело к переизбытку предложения. Совершенно новые велосипеды остались непроданными, скапливались на складах и в торговых залах. В течение многих лет потребители могли покупать новые старые акции bikes, прошлогодняя модель, которая годами пролежала в упаковочном ящике в ожидании продажи, за небольшую часть цены нового велосипеда. Излишне говорить, что производство упало, и производители беспокоились о своем будущем.

Разработка

В разгар этого рынка Эцуо Ёкоучи и его команда дизайнеров начали работу над мотоциклом, призванным изменить рынок и превзойти Honda Interceptor. Они начали свою деятельность в 1983 году на внутреннем рынке Suzuki Gamma 250 с целью производства легкого двухтактного двигателя для улиц. RG250 был первым в мире мотоциклом с рамой из сплава. Опираясь на успех Gamma, Suzuki представила четырехцилиндровый, четырехтактный GSX-R400 в алюминиевой раме в 1984 году для японского рынка. Первый GSX-R на 18 процентов легче, чем аналогичные велосипеды на рынке, и задал тон для тех, кто последует за ним. «Я чувствовал, что если бы мы могли сделать велосипед объемом 400 куб. См, который был бы на 18 процентов легче, мы могли бы сделать то же самое с 750-м», - вспоминает г-н Йокучи.^[4]

Используя текущую модель GS / GSX750ES в качестве отправной точки, команда Йокучи прошла через каждую деталь, по возможности уменьшая вес. Была спроектирована новая алюминиевая рама отличительной формы с квадратными трубками, тянущимися назад и вокруг верхней части двигателя, а затем резко поворачивающими вниз сразу за карбюраторами к нижней части двигателя, где они встречались с нижними трубами. Эта конструкция, о которой в то время не слышали, скоро станет знакомой поколению мотоциклистов, и ее часто называют «горбатой» рамой. Там, где сварка увеличила бы ненужный вес, использовались заклепки авиационного качества. Вес уменьшался все больше и больше, пока детали не перестали делать велосипед настолько легким, насколько это возможно.

Чтобы сэкономить больше веса, приостановка был спроектирован иначе, чем большинство мотоциклов того времени. Верхняя часть амортизатора была жестко прикреплена к раме, а нижняя была прикреплена к рычажному механизму в форме банана, в котором находился эксцентриковый кулачок под поворотным рычагом. В результате система стала легкой, прогрессивной и позволила снизить общий центр тяжести мотоцикла.

В то время как используемый двигатель был DOHC, с четырьмя клапанами на цилиндр, типичной для большинства современных мотоциклов, он имел уникальные особенности, которые отличали его от других конструкций с воздушным охлаждением того времени. В GSX-R масло использовалось для охлаждения частей двигателя, недоступных по воздуху, таких как верхняя часть камеры сгорания. Чтобы обеспечить достаточное количество масла как для охлаждения, так и для смазки, команда разработала двухкамерный насос, в котором сторона высокого давления используется для смазки подшипников, в то время как сторона низкого давления и большого объема подает масло в охлаждающий контур. Конечный результат стал известен как Усовершенствованная система охлаждения Suzuki (SACS). Получившийся мотоцикл был тщательно протестирован до предела прочности: недостатки были обнаружены и модернизированы, пока не были устранены ошибки.

Многие из немеханических конструктивных особенностей мотоцикла были продиктованы не чисто механическими соображениями. Плоская передняя панель и двойная фара торговой марки были включены, потому что дизайнеры хотели придать байку вид гонщика на выносливость, а также потому, что правила требовали, чтобы фара находилась позади передней оси. Широкие пластиковые панели под сиденьем были добавлены, чтобы скрыть неприглядную выхлопную вешалку.

Получившийся GSX-R750 был представлен в 1985 году, но не был доставлен в США из-за тариф вопросы, которые облагали бы каждый велосипед 39,4% налогом, потому что он был более 700 куб. Подождав до 1986 года, Suzuki сэкономила деньги покупателей, поскольку налог упал до 24,4%. В прошедшем году Suzuki отреагировала на жалобы европейских гонщиков на устойчивость мотоцикла, удлинив поворотный рычаг на один дюйм.

В 1986 году Suzuki представила GSX-R1100, основанную на опыте, заложенном более ранними мотоциклами меньшего размера. Эта технология повторяла технологию GSX-R750, но добавляла большую мощность (137 л.с. (102 кВт)), сохраняя при этом мотоцикл. как можно более легкий (434 фунта).

История модели

По мере развития мотоциклов взгляды на GSX-R1100 изменились. Когда байк был новым, журналы хвалили его мощность, управляемость и относительную невесомость. Но сегодняшние авторы, сравнивающие это с появлением в 1994 году байков Supersports, движимых Тадао Баба развитие Honda Fireblade,^[5] Чтобы быть более критичным, можно использовать ретроспективу 20/20. Последние статьи (некоторые в сравнении с более новыми спортивными мотоциклами) по-прежнему восторженно отзываются о мощном двигателе объемом 1100 куб. См, но в остальном описывают GSX-R1100 как большой, тяжелый и нестабильный.^[6]. Некоторые из этих утверждений подтверждаются ежегодным изменением Suzuki геометрии рамы для улучшения управляемости мотоцикла. В результате разные годы имеют разные характеристики управляемости на дороге. Ранние велосипеды легче, но рама из сплава квадратного сечения склонна к деформации при экстремальных нагрузках, в то время как более поздние модели более жесткие и обладают повышенной мощностью, но страдают от повышенного веса.

У оригинальных мотоциклов были легкосплавные рамы квадратного сечения, 18-дюймовые колеса спереди и сзади и большой обтекатель в стиле выносливости. Ранняя версия двигателя имела объем 1052 см3 и больше походила на 750 см3, чем более поздние версии. Рама GSX-R1100 была несколько жестче, чем рама GSX-R750 - коробчатая секция заметно толще по сравнению с боком. Обработка была безопасной, но не особенно быстрой. Тормоза состояли из двух полностью плавающих дисков спереди, удерживаемых двумя четырехпоршневыми суппортами Sumitomo, и небольшого неподвижного диска, удерживаемого двухпоршневым суппортом сзади; Судзуки назвал это установкой «Дека Поршень». За три года производства были внесены лишь незначительные изменения, крупнейшими из которых стал переход на более тяжелые трехспицевые колеса на последней модели J.

Модель "K" 1989 года представила двигатель объемом 1100 куб. См (первое использование теперь уже легендарного^{[нужна цитата ]}, хорошо настраиваемая и прочная конструкция объемом 1127 куб. см с воздушно-масляным охлаждением) вместе с новой, более тяжелой, более короткой и жесткой рамой, основанной на обновленном и очень хорошо принятом GSX-R750J в прошлом году. Тестеры журналов дали ему восторженные отзывы, но отметили, что с тех пор, когда байки поступили в продажу, кое-что изменилось. У Slingshot 1100K, продаваемого в магазинах, возникли проблемы с управлением: некоторые^{[ВОЗ? ]} заявлены в результате изменения геометрии, а другие^{[ВОЗ? ]} сказал, что с рамой все в порядке и что это были узлы подвески, которые были неправильно установлены.

Как бы то ни было, стандартный байк считался трудным в обращении, и многие современные журналы доходили до того, что советовали покупателям избегать модели «K» (некоторые даже называли модель того года «лимоном»).^[7]). Это мнение подкрепилось смертью гонщика Suzuki. Фил Меллор на острове Мэн TT в 1989 году на гоночном байке GSX-R-1100K. Джейми Уизем также разбился в той же гонке, и этого было достаточно, чтобы увидеть, как гоночные власти в МОМ запретили большие байки участвовать в гонках на несколько лет.

В 1990 году байк модели «L» был снова доработан, а колесная база увеличена, чтобы исправить проблемы с управляемостью прошлого года. В модели M (1991 г.) были добавлены карбюраторы большего размера и произошли серьезные косметические изменения, когда обтекатель был переработан, чтобы поместить фары под более аэродинамическую изогнутую крышку. Модель «N» (1992 г.) была механически такой же, но предлагала более агрессивную графику в соответствии со своим временем. Это был также последний год выпуска двигателей с масляным охлаждением, поскольку мотоцикл был переработан в 1993 году.

Suzuki GSX-R1100 1993 - цена: + 0 руб.

Модель "WP" 1993 года претерпела серьезные изменения в двигателе с введением водяного охлаждения и несколькими существенными изменениями шасси. Уход от масляного охлаждения позволил увеличить мощность, доведя общую мощность до 155 л.с. на кривошипе, и представил еще один очень сильный, надежный и чрезвычайно настраиваемый двигатель Suzuki (Велосипед производительности в Великобритании сообщалось о том, что у одного из них мощность за рулем увеличилась до 190 л.с. без использования турбонагнетателя или закиси азота).

Была представлена ​​новая более жесткая, в значительной степени кованая, пятиугольная рама поперечного сечения с асимметричным «бананом» маятником. Были установлены более крупные шестипоршневые тормозные суппорты Nissin. Вес мотоцикла также немного увеличился, наконец, преодолев отметку в 500 фунтов, с которой Suzuki флиртовал в течение многих лет, но общий вид мотоцикла остался практически таким же, как и предыдущие модели. "WR" 1994 года изменил только цвет.

За годы с водяным охлаждением (1993–1998) конструкция GSX-R претерпела только одну серьезную переработку с запуском модели WS в 1995 году; все остальное на моделях 1996 "WT", 1997 "WV" и 1998 "WW" ограничивалось изменением цвета и графики.

В соответствии с обычной разработкой модели, это последовало за многими из тех же изменений, что и в GSX-R750WR предыдущего года (также известном как SP). Незначительные, но существенные изменения были внесены в подвеску (более качественные вилки стоимостью 43 мм долларов США заменили вилки стоимостью 41 мм долларов США, используемые на моделях WP и WR), зажигание и кулачки (возвращение набора нижней и средней тяги, многие считали ушел в самоволку с моделями WP и WR).

Модели WS 1995 года и более поздние модели также имели качающийся рычаг в гоночном стиле (вместо асимметричного «бананового» маятника, который использовался в моделях WP и WR). Общая пиковая мощность (приблизительно 133 л.с. на заднем колесе - что делает достоверными громадные заводские заявления о 155 л.с. на кривошипе) не изменилась, но кривая крутящего момента на байке была улучшена. Вес моделей 1995 года на рынке Великобритании снизился до 221 кг (487 фунтов). Были также внесены некоторые аэродинамические модификации: наиболее очевидное сужение лобовой области и уменьшение размера переднего обтекателя, в то время как отдельные дневные ходовые огни были удалены и включены в новую более узкую группу сдвоенных фар.

Многие владельцы^{[ВОЗ? ]} Считайте эти велосипеды самыми простыми в эксплуатации и самыми совершенными. Возможна хорошая экономия топлива (более 15,9 км / л на крейсерской скорости), а небольшие изменения, внесенные в положение подножки на моделях WS-on, сделали более длинные расстояния менее пугающими. Байк превратился в высококвалифицированную и чудовищно быструю спортивно-туристическую машину: Супербайк измерил, что модель WS развивает максимальную скорость 177 миль в час на спортивно-туристической машине 1995 года; далекий от своего расового происхождения.

Это понятно^{[согласно кому? ]} Конструкция достигла своей полной формы в середине 1990-х годов, но с точки зрения ультрасовременного дизайна спортивных мотоциклов он был устаревшим и оставленным позади, поскольку конкуренция стимулировала разработку более мощных и легких спортивных мотоциклов. Это было наиболее наглядно продемонстрировано, чем совершенно новый Suzuki GSX-R750WT 1996 года выпуска, возвращение к сверхлегкой конструкции с новой балочной рамой "SRAD", которая предлагала около 115 л.с. на заднем колесе в сочетании с дополнительным усилением от нового конструкция воздушной камеры с наддувом (всегда особенно эффективна на Suzukis - Fast Bikes в Великобритании однажды измерили увеличение мощности на 10 л.с. на динамометрическом стенде и аэродинамической трубе магазина Crescent Racing на скорости 120 миль в час в 2003 году с GSX-R1000). При этом вес шасси для GSX-R750WT составляет всего 179 кг (394 фунта).

Ясно, что Suzuki возвращала GSX-R к их гоночным корням. Хотя Suzuki продемонстрировала отличное крепление к раме люльки, это интересная ирония судьбы.^{[согласно кому? ]} что GSX-R250 и GSX-R400 использовали раму из легированной балки в моделях 1986-1989 (включительно).

В 1998 году с конвейера сошли последние GSX-R1100, и, несмотря на его популярность в период своего расцвета, не было никаких жалоб, так как производство было тихо остановлено. Suzuki не имел бы спортивного мотоцикла с большим диаметром цилиндра за три года до GSX-R1000 был выпущен.

Несмотря на то, что по всему миру производятся и продаются десятки тысяч GSX-R1100, оригинальные образцы в хорошем состоянии стали редкостью. Многие ехали тяжело и часто разбивались. В результате они стали и остаются популярной отправной точкой для модификаций и обычаев уличных истребителей.

Мотоцикл является фаворитом тюнеров - все версии хорошо поддаются настройке, и даже ранние модели могут относительно легко развить 140 л.с. (104 кВт) за рулем. Простые модификации системы впуска и хороший выхлоп позволят увеличить мощность до 10 л.с. (7 кВт). При более энергичной настройке вы получите 160 л.с. (119 кВт) или больше, и многие гонщики используют нагнетатели или же турбокомпрессоры с этим двигателем, чтобы преодолеть отметку 500 л.с. (370 кВт)^{[нужна цитата ]}. Модифицированная версия оригинального двигателя 1100 с масляным / воздушным охлаждением использовалась в оригинальной модели 1157 куб. Бандит 1200 мотоцикл и взял его тяжеловесный экстрим в чрезвычайно нагруженном крутящим моментом GSX1400 до 2008 г.

Рекомендации