Железная дорога Туттлинген-Инцигкофен - Tuttlingen–Inzigkofen railway

Железная дорога Туттлинген-Инцигкофен
	Поезд в туннеле Шанц до Beuron. Справа - механический сигнал, контролирующий вход в Фридинген вокзал
Обзор
Положение дел	Оперативный
Владелец	Deutsche Bahn
Номер строчки	4660
Locale	Баден-Вюртемберг
Термини	Туттлинген; Инцигкофен
Служба
Номер маршрута	743 (Ротвайль / Зигмаринген – Вальдсхут); 755 (Донауэшинген – Ульм);
История
Открыт	1890
Технический
Длина линии	37,08 км (23,04 миль)
Количество треков	Одиночный трек
Ширина колеи	1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Карта маршрута
	Легенда
	Источник: Немецкий железнодорожный атлас.

В Железная дорога Туттлинген-Инцигкофен однопутная и неэлектрифицированная железная дорога протяженностью 37,08 км на юге Баден-Вюртемберг, Германия. Линия соединяет Туттлингенский вокзал с Железная дорога Тюбинген-Зигмаринген в Инцигкофен перекресток, который когда-то был на месте станции Инцигкофен. Линия проходит по всей своей длине в верховьях реки. Дунай и поэтому считается Deutsche Bahn стать частью Донаубан (Железная дорога долины Дуная) от Донауэшинген к Ульм.

В Королевские государственные железные дороги Вюртемберга (Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen) и Государственная железная дорога Великого герцогства Баден (Badische Staatseisenbahnen) открыл линию Туттлинген – Инцигкофен в 1890 году под давлением Немецкий генеральный штаб как часть стратегическая железная дорога обойти Швейцарию. Военные считали, что эта линия, наряду с тремя другими стратегическими линиями на юге Бадена, необходима для подготовки к новой войне с Францией. С 1901 года он является частью национального железнодорожного сообщения с Höllentalbahn и Ульм – Зигмаринген железная дорога, между Фрайбург-им-Брайсгау и Ульм.

Мосты, сигнальные будки, набережные, привратники; дома, туннели и станции, которые были построены в соответствии с «философией» проектирования Бадена или Вюртемберга, теперь внесены в список наследия, но инфраструктура путей не защищена.^[2]

Курс

Железная дорога Туттлинген-Инцигкофен проходит через два сельских округа и объединена с двумя транспортные ассоциации. Между Туттлингеном и Fridingen он проходит через район Туттлинген и территория его транспортного объединения, TUTicket, а от Beuron проходит через район Зигмаринген и интегрирован в Транспортная ассоциация Неккар-Альб-Донау (НАЛДО).

Это соединение особенно известно своим привлекательным расположением в Природный парк Верхний Дунай и на южной окраине Швабская Юра, и считается одним из самых живописных железнодорожных маршрутов Германии. Он особенно популярен среди велосипедистов; Дунайский велосипедный маршрут от Донауэшинген к Вена следует большей части линии.

Линия, видимая со смотровой площадки Кнопфмахерфельсен
Станция Beuron
Станция Инцигкофен вид со стороны Känzele смотровая площадка в Fürstlicher Park Inzigkofen.

Национальное значение

Железная дорога Туттлинген – Инцигкофен является частью кратчайшего железнодорожного сообщения между двумя городами Ульм и Фрайбург в земле Баден-Вюртемберг. Следовательно, это часть соединений от Аугсбург и Мюнхен во Фрайбург и из Ульма через Тутлинген в Швейцарию. Тем не менее, сейчас это не важное сообщение между Востоком и Западом. Это происходит из-за низкой средней скорости из-за того, что он однопутный, и, как следствие, требуется пересечение поездов. Таким образом, сообщения из Мюнхена и Ульма во Фрайбург теперь намного быстрее через Штутгарт и Карлсруэ. Это снизило национальный характер линии. Что еще хуже, Клебер-Экспресс, которая соединяла Фрайбург и Мюнхен с 1954 года и использовала всю линию от Туттлингена до Инцигкофена, была прекращена Deutsche Bahn в 2003 г.

История

Приграничные проблемы и начальное продвижение строительства железной дороги

Ситуация между тогда еще независимыми странами Вюртемберг и Баден и Провинция Гогенцоллерн, который принадлежал Пруссия с 1850 г. затруднялось строительство линии, неоднократно пересекавшей границы того времени. Он был построен Королевские государственные железные дороги Вюртемберга, расширяющую железную дорогу Шварцвальд от Offenburg к Синген, который ранее был построен Баденские государственные железные дороги. Пруссия не принимала участия в строительстве линии, хотя часть ее проходила через территорию Гогенцоллернов.

Первые соображения относительно строительства железнодорожной линии от Ульма до Дуная возникли в 1850-х годах. Как и во многих других местах, в городах вдоль Дуная были созданы железнодорожные комитеты для содействия строительству такой линии. В 1861 году 17 из этих железнодорожных комитетов обнародовали меморандум который поддерживал соединение восток-запад из Ульма через Эхинген, Менген, Мескирх и Синген Шаффхаузен в Швейцарии с соединением с Тутлингеном и железной дорогой Шварцвальд, которая все еще находилась в стадии планирования. В это время строительство железнодорожной линии вдоль Дуная как части европейской магистрали от Вена к Париж обсуждалось. Поскольку в начале 1860-х годов уже существовала железнодорожная линия из Ульма в Вену, а Париж уже был связан с Chaumont на востоке линия обсуждалась как кратчайшее сообщение между Парижем и Веной, которое могло бы сократить разрыв, проложив путь от Ульма вдоль Дуная до Донауэшинген и продолжая путь через Шварцвальд до Фрайбурга-им-Брайсгау, через Рейн и Вогезы Шомону. Этому особенно способствовали города на Дунае. В дополнение к значительным топографическим проблемам, которые могли повлиять на строительство такой железной дороги с использованием средств, имеющихся в то время, были также проблемы, вызванные многочисленными национальными границами, которые были бы пересечены.

Строительство под военным давлением

Линия Туттлинген - Инцигкофен в рамках строительства стратегической железной дороги между Weil am Rhein и Инцигкофен, включая границы в то время

Перекресток возле Инцигкофена с линией на Туттлинген, которая проходила от Тюбинген с 1878 г.

В Ульм – Зигмаринген железная дорога уже существовала в 1873 году, но расширение на запад и, следовательно, соединение с Верхней Неккарской железной дорогой в Туттлингене отсутствовало. Чтобы исправить эту ситуацию, Вюртемберг и Баден заключили 22 мая 1875 года договор, который разрешил Вюртембергу построить железнодорожную ветку от Инцигкофена до Туттлингена в течение следующих 15 лет, но без указания даты начала строительства.

Хотя общины между Зигмарингеном и Туттлингеном, а также город Туттлинген продолжали требовать строительства железной дороги, с тех пор ничего не произошло. Тем не менее, Королевские железные дороги Вюртемберга построили участок длиной 5,1 км между Зигмарингеном и Инцигкофеном как часть Железная дорога Тюбинген-Зигмаринген. Это было завершено в 1878 году.

Это кардинально изменилось только тогда, когда в середине 1880-х гг. Маршрутом заинтересовался немецкий генеральный штаб. На генеральный штаб особенно повлиял опыт Франко-прусская война 1870/1871 гг. Железные дороги были чрезвычайно полезны в этой войне, и считалось, что в случае новой войны с Францией для победы будет необходима эффективная связь между востоком и западом. Поставка войск и техники из Бавария и Вюртемберг в Эльзас, который был аннексирован в 1871 году, был особенно проблематичным для военных. Железнодорожное сообщение от федерального крепость Ульм до цитадели Белфорт считалось центральным. Существующий Железная дорога Высокого Рейна однако прошел через кантон Шаффхаузен и Базель и, таким образом, через территорию Швейцарии. Военное использование этой линии уже было исключено в соглашении между Баденом и Швейцарией в 1865 году. Эта линия была непригодна для использования в случае войны. Поэтому немецкий генеральный штаб считал необходимым создание так называемых стратегических железных дорог для обхода территории Швейцарии в случае войны. Это сделало построение линии Туттлинген – Инцигкофен полезным.

Водяная башня в городе Хаузен-им-Таль

Существующая линия Ульм – Зигмаринген – Инцигкофен должна была быть продлена до Туттлингена и соединена с существующей железной дорогой до Иммендингена. Кроме того, новая железная дорога, которая должна была быть построена в обход кантона Шаффхаузен, чтобы добраться до Waldshut, который был построен как Wutach Valley Железная дорога. От Вальдсхута до Säckingen затем поезда будут курсировать по Высокий Рейнской железной дороге исключительно на территории Германии. В Зекингене поезда будут затем ответвляться от Хай Рейнской железной дороги, ведущей в Базель, и выходить на новое железнодорожное сообщение с Schopfheim, что привело к созданию Wehra Valley Железная дорога. Существующий Wiesen Valley Железная дорога должен был использоваться из Шопфхайма в Лёррах, и последний участок железной дороги от Лёрраха до Weil am Rhein, то Железная дорога Вайль-на-Рейне-Лёррах (также называемый Gartenbahn), который необходимо было построить для подключения к существующей линии к Сен-Луи, Верхний Рейн. Там можно было установить связь с Белфортом.

Под давлением военных было начато строительство этих новых железных дорог, известных под общим названием Kanonenbahnen ("пушечные железные дороги"). В 1887 году генеральный штаб по контракту согласился ликвидировать разрыв между Инцигкофеном и Туттлингеном, а 26 ноября 1890 года, через 15 лет после подписания договора между Баденом и Вюртембергом, эта секция была открыта для обслуживания. Первым поездом был специальный поезд, в котором находились не только президент Вюртемберга Герман фон Митнахт и представители Бадена и Гогенцоллерна, но и ведущие генералы германского генерального штаба. В Deutsche Reich (Германская империя), чьи военные были ответственны за толчок к строительству, профинансировали большую часть строительных расходов. Вюртемберг, у которого была гражданская заинтересованность в сокращении разрыва между Инцигкофеном и Туттлингеном, выделил остальные средства. Маршрут был построен около 1890 года с помощью итальянских временных иммигрантов.^[3]

1890–1950: расширение и разрушение

Большие надежды, которые военные возлагали на железную дорогу в долине Дуная в связи с другими железными дорогами на юго-западе Германии, не оправдались ни в одной из стран. Первая Мировая Война или же Вторая Мировая Война.

Планы Deutsche Reichsbahn с 1937 г. полностью модернизировать линию до двухпутной из-за ее военно-стратегического значения было уделено большое внимание во время Второй мировой войны, но не было принято после окончания войны. Железнодорожное подразделение Штутгарта (Reichsbahndirektion Штутгарт) заменил старую схему станции в Туттлингене, которая стала железнодорожным узлом после завершения линии на Инцигкофен, на новую систему путей между 1928 и 1933 годами.

Завершение Höllentalbahn от Донауэшингена до Фрайбурга в 1901 году впервые стало возможным прямое сообщение между Ульмом и Фрайбургом, что обсуждается с 1850-х годов. Начиная с 1909 года, для этого путешествия использовались экспрессы, которые, начиная с 1912 года, иногда продолжались до Кольмар в регионе Эльзас. С 1913 года из Мюнхена по Дунайской железной дороге до Фрайбурга курсировала экспресс-доставка, по которой иногда ходили поезда с вагонами-ресторанами. Средняя скорость на линии, несмотря на то, что она используется для междугородних перевозок, оставалась довольно низкой, менее 50 км / ч. За исключением нескольких проблем с обслуживанием во время двух войн, услуги экспрессов и местных служебных поездов, которые останавливались на каждой станции и останавливались на линии, оставались стабильными до 1945 года. Первоначально эта услуга в основном предоставлялась паровозами компании в Вюртемберг C учебный класс,^{[примечание 1]} которые активно использовались до середины 1920-х годов, но затем были заменены баварским классом P 3/5 H локомотивы. После 1929 года и до конца Второй мировой войны современные двигатели этого класса DRG Класс 24 увидел сервис. Грузовые перевозки не имели большого значения на Дунайской железной дороге из-за отсутствия индустриализации на маршруте.

К концу Второй мировой войны Союзник Воздушные удары достигли городов и поселков вдоль железной дороги. В декабре 1944 года эскадрилья бомбардировщиков союзников полностью разрушила Ulm Hauptbahnhof, а также близлежащую маневровую станцию в Зефлингене. Серьезные разрушения были также нанесены в течение 1944 г. станциям в Менгене и Туттлингене. Сама железная дорога избежала наибольших повреждений и использовалась с некоторыми ограничениями на протяжении всей войны. После этого отступление нанесло серьезный ущерб линии. Вермахт, в результате чего было взорвано несколько железнодорожных мостов, что сделало невозможным движение транспорта до 1950 года, хотя некоторые участки снова эксплуатировались с 1946 года.

С 1950 года: демонтаж и улучшение обслуживания

После 1950 года в транспортной инфраструктуре практически не было значительных улучшений. Deutsche Bundesbahn модернизировал сигнализацию, демонтировал многие подъездные пути и закрыл станции с малым движением транспорта. В начале 1990-х годов Deutsche Bundesbahn все чаще продавала железнодорожную инфраструктуру частным владельцам. Большая часть станции Тутлинген теперь находится в частной собственности. Однако линия не была остановлена. В 1950-1960-х годах использовался устаревший и часто меняющийся парк паровозов разного происхождения. До 1955 г. двигатели этого класса Вюртемберг C доминировали на сцене, но начиная с 1953 года баварский класс S 3/6 начал заменять Württemberg C до 1961 года. Затем настала очередь DRG Класс 03 до 1971 г., который с 1966 г. начал заменяться тепловозами класс V 200.

Что касается местного обслуживания, то до 1963 года изначально это был Вюртемберг Т 5 ведущие поезда, которые с 1961 года начали заменять DRG Класс 64. Как и до войны, грузовые перевозки не имели большого значения, и грузы, которые перевозились по линии, обрабатывались DRB Класс 50 паровозы до 1976 г., которые с 1969 г. начали заменяться дизельными DB Класс V 90. Еще в 1950-х годах в пассажирских перевозках иногда использовались дизельные железнодорожные вагоны. Первым дизельным транспортным средством на железной дороге в долине Дуная был VT 60. Начиная с 1961 года, единицы Рельсовый автобус Uerdingen, которые преобладали в движении в 1970-х годах, были введены в эксплуатацию, и эти агрегаты использовались до 1995 года, но с 1988 года были заменены дизельными агрегатами Класс DB 628, которая обеспечивала большинство местных пассажирских перевозок до рубежа веков, и ее до сих пор время от времени можно увидеть на железной дороге в долине Дуная. Дизельные двигатели DB Класс V 160 возглавили поезда дальнего следования, начиная с 1966 г., а DB Класс 218 локомотивы были добавлены к этой услуге в 1975 году. График обслуживания в 1950-х годах был аналогичен графику до 1945 года, за исключением того, что было исключено сквозное движение из Ульма во Францию, а также, начиная с 1953 года, было устранено прямое сообщение между Мюнхеном и Фрайбургом, которое было заменено в 1954 году на Kleber-Express, с использованием Мемминген –Аулендорф –Herbertingen маршрут, а не через Ульм.

Предложение экспресс-услуг оставалось стабильным примерно до 1980-х годов, а средняя скорость на линии к тому времени была увеличена до 70 км / ч. Однако к началу 1990-х годов расписание местных рейсов было сокращено Deutsche Bundesbahn. В 1988 году Deutsche Bundesbahn представил часы на циферблате, который был усилен некоторыми поездами, идущими вне обычного графика. Поезда теперь работали как РегиональныйSchnellBahn ("региональные экспрессы", RSB) и курсируют каждые два часа из Ульма в Нойштадт (Шварцв). В 2003 году участок между Туттлингеном и Фридингеном также стал частью Рингзуг сеть, так что этот участок также выиграл от улучшения железнодорожного сообщения после спада в период Бундесбана.

Операции

Пассажирские услуги

Разрез Туттлинген – Фридинген является частью Рингзуг сеть

Региональный Экспресс из Ульма в Донауэшинген / Neustadt (Schwarzw) на станции Beuron

Рингзуг тренировать тройную тягу в Tuttlingen Zentrum

Подается по двухчасовой часы на циферблате, С понедельника по пятницу, иногда ежечасно, с Региональный Экспресс поезда ходят между Ульмом и Донауэшингеном (некоторые идут до Виллингена). Их средняя скорость на участке Туттлинген – Инцигкофен не превышает 70 км / ч. Линия между Туттлингеном и Фридингеном интегрирована в Рингзуг концепция. Hohenzollerische Landesbahn (HzL) поезда ходят из Фридингена в Туттлинген, некоторые - в Иммендинген. Однако двухчасовое расписание не является непрерывным, если в рабочие дни курсируют шесть пар поездов. По выходным поездов в Рингзуг не ходят. Однако с мая по октябрь Натурпарк-Экспресс работает по выходным между Gammertingen, Sigmaringen, Tuttlingen и Blumberg-Zollhaus, что обеспечивает дополнительную вместимость для перевозки велосипедов.

Груз

Товарный поезд в Хаузен-им-Таль на фоне замка Веренваг

Hohenzollerische Landesbahn (HzL) обслуживает грузовые перевозки на металлургический завод Fridingen и лесопильный завод Börsig, а также обратно. Fridingen.

Подвижной состав

Naturpark-Express на вокзале Туттлинген

В Региональный Экспресс услуги в основном работают с класс 612 вагоны. Поезда Ringzug состоят из Stadler Regio-Shuttles. В Натурпарк-Экспресс эксплуатируется двумя вагонами NE 81 с бывшим почтовый вагон соединены между собой для переноски велосипедов. Грузовые перевозки обычно перевозятся класс V 90 локомотивы.

Сигнальные ящики и системы сигнализации

Хаузен-им-Таль и Fridingen станции все еще есть механические сигнальные коробки стандартного дизайна. В точки, сигналы входа и выхода, а также барьеры для пересечения уровней устанавливаются и управляются связист канатной дорогой. An электронная блокировка типа Lorenz установлен на станции Туттлинген с 2004 года и управляется дистанционно из центра сигнализации Карлсруэ.^[4]

Механический сигнальный ящик во Фридингене (2018)
Сигнал удаленного входа на станцию Фридинген как семафорный сигнал (перед туннелем Шанц)
Сигнал входа в семафор на станции Фридинген (2018)