Сертификация Boeing 737 MAX - Boeing 737 MAX certification

В Боинг 737 МАКС изначально была сертифицирована в 2017 году.

В Боинг 737 МАКС изначально был проверенный в марте 2017 г. Федеральная авиационная администрация (FAA) и Агентство авиационной безопасности Европейского Союза (EASA). MAX получил сертификат того же типа, что и 737NG.^[1] Boeing разработал MAX для таких общность сократить обучение пилотов и сэкономить деньги для клиентов-авиакомпаний, что является основным аргументом в пользу продаж. После двух несчастных случаев со смертельным исходом, Рейс 610 авиакомпании Lion Air и Рейс 302 Эфиопских авиалиний, MAX был основанный во всем мире в марте 2019 года.^[2] Обеим авариям способствовал новый автоматизированный контроль полета, Система увеличения маневренных характеристик (MCAS). Boeing убедил FAA, что MCAS не имеет условий ни опасных, ни катастрофических отказов, и что пилоты могут использовать существующие процедуры полета; Таким образом, MCAS была исключена из руководств к самолетам, в результате чего пилоты не знали о системе до первого авиационного происшествия.

Расследование процесса сертификации показало, что Boeing и FAA выступали за экономичные решения, но в конечном итоге разработали ошибочный дизайн.^[3] FAA Организация Назначение Разрешение Программа, позволяющая производителям действовать от ее имени, также была подвергнута сомнению из-за ослабления контроля над Boeing. В ноябре 2019 года FAA приостановило полномочия компании Boeing выдавать индивидуальные сертификаты летной годности для самолетов MAX. В феврале 2020 года Министерство юстиции провело расследование внутренней электронной почты Boeing, подозревая, что Boeing лгал FAA.^[4] В июне 2020 г. Генеральный инспектор США В отчете говорится, что проблемы MCAS возникли за несколько лет до аварий.^[5] FAA обнаружило, что компания Boeing нарушила правила, решив не устранять известный дефект самолета.^[6] В сентябре 2020 года Палата представителей завершила расследование и привела многочисленные случаи, когда Boeing отклонял опасения сотрудников по поводу MCAS, отдавал приоритет срокам и бюджетным ограничениям по сравнению с безопасностью, а также отсутствовал прозрачность в раскрытии важной информации FAA. Кроме того, было обнаружено, что предположение о том, что обучение на тренажере не потребуется, «снизило безопасность, минимизировало ценность обучения пилотов и препятствовало совершенствованию технического дизайна».^[7]

В ноябре 2020 года FAA объявило, что разрешило самолету вернуться в строй.^[8] при условии реализации различных изменений конструкции, эксплуатации, технического обслуживания и обучения.^[9] Несколько органов, в частности EASA,^[10] решили самостоятельно сертифицировать самолет.^[11][12]

Первоначальная сертификация

Первый полет состоялся 29 января 2016 г. в г. Муниципальный аэропорт Рентон,^[13] почти через 49 лет после первого полета оригинального Боинг 737-100 9 апреля 1967 года.^[14] Первый MAX 8, 1A001, использовался для аэродинамических испытаний: испытания на флаттер, устойчивость и управляемость, а также проверка данных о взлетных характеристиках, прежде чем он был модифицирован для оператора и доставлен. 1A002 использовался для испытаний характеристик и двигателей: набор высоты и посадка, боковой ветер, шум, холодная погода, большая высота, сжигание топлива и проглатывание воды. Системы самолета, включая автопосадку, были испытаны с помощью 1A003. 1A004, с компоновкой авиалайнера, прошел сертификацию функциональности и надежности в течение 300 часов с легким оборудованием для летных испытаний.^[15]

737 MAX получил Федеральная авиационная администрация (FAA) 8 марта 2017 г.^[16] Он был одобрен EASA 27 марта 2017 года.^[17] После завершения 2000 летных испытаний и 180 минут ETOPS испытания, требующие 3000 смоделированных циклов полета в апреле 2017 года, CFM International уведомил Boeing о возможной проблеме качества изготовления с низким давлением турбина (LPT) диски в двигателях LEAP-1B.^[18] Boeing приостановил полеты 737 MAX 4 мая.^[19] и возобновил полеты 12 мая.^[20]

В процессе сертификации FAA делегировало Boeing множество оценок, позволяя производителю проверять свой собственный продукт.^[13][21] Широко сообщалось, что Boeing настаивал на ускорении утверждения модели 737 MAX для конкуренции с Airbus A320neo, который появился на рынке на девять месяцев раньше модели Boeing.^[22]

Рейтинг типа

В США у MAX есть совместимый рейтинг типа на протяжении Боинг 737 серии.^[23]Толчком для Boeing к созданию 737 MAX стала серьезная конкуренция со стороны Airbus A320neo, что было угрозой выиграть крупный заказ на самолет от American Airlines, традиционного заказчика самолетов Boeing.^[24] Boeing решил обновить свой 737, спроектированный в 1960-х годах, вместо того, чтобы проектировать самолет с чистого листа, который стоил бы намного дороже и занял бы годы. Целью Boeing было гарантировать, что 737 MAX не будет нуждаться в рейтинге нового типа, что потребовало бы значительного дополнительного обучения пилотов, что недопустимо увеличивало бы общую стоимость самолета для клиентов.

Самолет 737 был впервые сертифицирован FAA в 1967 году. Как и каждая новая модель 737 с тех пор, MAX был одобрен частично с исходными требованиями и частично с более современными правилами, что позволяет выполнять определенные правила и требования. дедушка в.^[25] Исполнительный директор независимой торговой группы UK Flight Safety Committee Дай Уиттингем оспорил идею о том, что MAX был всего лишь еще одним Боингом 737, заявив: «Это другой самолет и кузов, но сертифицирующие органы дали ему такой же рейтинг».^[26]

15 мая 2019 года во время слушаний в сенате исполняющий обязанности администратора FAA Дэниел Элвелл защищал процесс сертификации самолетов Boeing. Однако FAA раскритиковало Boeing за то, что он не упомянул MCAS в руководствах к 737 MAX. Представитель Рик Ларсен ответил, что «FAA необходимо решить проблему с доверием» и что комитет поможет им в этом.^[27][28]

Инструкции для экипажа

Компания Boeing считала MCAS частью системы управления полетом, основанной на фундаментальной философии дизайна, заключающейся в сохранении общности с 737NG.^[24] В 2013 году встреча в компании Boeing призвала участников рассмотреть MCAS (Система улучшения характеристик маневрирования) в качестве простого дополнения к существующей функции стабилизации: «Если мы подчеркнем, что MCAS является новой функцией, это может иметь большее влияние на сертификацию и обучение».^[29] Boeing также преуменьшил масштаб MCAS для регуляторов. Компания «никогда не сообщала о модернизации MCAS должностным лицам FAA, участвующим в определении потребностей в обучении пилотов».^[30]

30 марта 2016 года Марк Форкнер, в то время главный технический пилот MAX, потребовал от старших должностных лиц FAA удалить MCAS из руководства пилота. Компания Boeing представила MCAS как существующую технологию, но запросы и органы сертификации вызвали сомнения относительно ее технологическая готовность. Официальные лица были проинформированы об исходной версии MCAS, но не о том, что MCAS подвергается значительному ремонту.^[30] Потому что Боинг предложил Юго-западные авиалинии Скидка в размере 1 миллиона долларов за самолет, если в конечном итоге потребуется обучение, усилила давление на руководителей и инженеров Boeing.

В 2017 году, когда пятилетняя сертификация авиалайнера была почти завершена, Форкнер написал официальному лицу FAA: «Удалите MCAS».^[31] Затем он покинул Boeing и присоединился к Southwest Airlines в 2018 году.^[32] MCAS остался в глоссарий 1600-страничного руководства по летной эксплуатации.^[33]

Высшие должностные лица Boeing считали, что MCAS работает далеко за пределами нормы. конверт для полета, и вряд ли сработает в нормальном полете.^[34] Компания Boeing также не ответила на вопросы канадских летчиков-испытателей от имени Транспорт Канады о том, как работала противоблокировочная система до сертификации самолета.^[35]

Большинство регулирующих органов в области воздушного транспорта, включая FAA, Transport Canada и EASA, не нуждаются в специальной подготовке по MCAS. Национальное агентство гражданской авиации Бразилии «было одним из немногих ведомств гражданской авиации, которым требовалась специальная подготовка для эксплуатации 737-8 Max».^[36] Пилоты 737 Next Generation получили на iPad часовой урок по полетам на MAX.^[37]

6 ноября 2018 г. после аварии Lion Air компания Boeing опубликовала сервисный бюллетень в котором MCAS упоминается как «система балансировки по тангажу». Что касается аварии Lion Air, Boeing сказал, что система может сработать из-за ошибочной информации об угле атаки, когда самолет находится под ручным управлением, и напомнил пилотам о различных показаниях и эффектах, которые могут возникнуть в результате этой ошибочной информации.^[38][39] Всего четыре дня спустя, 10 ноября 2018 года, Boeing подтвердил существование MCAS в сообщении операторам.^[40][41]

С ноября 2018 года по март 2019 года, месяцев между авариями, FAA Система отчетности по безопасности полетов получил многочисленные жалобы пилотов США на неожиданное поведение самолета и отсутствие описания системы в руководстве для экипажа.^[42]

9 января 2020 года Boeing передал более сотни внутренних сообщений сотрудников, критикующих FAA и разработку 737 MAX. Большинство из них было сделано до того или иного краха. В некоторых сообщениях говорится, что Boeing пытался заставить авиакомпании и регулирующие органы, в том числе Lion Air,^[43] чтобы избежать обучения на тренажере, а также общего недовольства руководством Boeing. ^[44]

FAA заявило, что «тон и содержание некоторых формулировок, содержащихся в документах, неутешительны», в то время как Boeing заявил, что сообщения «не отражают компанию, которой мы являемся и должны быть, и они совершенно неприемлемы».^[45][46]

Тренировка на тренажере

17 мая 2019 г., после открытия 737 MAX авиасимуляторы не мог адекватно воспроизвести активацию MCAS,^[47] Boeing исправил программное обеспечение, чтобы улучшить с силовой обратной связью ручного триммера и для обеспечения реалистичности.^[48] Это привело к спорам о том, является ли обучение на тренажере необходимым предварительным условием до возможного возвращения самолета в эксплуатацию. 31 мая компания Boeing предложила, чтобы обучение пилотов на 737 MAX на симуляторах не было обязательным.^[49] Компьютерное обучение Совет по стандартизации полетов FAA считает достаточным, Ассоциация пилотов авиакомпаний США и Юго-западные авиалинии пилоты, но Транспорт Канады и американские авиалинии призвали использовать тренажеры.^[50][51]

19 июня во время выступления перед комитетом Палаты представителей США по транспорту и инфраструктуре, Чесли Салленбергер выступает за обучение на тренажере. «Пилоты должны лично познакомиться со сценариями крушения и их противоречивыми признаками, прежде чем летать с пассажирами и экипажем».^[52][53] «Обучение различиям» - предмет беспокойства старших экспертов отрасли.^[54] Textron создатель симуляторов TRU Моделирование + Обучение предполагал переходный курс, но не обязательные занятия на симуляторах по минимальным стандартам, разрабатываемым Boeing и FAA.^[55]

24 июля компания Boeing сообщила, что некоторые регулирующие органы могут потребовать обучения на тренажерах перед возвращением в эксплуатацию, а также ожидали, что некоторые авиакомпании потребуют занятия на тренажерах, даже если они не требуются.^[56]

22 августа 2019 года FAA объявило, что пригласит пилотов со всего мира, которые должны быть представителем «обычных» пилотов 737, для участия в испытаниях на симуляторах в рамках процесса повторной сертификации в срок до определяется.^[57] Сессии оценочной группы являются одним из заключительных шагов в валидации обновлений программного обеспечения для управления полетом и будут включать около 30 пилотов, включая некоторых первых офицеров с удостоверения пилота с несколькими экипажами которые подчеркивают опыт симулятора, а не часы полета. FAA надеется, что отзывы пилотов с более разнообразным опытом позволят ему определить более эффективные стандарты обучения для самолетов.^[58]

7 января 2020 года Boeing изменил свою позицию и теперь рекомендует пилотам проходить обучение на авиасимуляторе MAX. FAA проведет тесты с участием пилотов американских и иностранных авиакомпаний, чтобы определить летную подготовку и порядок действий в чрезвычайных ситуациях. Национальные авиационные власти учтут рекомендацию Boeing, но также будут полагаться на результаты испытаний и заключения экспертов.^[59][60] В соответствии с Сиэтл Таймс На момент изменения этой политики во всем мире было развернуто только 34 полнофункциональных авиасимулятора 737 MAX.^[61]FAA соглашается с Boeing о необходимости обучения пилотов на тренажерах после того, как MAX вернется в строй.^[62]

Отклоненные улучшения

Во время разработки MAX некоторые системы, которые могли бы улучшить осведомленность о ситуации, связанной с авариями, не смогли этого сделать. Компания Boeing также успешно обратилась к проблемам безопасности, высказанным специалистами по безопасности FAA по поводу разделения кабелей на разные зоны самолета, чтобы избежать отказов по общей причине. Обращение вызвало сомнения в независимости FAA.^[63]

В соответствии с Сиэтл Таймс, Boeing убедил FAA во время сертификации MAX в 2014 году сделать исключения из федеральных правил оповещения экипажа, в частности, касающихся «подавления ложной, ненужной» информации.^[64] ДеФазио, председатель комитета палаты представителей по транспорту и инфраструктуре, сказал, что Boeing рассматривал возможность добавления более надежной системы оповещения для MCAS, но в конце концов отложил эту идею.^[65]FAA освободило Boeing от установки Система индикации состояния двигателя и оповещения экипажа (EICAS).^[66]

В проекте отчета NTSB также рекомендовал реализовать фильтрацию информации в системах оповещения экипажа.^[67] «Например, ошибочный вывод AOA, полученный во время двух аварийных полетов, привел к множеству предупреждений и указаний для летных экипажей, но у экипажей не было инструментов для определения наиболее эффективного ответа. Таким образом, важно, чтобы взаимодействие системы и интерфейс кабины экипажа быть спроектированными так, чтобы помогать пилотам выполнять наиболее приоритетные действия ".^{[нужна цитата ]}

2 октября 2019 г. Сиэтл Таймс и Нью-Йорк Таймс Сообщается, что инженер Boeing Кертис Юбанк подал внутреннюю жалобу по этике, утверждая, что менеджеры компании отказались от системы резервного копирования для определения скорости, которая могла предупреждать пилотов о проблемах, связанных с двумя смертельными авариями 737 MAX.^[68] Аналогичная система резервного копирования установлена ​​на более крупном Боинг 787 jet, но он был отклонен для 737 MAX, потому что он мог увеличить затраты и требования к обучению пилотов. Юбанк сказал, что система резервного копирования могла бы снизить риски, которые способствовали двум фатальным сбоям, хотя он не был уверен, что она предотвратила бы их. Резервная система скорости «также могла определять, когда датчики, измеряющие направление носа самолета, не работали». Он также сказал в своей жалобе, что руководство Boeing больше беспокоило расходы и соблюдение графика MAX, чем безопасность.^[69][70] Адвокат, представляющий семьи жертв крушения в Эфиопии, будет добиваться показаний под присягой от информатора.^[71]

По состоянию на май 2020 года FAA и EASA отменили некоторые, если не все, эти проектные решения, потребовав от Boeing разработки и модернизация критические системы на всех самолетах после того, как самолет вернется в эксплуатацию. ^[72]

Анализ безопасности Boeing 737

Процессы обеспечения безопасности FAA, выдержка из FAA 8040.4B

Матрица рисков, выдержка из FAA 8040.4B

AC 25.1309-1A Рис. 1 График зависимости вероятности от последствий. Эта таблица определяет допустимый риск и неприемлемый риск.

Признанные практики развития гражданской авиации, такие как SAE International ARP4754 и ARP4761, требуют процесса обеспечения безопасности с количественными оценками доступности, надежности и целостности, валидацией требований и верификацией реализации. Такие процессы основываются на инженерной оценке, и применение этих методов варьируется в зависимости от отрасли.^[73][74] Избыточность - это метод, который может использоваться для достижения количественных требований безопасности.^[75]

Риск для безопасности полетов определяется в AC 25.1309-1 - документ FAA, описывающий приемлемые способы демонстрации соответствия требованиям к летной годности § 25.1309 Федеральных авиационных правил (FAR). Катастрофический отказ должен иметь крайне маловероятную частоту, определяемую как один на миллиард летных часов, также заявленную как менее 10.⁻⁹ за час полета.

Согласно этому показателю, по состоянию на 2005 год у Boeing 737 была фактическая частота авиационных происшествий со смертельным исходом 1 на 80 миллионов летных часов, что на порядок не соответствовало требованиям.^[76]

За два года коммерческой эксплуатации 737 MAX до посадки на мель глобальный флот, состоящий из почти 400 самолетов, совершил 500 000 рейсов и пострадал два случая потери корпуса. По состоянию на 11 марта 2019 года 737 MAX аварийность был вторым после Конкорд, с четырьмя авариями на миллион полетов, по сравнению с 737NG 0,2 аварии на миллион полетов.^[77]

Анализ рисков безопасности MCAS и MAX

Отчет об авиационном происшествии Lion Air дает представление о классификации условий отказа, связанных с MCAS, и результатов оценки безопасности и испытаний:^[78]

Поскольку неуправляемая функция MCAS считалась «основной», компания Boeing не проводила специальный анализ дерева отказов для неуправляемой опасности MCAS. Одна из этих опасностей, применимая к функции MCAS, наблюдаемой в этой аварии, включала несанкционированное срабатывание MCAS с исходной максимальной разрешающей способностью 0,6 °. Компания Boeing указала, что в рамках разработки оценки функциональной опасности оценка опасностей, связанных с MCAS, летным экипажем проводилась на инженерном летном тренажере с возможностью движения, включая неконтролируемую операцию MCAS (разгон стабилизатора) до максимальных полномочий MCAS.

Эта оценка влияния крупного отказа не требовала от Boeing более тщательного анализа условий отказа в анализе безопасности с использованием анализа режимов и последствий отказов (FMEA) и анализа дерева отказов (FTA), поскольку они требуются только для условий опасного или катастрофического отказа. .

В процессе разработки и проверки функционального анализа опасностей (FHA) компания Boeing рассмотрела четыре сценария отказа, включая неуправляемую функцию MCAS с максимальным допустимым пределом поворота стабилизатора 2,5 °. Тем не менее, неуправляемая функция MCAS с максимальным авторитетом была только имитацией полета до максимального предела высокой скорости 0,6 °, но не до максимального предела низкой скорости 2,5 ° движения стабилизатора. Компания Boeing также не учитывала повторяющиеся ошибочные активации MCAS.

В ответ на аварию Lion Air Федеральное управление гражданской авиации провело внутреннее исследование безопасности 737 MAX. В исследовании, которое не было обнародовано, использовалась методология оценки рисков для транспортных самолетов (TARAM), и оно было завершено 3 декабря 2018 года, чуть более чем через месяц после аварии. Чуть более года спустя, 11 декабря 2019 г., Дом США Комитет по транспорту и инфраструктуре опубликовал исследование и описал его заключение, заявив, что «если его не исправить, недостаток конструкции MCAS в 737 Max может привести к 15 авариям со смертельным исходом в будущем за весь срок службы флота».^[79]

Boeing заявил, что на основании анализа TARAM:

"... Совет по анализу корректирующих действий FAA - установленный FAA процесс оценки проблем безопасности - определил, что действия Boeing и FAA в начале ноября [2018] по усилению существующих пилотных процедур путем выпуска бюллетеня руководства по эксплуатации и Директивы о летной годности были достаточны для разрешить продолжение эксплуатации парка самолетов MAX до тех пор, пока не будут внесены изменения в программное обеспечение MCAS. Собственный анализ TARAM компании Boeing соответствовал выводам FAA ».^[80]

Сообщение FAA было опровергнуто профессором Массачусетского технологического института Арнольдом Барнеттом на основании потери двух самолетов из 400 доставленных. Он сказал, что при размере парка в 4800 человек будет 24 аварии в год, поэтому FAA недооценило риск в 72 раза.^[81]

6 марта 2019 г., за четыре дня до крушения в Эфиопии, Boeing и FAA отказались комментировать свои анализ безопасности MCAS для рассказа в Сиэтл Таймс. 17 марта, через неделю после крушения, Сиэтл Таймс опубликовал следующие недостатки, выявленные авиационными инженерами:^[82]

• В сервисном бюллетене Boeing авиакомпаниям сообщалось, что MCAS может отклонять хвост с шагом до 2,5 °, что больше, чем 0,6 °, указанное FAA при оценке безопасности;^[82]
• MCAS может перезагружаться после каждого ответа пилота на многократное снижение скорости самолета;^[82]
• Возможности MCAS были преуменьшены, а оценка его отказов была оценена как «опасная», на один уровень ниже «катастрофической».^[82]
• MCAS полагался на Один датчик угла атаки.^[82]

В своем анализе безопасности для 737 MAX компания Boeing сделала предположение, что пилоты, обученные стандартным процедурам безопасности Boeing 737, должны уметь правильно оценивать противоречивые предупреждения и действовать эффективно в течение четырех секунд.^[83] Это правило четырех секунд для оценки пилотом аварийной ситуации и ее устранения, стандартное значение, используемое в сценариях оценки безопасности для MAX, считается слишком коротким и критикуется за то, что оно не поддерживается эмпирическими исследованиями человеческого фактора.^[84]В отчете о расследовании авиационного происшествия Lion Air установлено, что во время фатального полета и предыдущего экипажи отреагировали примерно через 8 секунд. Согласно отчету, Boeing рассудил, что пилоты могут противостоять неустойчивой MCAS, оттягивая только штурвал управления, без использования переключателей. Однако MCAS можно было остановить только с помощью выключателей.^[85]

Документация, обнародованная на слушаниях в Палате представителей 30 октября 2019 года, «установила, что компания Boeing также была хорошо осведомлена до аварии Lion Air, что, если пилот не отреагирует на непреднамеренную активацию MCAS в течение 10 секунд, результат может быть катастрофическим. "^[86]

Влияние на безопасность воздушного транспорта

В декабре 2019 года немецкая авиационная аудиторская компания Центр оценки данных об авариях авиалайнера (JACDEC), который базируется в Гамбург, сообщила с использованием метода «Индекс риска безопасности», что количество жертв авиакатастроф в 2019 году почти вдвое сократилось по сравнению с 2018 годом: 293 случая со смертельным исходом в 2019 году по сравнению с 559 в предыдущем году.^[87] 1 января 2020 года голландская авиационная консалтинговая компания To70 опубликовала свой ежегодный «Обзор безопасности гражданской авиации», в котором зафиксировано, что в 2019 году произошло 86 авиационных происшествий, 8 из которых закончились смертельным исходом, в результате чего погибло 257 человек.^[88] Оба результата показали, что 157 погибших в авиакатастрофе рейса 302 компании «Эфиопские авиалинии» составили более половины всех погибших.

Ян-Арвед Рихтер, глава JACDEC, сказал: «Резкое сокращение числа погибших по сравнению с 2018 годом - и это может показаться мрачным - связано с остановкой 737 MAX в марте».^[87] В то время как Адриан Янг, автор отчета To70, сказал: «Несмотря на ряд громких происшествий, количество несчастных случаев со смертельным исходом в этом году ниже, чем в среднем за последние пять лет».^[88]

Запросы Министерства юстиции США

А Федеральное большое жюри США выпустил повестка в суд от имени Департамент правосудия (DOJ) для документов, связанных с разработкой 737 MAX.^{[89][90][91][92]}

Запросы Конгресса США

В марте 2019 г. Конгресс объявила о расследовании процесса утверждения FAA.^[93] Члены Конгресса и правительственные следователи выразили озабоченность по поводу правил FAA, которые позволили Boeing широко «самостоятельно сертифицировать» самолеты.^[94][95] Действующий администратор FAA Дэниел Элвелл сказал: «Мы не допускаем никакой самосертификации».^[96] Первоначально, в качестве новой системы или нового устройства по измененному сертификату типа, FAA сохранило контроль за MCAS. Однако позже FAA передало его Boeing. Разрешение на назначение организации (ODA) на основе уровня комфорта и тщательного обследования, сказал Элвелл в марте. «Мы смогли заверить, что члены ODA в Boeing обладают опытом и знаниями системы, чтобы продолжать двигаться вперед».^[96] Однако несколько инсайдеров FAA посчитали, что делегация зашла слишком далеко.^[97][24]

Сенат

2 апреля 2019 г., после получения отчетов от информаторов об обучении инспекторов FAA, проверявших сертификат типа 737 MAX, Сенат Комитет по торговле начал второе расследование Конгресса; он фокусируется на обучении инспекторов FAA.^{[98][99][100]} FAA предоставило Конгрессу вводящие в заблуждение заявления об обучении своих инспекторов, наиболее вероятно тех инспекторов, которые наблюдали за сертификацией Max, согласно выводам Офис специального советника Расследование выпущено в сентябре.

В феврале 2020 года три члена Сенатского транспортного комитета внесли законопроект «Восстановление подотчетности авиации», который, в частности, потребует выполнения рекомендаций Технического обзора совместных органов власти, и в более общем плане создаст комиссию для проверки процесса делегирования полномочий FAA по безопасности и оценки альтернативной сертификации. схемы, которые могут обеспечить более надежный надзор.^[101]

палата представителей

7 июня отложенная эскалация на неисправный AoA Не согласен тревога на 737 MAX была исследована. Председатель Комитет жилищного транспорта и инфраструктуры и председатель подкомитета по авиации разослали письма в Boeing, United Technologies Corp. и FAA, запросив график и подтверждающие документы, касающиеся осведомленности о дефекте, и когда авиакомпании были уведомлены.^[102]

В сентябре 2019 года группа Конгресса попросила генерального директора Boeing предоставить несколько сотрудников для интервью, чтобы дополнить уже предоставленные документы и мнение высшего руководства.^[103] В том же месяце правление Boeing призвало к изменениям для повышения безопасности.^[104] Представитель Питер ДеФацио, председатель комитета Палаты представителей по транспорту и инфраструктуре, сказал, что Boeing отклонил его приглашение дать показания на слушаниях Палаты представителей. «В следующий раз, если потребуется, это будет не просто приглашение», - сказал он. Позже, в том же месяце, Комитет по транспорту и инфраструктуре домов объявил, что генеральный директор Boeing, Деннис Мюленбург, будет давать показания перед Конгрессом в сопровождении Джона Гамильтона, главного инженера подразделения коммерческих самолетов Boeing, и Дженнифер Хендерсон, главного пилота 737.^[105] В октябре 2019 года Палата представителей обратилась в Boeing с просьбой разрешить провести собеседование с инженером по бортовым системам, подавшим внутреннюю этическую жалобу.^[106]

18 октября Питер ДеФацио заявил, что «возмутительная цепочка мгновенных сообщений между двумя сотрудниками Boeing предполагает, что Boeing скрыл от FAA ужасающую информацию». Boeing выразил сожаление по поводу сообщений своего экс-пилота после их публикации в СМИ.^[107] Медиа-центр Boeing опубликовал заявление о том, что Форкнер имел в виду в мгновенных сообщениях, полученное через его адвоката, потому что компания не смогла поговорить с ним напрямую. Расшифровка сообщений указывает, по мнению экспертов, на проблему с симулятором, а не на беспорядочную активацию MCAS.^{[108][109][34]}

25 октября 2019 года Питер ДеФазио прокомментировал отчет об аварии Lion Air, сказав: «И я внесу закон в надлежащее время, чтобы гарантировать, что негодные для полета коммерческие авиалайнеры больше не будут проскальзывать через нашу систему регулирования».^[110]

Слушания в авиационном подкомитете и полном составе комитета:

Подкомитет по авиации собрался 19 июня 2019 года, чтобы провести слушание под названием «Статус Boeing 737 MAX: перспективы заинтересованных сторон».

«Слушание предназначено для сбора мнений и мнений заинтересованных сторон в авиации относительно происшествий с рейсами Lion Air Flight 610 и Ethiopian Airlines с рейсом 302, последующего международного приземления самолета Boeing 737 MAX и действий, необходимых для обеспечения безопасности самолета перед его возвращением Подкомитет заслушает свидетельские показания Американских авиалиний, Союзной ассоциации пилотов, Ассоциации бортпроводников - CWA, капитана Чесли (Салли) Салленбергер и Рэнди Бэббит ».^[111][112]

17 июля представители семей погибших в авиакатастрофе, дав показания в Подкомитете по транспорту и инфраструктуре палаты представителей, призвали регулирующие органы повторно сертифицировать MAX как совершенно новый самолет.Они также призвали к более широким реформам процесса сертификации и попросили комитет выдать защитные повестки, чтобы информаторы могли давать показания, даже если они согласились на приказ о приколе как условие урегулирования с Боингом.^[113] На слушаниях в сенате 31 июля FAA защитило свои административные меры после аварии Lion Air, отметив, что стандартный протокол продолжающихся расследований аварий ограничивает информацию, которая может быть предоставлена ​​в директиве о летной годности.^[114][115]

29 октября 2019 года Мюленбург и Гамильтон присутствовали на слушаниях в Палате представителей под названием «Авиационная безопасность и будущее Boeing 737 MAX», которые были первым случаем, когда руководители Boeing обращались к Конгрессу по поводу аварий MAX.^[116][117] Слушание состоялось сразу после снятия должности Денниса Мюленбурга с поста председателя совета директоров Boeing за неделю до этого и было предназначено для изучения вопросов, связанных с проектированием, разработкой, сертификацией и эксплуатацией Boeing 737 MAX после двух аварий в последнем год.^[117] Комитет впервые услышал от Boeing о мерах, принимаемых для повышения безопасности и взаимодействия компании с соответствующими федеральными регулирующими органами. Вторая группа состояла из правительственных чиновников и авиационных экспертов, которые обсуждали статус Boeing 737 MAX и соответствующие рекомендации по безопасности ».^[116]

30 октября Палата представителей обнародовала внутреннюю дискуссию по электронной почте 2015 года между сотрудниками Boeing, в которой высказывались опасения по поводу конструкции MCAS в точном сценарии, в котором виноваты две аварии: «Уязвимы ли мы к сбоям одного датчика AOA при реализации MCAS?»^[118] Члены комитета обсудили еще один внутренний документ, в котором говорится, что реакция на неисправность MCAS продолжительностью более 10 секунд «считала отказ катастрофическим».^[118][119] Ключевым открытием слушаний стало знание инсайдерами уязвимостей на фоне лихорадочных темпов производства.^[120]

После показаний генерального директора Boeing Питер ДеФазио и Рик Ларсен, руководитель его авиационной подгруппы, 4 ноября написали письмо другим законодателям, в котором говорится, что вопросы остаются без ответа: «Г-н Мюленбург оставил много вопросов без ответа, и наши расследованию предстоит пройти долгий путь, чтобы получить ответы, которые заслуживают все [...] Ответы г-на Мюленбурга на наши вопросы соответствовали культуре сокрытия и непрозрачности и отражали огромное давление, оказываемое на сотрудников Boeing во время разработки и производства 737 Макс ».^[121]

11 декабря 2019 г. во время слушаний комитета по транспорту Палаты представителей на тему «Боинг 737 MAX: проверка надзора Федерального авиационного управления за сертификацией самолетов», внутренняя проверка FAA.^[122] от 3 декабря 2018 г., который предсказал высокий МАКСИМАЛЬНЫЙ уровень аварийности, если бы он продолжал летать с неизменным MCAS.^[123] Впервые о результатах сообщил Журнал "Уолл Стрит в июле 2019,^[124] FAA предположило, что директива по аварийной летной годности было достаточно, пока компания Boeing не исправила ошибку.^[125] На вопрос, была ли в этом отношении допущена ошибка, глава FAA Стивен Диксон ответил: «Очевидно, что результат был неудовлетворительным».^[126][127] Питер ДеФазио сказал, что расследование комитета «выявило нарушенную культуру безопасности в Boeing и FAA, которая не знала, не могла или не желала принимать меры, регулировать и обеспечивать надлежащий надзор за Boeing».^[128]

Но, пожалуй, наиболее пугающе то, что мы узнали, что вскоре после выпуска директивы о летной годности FAA провело анализ, который пришел к выводу, что, если его не исправить, недостаток конструкции MCAS в 737 MAX может привести к 15 катастрофам со смертельным исходом в будущем. жизнь флота - и это предполагало, что 99 из 100 летных экипажей могли соблюдать директиву о летной годности и успешно реагировать на какофонию сигналов тревоги и предупреждений, перечисленных в отчете Национального совета по безопасности на транспорте о трагедии Lion Air в течение 10 секунд. Такое предположение, как мы теперь знаем, было трагически неверным.

Несмотря на собственные расчеты, FAA бросило кости в вопросе безопасности пассажиров и разрешило 737 MAX продолжать полеты до тех пор, пока Boeing не пересмотрит свое программное обеспечение MCAS. К сожалению, анализ FAA, который никогда не видел дневного света за закрытыми дверями FAA и Boeing, оказался верным. Следующая катастрофа произойдет всего через пять месяцев, когда рейс 302 авиакомпании Ethiopian Airlines упал на землю в марте 2019 года.^[129]

В январе 2020 года в Канзасской республике. Шарис Дэвидс, член Комитет транспорта дома и является заместителем председателя авиационного подкомитета, сказал: «Недавно опубликованные сообщения сотрудников Boeing вызывают невероятную тревогу и демонстрируют скоординированные усилия внутри компании по обману американских государственных и федеральных регулирующих органов, которые действуют для обеспечения безопасности пассажиров. Это еще больше. доказательство того, что Boeing при разработке 737 MAX ставил безопасность выше безопасности. [...] Помимо обеспокоенности по поводу общественной безопасности, которую вызывают эти сообщения, бездушие Boeing теперь стоило тысячам канзанцев их средств к существованию и поставило под угрозу экономику нашего штата, которая зависит от авиакосмической отрасли ".^[130][131]

6 марта 2020 года Комитет по транспорту палаты представителей заявил, что к авариям способствовали «культура сокрытия» в компании и плохой надзор со стороны федеральных регулирующих органов. В предварительном резюме своего почти годичного расследования комитет сказал, что к авариям привели несколько факторов, но сосредоточил внимание на MCAS, которую Boeing не смог классифицировать как критически важную для безопасности, что является частью стратегии, разработанной для того, чтобы избежать более тщательного контроля со стороны регулирующих органов как компании. разработал самолет. Группа заявила, что Boeing имел чрезмерное влияние на Федеральное управление гражданской авиации и что руководители FAA отвергли опасения по поводу безопасности, высказанные их собственными техническими экспертами.^[132][133] Предварительный отчет был подготовлен демократическим штабом комитета палаты представителей по транспорту и инфраструктуре.^[134]

В сентябре 2020 года, завершив 18-месячное расследование, в отчете Палаты представителей, подготовленном сотрудниками демократического комитета, Boeing и FAA обвинили Boeing и FAA в ошибках в проектировании, строительстве и сертификации MAX: Boeing поставил цели производства и затрат на более высокий приоритет, чем безопасность. ; Boeing сделал смертоносные предположения о MCAS, заставив самолеты резко упасть; Boeing скрыл важную информацию от FAA; Делегирование надзорных полномочий сотрудникам Boeing оставило FAA в неведении относительно важных вопросов; Руководство FAA встало на сторону Boeing против собственных экспертов.^{[135][7][136]}

Управление специальных советников США по расследованию

Управление специального советника - это организация, расследующая сообщения осведомителей. В его отчете делается вывод, что инспекторы по безопасности, «назначенные на 737 Max, не соответствовали квалификационным стандартам».^[137] OSC присоединился к информатору, указав, что внутренние проверки FAA пришли к такому же выводу. В письме президенту Трампу OSC обнаружил, что 16 из 22 пилотов FAA, проводивших проверки безопасности, некоторые из них были назначены на MAX два года назад, «не имели надлежащей подготовки и аккредитации».^[138]

Инспекторы по безопасности полетов участвуют в советах по стандартизации полетов, которые обеспечивают компетентность пилотов, разрабатывая требования к обучению и опыту. Политика FAA требует как формального обучения в классе, так и обучения на рабочем месте для инспекторов безопасности.^[139]

Специальный советник Генри Дж. Кернер написал в письме президенту: «Эта информация конкретно касается 737 Max и ставит под серьезные сомнения публичные заявления FAA относительно компетентности инспекторов агентства, которые утверждали квалификацию пилотов для этого самолета».^[140]

В сентябре, Дэниел Элвелл оспаривал выводы OSC, который установил, что инспекторы по авиационной безопасности (ASI), получившие сертификаты 737 MAX, не соответствовали требованиям к обучению.^[141][142] Чтобы прояснить факты, законодатели попросили FAA предоставить дополнительную информацию:

Мы особенно обеспокоены выводами Специального советника о том, что несоответствия в требованиях к обучению привели к тому, что FAA ослабило требования к обучению инспекторов безопасности и, таким образом, приняло «позицию, которая поощряет менее квалифицированных, аккредитованных и обученных инспекторов по безопасности». Мы просим FAA предоставить документы, подтверждающие, что все сотрудники FAA, работающие в FSB на Boeing 737-MAX и Gulfstream VII, прошли необходимую базовую подготовку в дополнение к любым другим специальным требованиям к обучению.^[143]

Запросы Кабинета министров США

Краткое содержание - Специальный комитет по рассмотрению процесса сертификации самолетов FAA^[144]

Официальный отчет - специальный комитет по рассмотрению процесса сертификации самолетов FAA^[145]

В ФБР также присоединился к расследованию уголовного дела.^[146][147] Сообщается, что агенты ФБР посетили дома сотрудников Boeing в г. "тук-и-разговоры".^[148]

По просьбе Питера ДеФазио и председателя Подкомитета по авиации Рика Ларсена Министерство транспорта США (ТОЧКА) Главный инспектор начали расследование утверждения FAA серии самолетов Boeing 737 MAX, сосредоточив внимание на потенциальных сбоях в процесс проверки и сертификации безопасности.^[149]

В отчете, опубликованном 23 октября, говорится, что FAA сталкивается со «серьезной проблемой надзора», чтобы гарантировать, что производители, выполняющие делегированные действия по сертификации, «поддерживают высокие стандарты и соблюдают правила безопасности FAA», и что оно планирует ввести «новый процесс, который представляет существенное изменение его подхода »к марту 2020 года.^[150][151]В апреле 2019 года министр транспорта США, Элейн Л. Чао, которая села на рейс MAX 12 марта из-за требований о посадке самолета,^[152] создал Специальный комитет по рассмотрению процесса сертификации самолетов FAA к обзору Организация Назначение Разрешение, который предоставил Boeing право проверять системы от имени FAA во время сертификации 737 MAX 8. Комитет рекомендовал интегрировать человеческие факторы и учитывать все уровни пилотного опыта, но защитил ODA от любых реформ.^[153][154] Родственники тех, кто находился на борту аварийных рейсов, осудили отчет за то, что он назвал ODA «эффективным» процессом.^[155]

Вернуться в сервис

Боинг

В начале октября 2019 года генеральный директор Мюленбург заявил, что летчики-испытатели Boeing выполнили более 700 полетов на MAX.^[156] Из-за продолжающегося анализа безопасности предполагалось, что сертификационные летные испытания состоятся до ноября.^[157] Boeing выполнил «пробные» сертификационные испытательные полеты 17 октября 2019 года.^[158] По состоянию на 28 октября Boeing провела «более 800 испытательных и производственных полетов с обновленным программным обеспечением MCAS, в общей сложности более 1500 часов».^[159]

По состоянию на 8 октября^{[Обновить]}Компания Boeing исправляла недостаток, обнаруженный в архитектуре дублирующего компьютера системы управления полетом 737 MAX.^[160] FAA и EASA все еще рассматривали изменения в программном обеспечении MAX, вызывая вопросы относительно прогноза возврата к обслуживанию. FAA должно было рассмотреть «окончательное описание системы» Boeing, в котором указывается архитектура системы управления полетом и внесенные Boeing изменения, а также выполнить «анализ безопасности интегрированной системы»; обновленное бортовое радиоэлектронное оборудование должно было быть оценено на предмет рабочей нагрузки пилотов.^[157] FAA специально рассматривало шесть «необычных» контрольных списков, которые можно было изменить или изменить. Оценка этих контрольных списков с пилотами может произойти в конце октября, согласно оптимистическому прогнозу.^[161]

По состоянию на середину ноября 2019 года компании Boeing все еще необходимо было провести аудит документации по программному обеспечению. После аудита должен был состояться ключевой сертификационный испытательный полет. В служебной записке и видео от 14 ноября Стив Диксон из FAA проинструктировал своих сотрудников «выкладывать все необходимое время» на рассмотрение, повторяя, что утверждение «не определяется календарем или графиком».^[162][163]

По запросу FAA компания Boeing провела аудит ключевых систем на MAX. В январе 2020 года компания Boeing обнаружила, что жгуты электропроводки расположены слишком близко друг к другу и могут вызвать короткое замыкание, которое теоретически может привести к выходу из строя стабилизатора.^[164] В EASA хочет, чтобы проводка была зафиксирована на всех 400 заземленных самолетах и ​​в будущем. Поначалу Boeing и FAA не соглашались с EASA,^[165] но FAA заявило Boeing в марте 2020 года, что проводка не соответствует требованиям.^[166]

Также было обнаружено, что производственная неисправность повлияла на молниезащитную фольгу на двух панелях, покрывающих пилоны двигателей на некоторых самолетах MAX, изготовленных в период с февраля 2018 года по июнь 2019 года.^[167] 26 февраля 2020 года FAA предложило соответствующий директива по летной годности потребовать ремонта всех затронутых самолетов. ^[168]

В январе 2020 года Федеральное управление гражданской авиации предложило компании Boeing наложить штраф в размере 5,4 миллиона долларов за установку несоответствующих планка треки. Гусеницы используются для направления движения предкрылков, которые представляют собой панели, расположенные на передней кромке крыльев самолета, для дополнительной подъемной силы во время взлета и посадки. Поставщик Boeing не выполнил авиационные правила ни с системой обеспечения качества Boeing. Предполагается, что Boeing выдал сертификаты летной годности для 178 самолетов MAX, несмотря на то, что знал, что гусеницы предкрылков не прошли испытание на прочность.^[169]

В феврале 2020 года в топливных баках самолетов, образовавшихся во время посадки на мель, были обнаружены следы обломков.^[170] FAA изложило оставшиеся шаги в процессе освобождения воздушного судна от посадки: после решения оставшихся незначительных проблем будет проведен сертификационный полет и оценены полетные данные. Затем будет проведена эксплуатационная проверка, включая оценку предложений Boeing по обучению экипажами из международных и американских экипажей, а также лично администратором FAA и его заместителем, после чего последуют этапы документирования. Затем авиакомпаниям США необходимо будет получить одобрение FAA для своих программ обучения. Каждому самолету будет выдан сертификат летной годности и будет необходимо провести проверочный полет без пассажиров.^[171]FAA заявило, что от авиакомпаний потребуется выполнение «расширенных проверок и исправлений частей внешней панели, которая помогает защитить двигатели Boeing 737 Max от ударов молнии».^[172]Компания Boeing провела множество испытательных полетов в 2020 году перед серией повторных сертификационных полетов FAA с 28 июня по 1 июля 2020 года. Они были выполнены на самолете 737 MAX 7, летевшем из Боинг Филд, Сиэтл, на испытательную базу Boeing в Озеро Моисей и назад.^[173][174]

FAA

FAA сертифицирует дизайн самолетов и компонентов, которые используются в гражданской авиации. FAA «ориентировано на результат, проактивно, сосредоточено на управлении рисками и нацелено на постоянное улучшение».^[175] Как и любая другая сертификация FAA, сертификация MAX включала: проверки, подтверждающие, что конструкция системы и MAX соответствуют правилам FAA; наземные испытания и летные испытания; оценка требуемого технического обслуживания и эксплуатационной пригодности самолета; сотрудничество с другими ведомствами гражданской авиации по вопросам утверждения воздушных судов.

В связи с проведением глобальной проверки после двух несчастных случаев со смертельным исходом, FAA переоценивает процесс сертификации и стремится к консенсусу с другими регулирующими органами, чтобы одобрить возобновление эксплуатации, чтобы избежать подозрений в ненадлежащем сотрудничестве с Boeing.^[176] В Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) также сделала аналогичное заявление, призывая к большей координации и консенсусу в отношении обучения и возврата к требованиям к обслуживанию.^[177]В марте 2019 года появились сообщения о том, что компания Boeing провела первоначальный анализ безопасности системы, и технический персонал FAA посчитал, что менеджеры вынуждали их подписать его. Менеджеры Boeing также заставили инженеров ограничить проверки безопасности во время анализа.^[178] Опрос компании Boeing в 2016 году показал, что почти 40% из 523 сотрудников, работающих в сфере сертификации безопасности, чувствовали «потенциальное чрезмерное давление» со стороны руководителей.^[107][179] С июня 2019 года FAA неоднократно заявляло, что у него нет расписания, когда 737 MAX вернется в строй.^[180] заявив, что он руководствуется «тщательным процессом, а не установленными сроками».^[181]Во время тщательного тестирования FAA выявило новые риски отказа. В результате Boeing работал над тем, чтобы сделать общий компьютер управления полетом более избыточным, чтобы оба компьютера работали в каждом полете, а не чередовали полеты. Было заявлено, что самолеты вряд ли возобновят работу до 2020 года.^{[182][183][178]}

• В августе 2019 года появились сообщения о трениях между Boeing и некоторыми международными органами по безопасности полетов. Брифинг Boeing был прерван FAA, EASA и другими регулирующими органами на том основании, что Boeing «не предоставил технические детали и не ответил на конкретные вопросы об изменениях в работе компьютеров управления полетом MAX».^[184][185] Официальный представитель США подтвердил разочарование некоторыми ответами Boeing.^[103]

• 2 октября 2019 г. Сиэтл Таймс сообщил, что Boeing убедил регулирующие органы FAA ослабить требования к сертификации в 2014 году, что увеличило бы стоимость разработки MAX.^[186]
• В октябре 2019 года, по словам нынешних и бывших должностных лиц FAA, вместо увеличения своих надзорных полномочий FAA «продвигало планы по дальнейшему сокращению своего практического контроля за безопасностью полетов».^[31]
• 22 октября 2019 г. администратор FAA Стив Диксон заявил на пресс-конференции, что агентство получило «окончательную загрузку программного обеспечения» и «полное описание системы» исправлений; ожидается несколько недель работы по сертификации.^[187]Ожидается, что окончательные оценки на основе симуляторов начнутся в ноябре 2019 года.^[188]

• В октябре 2019 года FAA потребовало от Boeing передать внутренние документы и объяснить, почему оно не раскрыло сообщения Форкнера ранее.^[189] FAA известно о «более потенциально опасных сообщениях от сотрудников Boeing, которые компания не передала агентству».^[190]

• В ноябре 2019 года FAA объявило, что отозвало полномочия Boeing, ранее принадлежавшие Организация Назначение Разрешение, выдать сертификаты летной годности на отдельные новые самолеты 737 MAX. Федеральное управление гражданской авиации опровергло утверждения о том, что ODA позволило производителям самолетов самостоятельно контролировать или сертифицировать свои самолеты.^[191][192] После отмены общего заземления FAA будет выдавать такие сертификаты напрямую; Самолеты, уже доставленные клиентам, не пострадают.^[193] В том же месяце FAA выступило против попыток Boeing опубликовать дату сертификации, заявив, что на это у агентства уйдет столько времени, сколько потребуется.^[194]

• 9 декабря 2019 г. во внутреннем электронном письме, отправленном сотрудникам Службы сертификации самолетов (AIR) FAA, было обнаружено, что агентство переходит к созданию нового подразделения безопасности для устранения недостатков в своем надзоре после двух аварий MAX и спорная реорганизация. Электронное письмо, полученное Вашингтон Пост подчеркнул сложности обеспечения безопасности полетов, но не упомянул MAX напрямую, поскольку он был написан бюрократическим языком.^[195]
• Декабрь 2019, Воздушное течение сообщил о пилотах, пытающихся выполнить процедуру с «непоследовательными, запутанными» результатами.^[196]
• 6 декабря 2019 г. FAA опубликовало обновленную Составить минимальный список оборудования для 737 MAX; в частности, оба бортовых компьютера должны быть в рабочем состоянии перед полетом, так как теперь они сравнивают датчики друг друга до активации MCAS.^[197]
• 11 декабря 2019 года Диксон объявил, что MAX не будет проходить повторную сертификацию до 2020 года, и повторил, что у FAA нет графика.^[198][199] На следующий день Диксон встретился с главным исполнительным директором Boeing Деннисом Мюленбургом, чтобы обсудить нереалистичные временные рамки Boeing и обеспокоенность FAA по поводу того, что публичные заявления Boeing могут быть восприняты как попытка заставить FAA действовать быстрее.^[200]

• В январе 2020 года Boeing нацелился на повторную сертификацию в середине 2020 года, но FAA заявило, что оно «удовлетворено» достигнутым прогрессом и может скорее одобрить самолет в Соединенных Штатах.^[201]

• В феврале 2020 года FAA объяснило, почему агентство ждали эмпирическое доказательство чтобы нарисовать общую ссылку на аварии, прежде чем приземлить самолет.^[202]

• В апреле 2020 года вторая редакция списка удалила несколько исключений и отказоустойчивость чтобы обеспечить большую доступность самолетов избыточный системы.^[203]

• 30 сентября 2020 г. администратор FAA и бывший Delta Airlines Капитан Боинг 737, Стивен Диксон, провел двухчасовой испытательный полет за штурвалом MAX после завершения нового обучения, предложенного Boeing.^[204] Ранее он объявил, что FAA не будет сертифицировать MAX до тех пор, пока он сам не полетит на самолете.^[205][206]

• 18 ноября 2020 года FAA объявило, что MAX разрешено вернуться в строй. Авиакомпании должны провести техническое обслуживание и обновить систему до возобновления полетов. Программы обучения авиакомпаний также потребуют утверждения.^[8]

Общественные комментарии

3 августа 2020 года FAA объявило окончательный список изменений в конструкции, эксплуатации, техническом обслуживании и обучении, которые необходимо выполнить, прежде чем MAX сможет вернуться в эксплуатацию. Изменения в дизайне включают обновленные программное обеспечение для полета, новое предупреждение о неисправности датчика угла атаки, пересмотренные руководства для экипажа и изменения в прокладке проводки. Все одобрения конструкции проводились непосредственно FAA; без надзора не было делегирован Boeing.^[9] Изменения в конструкции должны быть внесены на все самолеты MAX, которые уже произведены и находятся на хранении, а также в новых производимых.^[207] Документы FAA были опубликованы в Федеральный регистр 6 августа открывается 45-дневный период общественного обсуждения.^[208] Ожидается, что ответ FAA и окончательная Директива о летной годности будут опубликованы не ранее середины октября, а внутренние рейсы в США, как ожидается, возобновятся через 30-60 дней.^[209]

Во время периода общественного обсуждения FAA EASA запросило добавление третьего датчика угла атаки, и Транспорт Канады спросил, есть ли шейкер для палочек, механический предупреждение о срыве устройство, может быть отключено во время ложная тревога ситуаций для снижения нагрузки на пилотов.^[210] Организация пассажиров авиакомпании Листовки по-прежнему сомневаюсь в том, что предлагаемое программное обеспечение и компьютерные исправления в достаточной мере устраняют недостатки, присущие MAX. планер.^[211] В Британская ассоциация пилотов авиакомпаний предупредил, что одно из предлагаемых изменений в процедурах восстановления, которое может потребовать усилий со стороны обоих пилотов для управления ручным балансиром, является «крайне нежелательным» и может привести к сценарию, аналогичному аварии Ethiopian Airlines.^[212] Комитет национальной безопасности Национальная ассоциация авиадиспетчеров рекомендуется, чтобы MAX отвечал всем текущим требованиям, касающимся систем оповещения экипажа (в то время как в настоящее время для него предусмотрены исключения).^[213]

Технический консультативный совет

Технический консультативный совет, состоящий из нескольких агентств, был создан вскоре после второго крушения в качестве группы правительственных экспертов по безопасности полетов для независимой проверки модернизации Boeing MAX. В его состав входят специалисты из ВВС США (USAF), то Центр национальных транспортных систем Volpe, НАСА и FAA. «TAB отвечает за оценку усилий Boeing и FAA, связанных с обновлением программного обеспечения Boeing и его интеграцией в систему управления полетом 737 Max. TAB выявит проблемы, требующие дальнейшего расследования до утверждения FAA изменения конструкции», - заявило FAA. .^[214]TAB рассмотрел обновление программного обеспечения MCAS компании Boeing и оценку безопасности системы.^[215]8 ноября TAB представила свой предварительный отчет в FAA, обнаружив, что изменения конструкции MCAS соответствуют правилам и безопасны.^[216]

Технический обзор совместных органов

Заключительный отчет JATR^[217]

19 апреля 2019 года Федеральное управление гражданской авиации (JATR) поручило многонациональной группе специалистов по системам управления полетом Boeing 737 MAX (JATR) выяснить, как оно одобрило MCAS и нужно ли вносить изменения в правила FAA. регулирующий процесс и соответствует ли конструкция MCAS нормативным требованиям.^[218] 1 июня Али Бахрами, помощник администратора FAA по безопасности полетов, учредил JATR, чтобы включить представителей FAA, NASA и девяти органы гражданской авиации Австралии, Бразилии, Канады, Китая, Европы (EASA), Индонезии, Японии, Сингапура и ОАЭ.

27 сентября председатель JATR Кристофер А. Харт сказал, что процесс сертификации новых самолетов FAA не нарушен, но требует улучшений, а не полного пересмотра всей системы. Он добавил: «К тому времени, когда он преодолеет все препятствия и препятствия, это будет самый безопасный самолет».^[219]

JATR заявила, что «ограниченное участие» и «недостаточная осведомленность» FAA об автоматизированной системе безопасности MCAS «привели к неспособности FAA предоставить независимую оценку».^[220] В отчете комиссии добавлено, что сотрудники Boeing, выполняющие сертификацию, также подвергались «чрезмерному давлению ... что еще больше снижает уровень уверенности в этой системе делегирования полномочий».^[221]

Что касается характера MCAS, «группа JATR считает, что функции STS / MCAS и EFS могут рассматриваться как системы идентификации сваливания или системы защиты от сваливания, в зависимости от естественных (не расширенных) характеристик сваливания самолета».^[222]

В отчете рекомендуется, чтобы FAA проанализировало характеристики сваливания самолета без MCAS и соответствующей системы, чтобы определить безопасность самолета и, следовательно, необходимость более широкого анализа конструкции.^[223]

"Компания Boeing выбрана для достижения целей Рекомендуемой практики SAE International в области авиакосмической промышленности. 4754A, Руководство по разработке гражданских самолетов и систем, (ARP4754A) за гарантии развития B737 MAX. [...] Использование ARP4754A согласуется с инструкциями, содержащимися в Консультативном циркуляре FAA (AC) 20-174, Разработка гражданских самолетов и систем. Команда JATR определила области, в которых процессы Boeing могут быть улучшены для более надежного достижения целей обеспечения разработки ARP4754A.[...]

Интегрированный SSA для исследования MCAS как полной функции не выполнялся. Анализ безопасности был разбит на несколько документов, и части SSA из B737 NG были повторно использованы в B737 MAX без достаточной оценки. [...]

Группа JATR определила конкретные области, связанные с развитием конструкции MCAS, в которых результаты сертификации не обновлялись во время программы сертификации, чтобы отразить изменения в этой функции в системе управления полетом. Кроме того, проектные допущения не были должным образом проанализированы, обновлены или подтверждены; возможные эффекты кабины экипажа не оценивались; оценка SSA и функциональной опасности (FHA) не обновлялась постоянно; и потенциальное влияние рабочей нагрузки на экипаж в результате изменений конструкции MCAS не было выявлено ».^[222]

JATR обнаружил, что компания Boeing не провела тщательную проверку посредством стресс-тестирования MCAS.^[224] JATR также обнаружил, что Boeing оказывал «чрезмерное давление» на Boeing. Организация Назначение Разрешение (ODA) члены инженерного подразделения (у которых было право FAA утверждать изменения конструкции).^[222][225]

EASA

EASA и Транспорт Канады объявили, что проведут независимую проверку повторной сертификации FAA 737 MAX.^[12][226]

Что касается сертификации продукции, EASA уже находится в процессе значительного изменения своего подхода к определению уровня вовлеченности (LoI) с проектными организациями. На основании оценки риска заявитель вносит предложение об участии Агентства «в проверке деятельности и данных по демонстрации соответствия». EASA учитывает предложение заявителя при определении своего письма о намерениях.^{[227][228][229]}

В письме, отправленном в FAA 1 апреля 2019 г., EASA заявило четыре условия для повторной сертификации: «1. Изменения конструкции, предложенные Boeing, одобрены EASA (без делегирования FAA) 2. Дополнительная и более широкая независимая проверка конструкции была удовлетворительно завершена EASA 3. Несчастные случаи с самолетами JT610 и ET302 считаются достаточно изученными. 4. Летные экипажи B737 MAX прошли соответствующую подготовку ».^[230]

В заявлении от 22 мая EASA подтвердило необходимость независимой сертификации программного обеспечения 737 MAX и обучения пилотов.^[231] В дополнение к системному анализу, упомянутому выше, EASA выразило обеспокоенность по поводу того, что автопилот не включается или не отключается по запросу, или что ручное дифферентное колесо имеет электронное противодействие или требует значительной физической силы для преодоления аэродинамических эффектов в полете.^[232]

В сентябре 2019 года Европейский Союз получил парламентские вопросы для письменных ответов о независимом испытании и повторной сертификации критически важных частей Boeing 737 MAX EASA:^[233]

• Может ли Комиссия подтвердить, распространятся ли эти испытания за пределы проблемы программного обеспечения полета MCAS на реальную проблему дефекта аэродинамической нестабильности, для устранения которого было создано программное обеспечение MCAS?
• Есть ли у Комиссии опасения по поводу ограниченного объема расследования FAA по поводу фатальной потери управления, и основывает ли EASA повторную сертификацию 737 Max на этом расследовании?
• Какие гарантии может дать Комиссия в том, что де-факто делегирование важнейших элементов сертификации самолетов той же компании, которая разработала и построила самолет, и практика делегированного надзора не существует в Европе?

EASA заявило, что удовлетворено изменениями в архитектуре компьютера управления полетом; усовершенствованные процедуры и обучение экипажа считаются упрощением, но работа все еще продолжается; Целостность системы угла атаки до сих пор должным образом не покрывается ответом Boeing. EASA рекомендует провести летные испытания для оценки летных характеристик самолета с MCAS и без него.^{[234][230][235]} EASA заявило, что направит собственных пилотов-испытателей и инженеров для проведения сертификационных летных испытаний модифицированного 737 MAX. EASA также заявила, что предпочитает конструкцию, которая снимает показания с трех независимых датчиков угла атаки.^[236] Руководители EASA хотят, чтобы Boeing и FAA взяли на себя обязательства по повышению безопасности полетов в долгосрочной перспективе. Говорят, что мистер Кай ищет третий источник угла атаки. EASA рассматривает возможность установки третьего датчика или эквивалентной системы на более позднем этапе, когда самолеты вернутся в строй.^[156]

18 октября 2019 года исполнительный директор EASA Патрик Кай сказал: «Для меня это будет начало следующего года, если все пойдет хорошо. Насколько нам известно сегодня, мы запланировали, что наши летные испытания пройдут в середина декабря, что означает решение о возвращении в строй в январе с нашей стороны ».^[237]

27 августа 2020 года EASA объявило, что планирует начать летные испытания MAX 7 сентября. Летные испытания, проводимые в Ванкувере, Канада, последуют за неделей работы на симуляторе в лондонском аэропорту Гатвик. После этого 14 сентября Совет по оценке совместных операций (JOEB) начнет свои процедуры тестирования.^[238]

18 ноября 2020 года, после того как FAA утвердило MAX для возврата к эксплуатации в США, EASA сообщило, что вскоре выпустит собственную предлагаемую директиву по летной годности. После 28-дневного периода общественного обсуждения окончательная директива будет опубликована в конце декабря 2020 года или в начале 2021 года.^[239]

Ожидается, что EASA получит разрешение на полет к началу 2021 года.^[239] Некоторые государства-члены EASA издали свои собственные приказы о запрете MAX в их воздушном пространстве; эти индивидуальные запреты также необходимо будет снять.^[240]

Транспорт Канады

Компания Transport Canada приняла сертификат FAA MAX в июне 2017 года в соответствии с двусторонним соглашением.^[241] Однако министр транспорта Канады Гарно заявил в марте 2019 года, что Transport Canada проведет собственную сертификацию обновления программного обеспечения Boeing, «даже если оно сертифицировано FAA».^[241] 4 октября 2019 года глава отдела гражданской авиации Transport Canada заявил, что глобальные регулирующие органы рассматривают требования к возобновлению полетов 737 MAX, учитывая «поразительные факторы», которые могут подавить пилотов, которым не хватает достаточной информации в сценариях моделирования. Он также сказал, что Transport Canada подняла вопросы по поводу архитектуры системы угла атаки.^[242] 19 ноября 2019 года технический менеджер по интеграции самолетов и оценке безопасности в Transport Canada отправил электронное письмо FAA, EASA и Национальному агентству гражданской авиации Бразилии с призывом удалить ключевое программное обеспечение с самолета 737 MAX, заявив: «Единственный способ, который я вижу, двигаться вперед - Дело в том, что система MCAS компании Boeing должна уйти, «хотя мнения были на рабочем уровне и не подвергались систематическому анализу со стороны Transport Canada.^[243]

20 августа 2020 года компания Transport Canada объявила, что на следующей неделе проведет собственные летные испытания в рамках независимой проверки, направленной на проверку ключевых областей сертификации FAA. Транспортная служба Канады подтвердила, что сотрудничает с EASA и бразильским регулирующим органом ANAC в Совете по совместной операционной оценке (JOEB), который должен оценить минимальные требования к обучению пилотов в середине сентября.^[244] EASA завершила серию переаттестационных полетов 11 сентября.^[245]

После получения разрешения FAA на возобновление полетов в США Transport Canada сообщила, что ее собственный процесс переаттестации продолжается и что она намерена ввести дополнительные предполетные и полетные процедуры, а также различия в требованиях к обучению пилотов. В нем не указаны сроки, хотя указано, что ожидается завершение процесса «очень скоро».^[246]

Индийский DGCA

Регулятор Индии, Главное управление гражданской авиации (DGCA) проведет собственные проверочные испытания MAX, прежде чем разрешить его в воздушном пространстве Индии. Арун Кумар, генеральный директор DGCA, сказал, что Индия будет придерживаться политики «ждать и смотреть» и не будет спешить с повторным разрешением на полет самолета. Он также сказал, что для обеспечения безопасности будет проведена независимая проверка, и пилотам MAX придется тренироваться на симуляторе. Индии SpiceJet уже получила 13 самолетов MAX и еще 155 уже заказаны.^[247][248]

GCAA ОАЭ

Генеральный директор ОАЭ Главное управление гражданской авиации (GCAA) Саид Мохаммед ас-Сувайди заявил, что GCAA проведет свою собственную оценку, а не будет следовать FAA. Регулирующий орган ОАЭ еще не ознакомился с исправлениями Boeing в деталях.^[249] Он не ожидал, что 737 MAX вернется в строй в 2019 году.^[250]

22 ноября 2020 года, после повторной сертификации FAA, GCAA учредило Комитет по возвращению в эксплуатацию на Boeing 737 MAX, в который вошли специалисты из требуемых областей, которые работали со своими коллегами в FAA и EASA. GCAA выпустит Решение по безопасности, устанавливающее технические требования для обеспечения безопасного возврата к эксплуатации самолета MAX с соответствующими сроками сертификации.^[251] Перевозчик ОАЭ flydubai является одним из крупнейших заказчиков самолетов MAX, заказав с 2013 года 250 самолетов. Он эксплуатировал 13 самолетов MAX 8 и MAX 9.^[252]

Австралийский CASA

Австралии Управление безопасности гражданской авиации сказал, что решение FAA будет важным фактором в разрешении полета MAX, но CASA примет свое собственное решение.^[253] В октябре 2019 г. SilkAir летал на шести 737 MAX из Сингапур к Алис-Спрингс аэропорт для хранения в сезон дождей в Сингапуре.^[254]

Бразильский ANAC

Согласно первому заявлению правительства Бразилии по проблеме MAX, Национальное агентство гражданской авиации Бразилии (ANAC) тесно сотрудничал с FAA, чтобы вернуть самолет в эксплуатацию к концу 2019 года. Крупнейшая внутренняя авиакомпания Бразилии, Gol Transportes Aéreos, является крупным клиентом MAX, заказавшим более 100 самолетов.^[255]

25 ноября 2020 года, менее чем через неделю после того, как FAA разрешило MAX вернуться к работе в США, ANAC отозвал свою Директиву о летной годности, которая предписывала заземлить самолет.^[256]

ИАТА

25 ноября 2020 г. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) призвала все международные регулирующие органы разрешить возврат MAX как можно скорее.^[240]

Прогнозы

В ноябре 2019 года финансовые аналитики прогнозируют избыток реактивных самолетов, который может возникнуть, когда MAX действительно вернется в строй; новые самолеты будут доставлены, пока авиакомпании возвращают резервные самолеты на хранение.^[257]

Изначально в Boeing надеялись, что полеты возобновятся к июлю 2019 года;^[258] до 3 июня генеральный директор Деннис Мюленбург Ожидается, что самолеты будут летать к концу 2019 года, но отказался предоставить график.^[259] 18 июля Boeing подтвердил прогноз Мюленбурга, надеясь вернуть MAX в полет в течение четвертого квартала 2019 года. Boeing указал, что это его наилучшая оценка и что дата все еще может измениться.^[260]

К июлю 2019 года United Airlines приобрела 19 подержанных самолетов 737-700 для замены самолетов MAX, которые должны быть доставлены в декабре 2019 года.^[261] United ожидала получить 30 самолетов MAX к концу 2019 года и еще 28 - в 2020 году.^[262]

В сентябре 2019 года генеральный директор Boeing Деннис Муйленбург заявил, что MAX может поэтапно возвращаться по всему миру из-за текущего состояния нормативных разногласий при одобрении самолета.^[263] Позже в том же месяце Boeing сообщил своим поставщикам, что самолет может вернуться в строй к ноябрю.^[264] 11 ноября 2019 года компания заявила, что поставки возобновятся в декабре 2019 года, а коммерческие рейсы - в январе 2020 года.^{[265][266][267]} В январе 2020 года Boeing заявил, что не ожидает повторной сертификации самолета до середины 2020 года.^[268]

14 января 2020 года American Airlines отменила еще несколько рейсов MAX до 3 июня.^[269] 16 января Southwest Airlines удалила MAX из своего расписания до 6 июня, чтобы пилоты могли проводить время на тренажерах в соответствии с новыми рекомендациями.^[270] 22 января United Airlines объявила, что не планирует возвращать MAX в эксплуатацию до окончания летнего сезона.^[271]

К концу апреля Southwest Airlines удалила MAX из своего расписания до 30 октября, основываясь на «недавнем сообщении Boeing о дате возврата MAX к работе». В тот момент Boeing надеялся получить одобрение регулирующих органов в августе, хотя источники ожидали, что это будет отложено до падения.^[272]

В конце октября 2020 года компания Boeing сообщила, что ожидает повторной сертификации до конца года, и предполагал, что около половины из 450 самолетов, имеющихся в настоящее время на складе, будут поставлены в 2021 году.^[273]В декабре 2020 г. американские авиалинии выполнила первый общественный рейс с момента приземления: демонстрационный полет для журналистов, чтобы вернуть общественное доверие.^[274]

Рекомендации

дальнейшее чтение

• Доминик Гейтс (12 сентября 2020 г.). «Когда FAA завершает возвращение 737 MAX, станет ли самолет Боинга безопасным?». Сиэтл Таймс.