Горная железная дорога Дун - Dun Mountain Railway
| Горная железная дорога Дун | |
|---|---|
 Горная железная дорога Дун | |
| Обзор | |
| Положение дел | Закрыто |
| Владелец | Компания Dun Mountain Роберт Левиен Моисей Крюдсон Джонатан Харл Городской совет Нельсона |
| Locale | Нельсон, Новая Зеландия |
| Термини | Харди-стрит, Нельсон (пассажир), Вудед Пик (грузовой) Нельсон Порт |
| Станции | 2 (пассажирский) 4 (фрахт) |
| Служба | |
| Тип | Трамвай |
| Оператор (ы) | Компания Dun Mountain Томас Несбитт Джеймс МакКонки Уильям Виден и Альфред Бринд Bray Bros. Уильям Тейлор Стивенсон и МакГлашан Томас Ньютон Роберт Левиен Моисей Крюдсон Джонатан Харл Городской совет Нельсона |
| История | |
| Открыт | 3 февраля 1862 г. |
| Закрыто | Январь 1866 г. (фрахт) 30 мая 1901 г. (пассажир) |
| Технический | |
| Длина линии | 21,5 км (13,4 миль) (оригинал) 1,8 км (1,1 мили) (после закрытия и подъема склона) |
| Характер | горный, пригородный |
| Ширина колеи | 3 футов (914 мм) |
В Горная железная дорога Дун была частной и управляемой 3 футов (914 мм) узкая колея, 21,5 км (13,4 миль) в длину запряженный лошадьми трамвай от хромитовых рудников в окрестностях Дуппа Лоде на восточных склонах Лесного пика до Нельсон порт в Тасманский район из Новая Зеландия с Южный остров. Он работал с 3 февраля 1862 года по 30 мая 1901 года, с последним движением полезных ископаемых на наклонной секции в январе 1866 года.
Эта линия была первой «железной дорогой», которая была открыта и эксплуатировалась в Новой Зеландии, предшествовавшей первой железной дороге общего пользования и первой железной дороге с паровыми поездами. линия между Ferrymead и Christchurch, который открылся 1 декабря 1863 года. Нельсон был первый городской трамвай, который открывался и закрывался в Новой Зеландии.
История
Фон
Среди видных сторонников разработки месторождений полезных ископаемых, обнаруженных на Вудед-Пике, был синдикат, образованный Уильямом Лонгом Рей, Уильямом Траверсом и Уильямом Уэллсом. Зимой 1853 года местный бегунок Джордж Дуппа обнаружил большое месторождение хромит между Лесным пиком и Дун Маунтин, примерно в 8 км к юго-востоку от поселка Нельсон. Он был назван[кем? ] Duppa Lode, но в то время не считался коммерческой ценностью.
Синдикат с готовностью согласился с тем, что для разработки месторождений полезных ископаемых потребуется трамвай, чтобы доставить продукт обратно в Нельсон. После того, как в августе 1853 года попытки привлечь капитал для местного проекта потерпели неудачу, Рэй в октябре отправился в Англию, чтобы собрать дополнительный капитал. Его усилия увенчались успехом, в результате чего образовалась Ассоциация земельного фонда Новой Зеландии при поддержке 20 лондонских финансистов, каждый из которых внес по 500 фунтов стерлингов. Рэй вернулся в Новую Зеландию 8 августа 1855 года с 24 горняками и инженером Джереми Хау.
В начале 1857 г. Dun Mountain Copper Mining Company Ltd. сформированы, и акционеры в Компания Cook's Straight ранее сформированные горнодобывающим синдикатом смогли обменять свои акции на полностью оплаченные акции новой компании, а еще 5 000 B акций были зарезервированы для продажи в Новой Зеландии.
Первое собрание акционеров компании состоялось 22 июля 1857 года. Инвесторы узнали о планах построить 16-километровую (9,9 мили) легкую железную дорогу вдоль реки. Долина Майтай - преодолевать подъем лошадьми и в обратном направлении под действием силы тяжести.
Чтобы определить размер месторождений меди, на которые компания могла бы положиться, директора наняли горного инженера Томаса Р. Хакета. Для оказания помощи Хакету был назначен местный комитет управления, в который вошли Рэй, Уэллс, торговец Джордж Ридингс и Максвелл Бери в качестве секретаря.
Хакет прибыл в Нельсон 31 октября 1857 года и приступил к оценке медных месторождений, в которых он обнаружил недостаток. Вместо того, чтобы сообщить Нельсону о своем неутешительном первом впечатлении, он позволил продолжить обследование железной дороги в долине Майтай.
По завершении исследования, проведенного местным инженером Эдвардом Муди, первая партия материалов для трамвая прибыла из Лондона 11 января 1858 года. Они хранились во дворе компании на Хейвен-роуд до принятия необходимого железнодорожного законодательства.
К 1858 году слухи о негативных отчетах Хакета об месторождениях распространились по местам, что вызвало значительный антагонизм между Хакетом и Раем. Некоторые из лондонских акционеров были достаточно рассержены, чтобы заявить, что Рэй их обманул. Хотя Рэй никогда не подвергался судебному преследованию, он был исключен из комитета управления Нельсона.
Хотя было ясно, что в поясе минералов нет коммерчески доступных месторождений меди, Хакет был достаточно впечатлен залежами хромита, которые ранее были обнаружены на Лесном пике. Таким образом, директоров отговорили от ликвидации компании в ожидании испытаний образцов хромита, отправленных в Англию. Поскольку эти новые месторождения полезных ископаемых находились на более высокой высоте на Лесном пике, ранее предложенный маршрут трамвая вдоль долины Майтай стал излишним, и Хакет начал исследовать более прямой маршрут вокруг Лесного пика.
Испытания подтвердили высокое качество руды, позднее подтвержденное Джозефом Гиббсом в июне 1858 года. В 1859 году Хакет продемонстрировал подземными изысканиями, что залежи сохранились под поверхностью. В его благоприятных отчетах, восхваляющих объем доступной руды, директора убедили начать добычу, которая будет включать трамвай от Седловины Коппермайн до порта Нельсон. 24 февраля 1860 г. было подано уведомление[кем? ] о намерении компании добиваться одобрения в законодательном порядке строительства трамвая по маршруту, выбранному Hacket.
Строительство
Два ирландских инженера с опытом работы на железной дороге, Уильям Дойн при поддержке Авраам Фицгиббон, были привлечены директорами для управления строительством линии. Они прибыли в Нельсон вместе с семьей Фитцгиббонов 18 июля 1860 года.
Они быстро отклонили предложение Хакета и согласились, что лучший маршрут к Лесному пику должен быть пролегал через долину Брук. Это изменение в планах не было хорошо воспринято комитетом, который был назначен для изучения предложения в том виде, в каком оно было внесено в сопроводительное законодательство, которое было соответственно отозвано компанией.
Земляные работы для участка длиной 5,8 км между шахтами и седлом Вайроа были выставлены на торги в 1861 году и в феврале следующего года переданы подрядчикам Чарльзу Амблеру, Джону Дэвису и Роберту Картеру, каждый из которых работал примерно на равной длине. Работы включали уступ шириной 1,8 метра (5 футов 11 дюймов) на стороне Лесного пика, дренаж и шесть мостов.
Маршрут следующего 11-километрового (6,8 миль) участка от Брук-стрит до седла Вайроа обсуждался среди инженеров, но в конечном итоге они остановились на уклоне 1:18 для первых 8 километров (5,0 миль), а остальные - на 1:20. Он был разделен на семь секций, которые были выставлены на торги и переданы 3 июня 1861 года, среди прочего, подрядчикам Hale, Vercoe и party; Джон Уорд и Джон Митчелл; Джон Браун и Джордж Камминс; и В. Мартин и Джон Эйвери.
Компания объявила о поставке 20 000 шпал после отклонения испытания, в ходе которого шпалы были вырезаны из деревьев, примыкающих к рельсовому полотну. Цена, которую они назвали в ответ, была на 1 фунт стерлингов за сотню больше, чем цена, которую они ранее получали за шпалы, поставленные с их собственной земли, но потратив два месяца на тендерный процесс, они решили продолжить тендеры, полученные от лесопилок. Требовалось около 24 000 шпал.
17 августа был принят Закон о строительстве железной дороги на государственных землях. Он был основан на более ранних законопроектах Провинциального совета и на законопроекте 1860 года, который был отозван из-за вопроса о маршруте линии.
Закон позволил компании начать строительство линии от наклонного участка через Нельсон, по улицам Брук, Тасман, Манука, Олтон, Харди и Резерфорд, а также вдоль береговой линии на Хейвен-роуд до порта. Три контракта на этот участок были заключены в конце августа 1861 года с подрядчиками Марком Блайтом и Робертом Картером. Работы на городском участке были завершены за четыре месяца.
Примерно в то же время начались работы по формированию между склоном и портом, Даддеридж Гиббс подал успешный тендер на работы по укладке пути на наклонном участке. Эта работа началась 4 сентября 1861 года, но вскоре стало ясно, что она не будет завершена к концу года, как ожидалось. Стремясь начать коммерческое движение по линии, компания уволила Гиббса, несмотря на его протесты, и продолжила работу 23 сентября.
Последняя партия рельсов прибыла 25 октября 1861 г. в количестве 2 314 человек, в том числе 26 бочек с болтами. Последний рельс был проложен в январе 1862 года.
Инаугурация
Официально железная дорога была открыта 3 февраля 1862 года. Было потрачено около 75 000 фунтов стерлингов, из которых примерно треть пошла на строительство железной дороги.
В полдень парные фургоны, запряженные лошадьми, выехали из депо компании на Брук-стрит и направились в порт, а духовой оркестр Нельсона сидел в первой паре вагонов. В следующей группе вагонов везли должностных лиц компании и гостей, тоже на временной основе. Остальные вагоны были загружены рудой.
Шествие продолжилось по улицам, вдоль которых стояли местные жители, которые ранее установили флаги и знамена. Как только процессия достигла порта и руда была сброшена на частную пристань Альбиона, они вернулись в город.
В благодарность за усилия людей, принимавших участие в строительстве линии, компания предоставила каждому из них оплачиваемый отпуск и угостила их обедом в Зале масонов. По обычаю было произнесено несколько речей, после чего за Рэя был предложен тост. Завершились праздничные мероприятия званым ужином и балом.
Операция
Транспортные услуги
Постановление парламента о трамвае запретило использование локомотивов в черте города. Для компании это не было реальной проблемой, так как они всегда намеревались работать с лошадьми и полагаться на силу тяжести при спуске фургонов с рудой. Лошади в среднем двигались со скоростью 4 мили в час (6,4 км / ч), таща пустые фургоны вверх по склону к шахтам, где их отцепили и вернули в Первый дом на Брук-стрит. Когда вагоны наполнились, они спустились к Нельсону парами под контролем тормозного мастера.
Были проведены испытания для определения безопасных рабочих процедур для опускающихся вагонов. Вскоре было обнаружено, что, поскольку линия имеет более 700 поворотов в радиусе от 20 до 200 метров (от 22 до 219 ярдов), скорость спуска, превышающая 4 мили в час (6,4 км / ч), означает неприемлемый риск схода с рельсов. Внизу подъема фургоны обычно сохраняли достаточную скорость, чтобы без посторонней помощи дойти до угла Харди и Резерфорд-стрит. Затем фургоны тащили на лошадях со скоростью до 4 миль в час (6,4 км / ч) через город в порт, откуда руда позже была отправлена в Англию с причала, принадлежащего правительству провинции.
В феврале 1862 года компания запретила перевозку людей в вагонах на линии, поскольку для перевозки руды требовалась вся вместимость 20 вагонов. Лошади тащили по утрам пустые фургоны к руднику, а после загрузки они отправились в порт под действием силы тяжести в 13:15. Предполагалось, что это расстояние будет преодолено за 45 минут до Третьего дома и еще за 1 час 30 минут до депо на Олтон-стрит. Любая поездка, совершенная за время, меньшее отведенного, может привести к увольнению тормозного мастера за превышение скорости. 23 марта 1862 г. пропускная способность линии была увеличена за счет прибытия еще 25 вагонов.
В конце 1862 года Фитцгиббону пришлось сказать лондонским директорам, что руды не было в таком изобилии, как предполагалось. Продолжать добычу хромита было невыгодно, и после транспортировки около 1400 тонн (1378 длинных тонн; 1543 коротких тонны) работы по добыче руды были приостановлены с начала 1863 года. После этого компания полагалась на продажу дров, древесины и т.д. каменные плиты и дорожный гравий с его собственной земли, а также доходы от пассажирского «городского автобуса» (конный трамвай) для удовлетворения своих накладных расходов. Это принесло всего около 1300 фунтов стерлингов в год, примерно четверть от пассажирских перевозок.
Однако к середине 1863 года рынок хромита показал признаки улучшения, что позволило компании продать 1400 тонн (1378 длинных тонн; 1543 коротких тонны) руды и получить форвардные заказы на дополнительные 2100 тонн (2067 длинных тонн; 2315 коротких тонн). либо хранится в Англии, либо в пути из Нельсона. Для стабилизации спроса на руду компания приобрела контрольный пакет акций Химическая компания Connah's Quay, производитель красителей, который будет создан в Северном Уэльсе.
Уверенная в безопасности рынка хромита, компания возобновила добычу на Вудед-Пике в конце того же года. После ухода Hacket компания попыталась нанять кого-нибудь с опытом работы в горнодобывающей промышленности для поддержки управленческой команды Nelson и, соответственно, назначила новым менеджером опытного горного инженера по имени Джозеф Кок из Тавистока, Девон.
Компания также разработала несколько новых источников дохода, в том числе известь из печи, построенной на Вудед-Пике, гравий для использования на дорогах и сдачу в аренду вагонов местным торговцам для перевозки прибывающих товаров из порта в Нельсон.
Трафик на линии увеличился до уровней, невиданных в течение некоторого времени, когда майнинг возобновился. В 1863 г. рудники добыли на экспорт 595 тонн (586 длинных тонн; 656 коротких тонн) руды, более половины из которых было экспортировано в ноябре. Перегрузка в порту была такой, что от Совета по работам было получено разрешение на установку кругового обхода на Хейвен-роуд в Окленд-Пойнт, хотя неизвестно, была ли эта работа завершена. Также были сделаны другие небольшие улучшения безопасности.
Пассажирские услуги
Хотя изначально железная дорога использовалась только для транспортировки руды в порт, компания предусмотрела возможность работы как грузовых, так и пассажирских перевозок. Парламентский акт железной дороги требовал, чтобы компания учредила по крайней мере одно ежедневное обратное сообщение между городом и портом, за исключением случаев, когда доход от всех услуг не превышал 10 шиллингов.
У компании уже были вагоны для грузовых перевозок, поэтому для обслуживания пассажиров в конце 1861 года они заказали конный трамвай у австралийской фирмы. Кири и компания. Вскоре трамвай стал известен как автобус, также известный как автобус Dun Mountain или городской автобус, а позже - как трамвай. Он прибыл в Нельсон 23 марта 1862 года.
Первым водителем трамвая был Томас Несбитт, давний местный житель, который приехал в Нельсон в 1842 году.
Торжественное открытие трамвая состоялось в субботу, 3 мая 1862 года. Пробный проезд между городом и портом показал, среди прочего, что опасения, что трамвай будет нестабильным при полной загрузке из-за узкой колеи, не оправданы. Однако возникали вибрации из-за блокировки колес на осях. Пассажиры, оплачивающие проезд, перевозились в течение всего дня, а регулярные рейсы начинались в 9:00 следующего понедельника.
Трамвай отправляется каждые полчаса от конечной остановки Port или Hardy Street, обеспечивая надежное ежедневное обслуживание. Хотя законодательством установлено ограничение скорости 4 мили в час (6,4 км / ч), на практике средняя скорость составляла от 6 до 7 миль в час (от 9,7 до 11,3 км / ч). Среди условий, наложенных компанией на оператора, он должен был предоставлять услуги в период с 09:00 до заката по цене не более 6 пенсов за проезд (ограничение тарифа не распространялось на услуги, работающие в другое время). Поскольку изначально компания была основана для получения прибыли от хромитовой руды, которая в то время приносила ей доход более 1000 фунтов стерлингов в неделю, местное руководство не усматривало необходимости обременять себя обслуживанием пассажиров.
Позже в том же году компания осознала, что, не проявляя интереса к пассажирским услугам, она отказывается от разумного источника дохода, и, соответственно, заключила договор аренды с оператором.
В конце 1863 года Джеймс МакКонки приобрел трамвай в аренду и внес некоторые изменения, в том числе позволил колесам вращаться независимо от осей. Это позволило сделать поездку более комфортной и снизить износ трамвая и рельсов. Он также уменьшил дневной пробег до 3-х, хотя после наступления темноты тариф остался неизменным. МакКонки работал оператором трамвая до середины 1860-х годов, когда он стал торговцем лесом.
Повышение уверенности в будущем компании после возобновления добычи полезных ископаемых в 1863 году привело к спорам о том, следует ли продлить линию до улиц Трафальгар и Бридж. Несмотря на широкую поддержку такого шага, никто не был готов его финансировать, и была небольшая группа яростных противников, включая конкурирующих транспортных операторов. Хотя их заботы были в основном коммерческими, легко видеть, что трамвай создавал сильную конкуренцию, поскольку в середине февраля 1864 года движение было увеличено до получаса в обоих направлениях. Город отправляется через час и полчаса, порт отправляется на 15 минут позже.
Примерно в то время, когда приехал Кок, в работу трамвая были внесены дальнейшие изменения. В июле 1864 г. были введены железнодорожные постановления, запрещавшие курение в трамвае и перевозку нетрезвых пассажиров, а также введены штрафы за отказ от покупки билета.
К апрелю 1866 года трамваем управляли Уильям Виден и Альфред Бринд. Именно во время их владения трамвай прошел первую реконструкцию, во время которой пассажирские перевозки обслуживались вагонами с временными сиденьями.
Столкнувшись с финансовыми трудностями зимой 1866 года, Виден прекратил движение трамвая, и Бринд сделал то же самое вскоре после этого. Аренду взяли на себя Бреи.
В 1870 году Бреи отказались от аренды трамвая, которую ненадолго взял на себя Уильям Тейлор, ранее работавший водителем трамвая у Брейсов. В следующем году аренда перешла к Стивенсону и МакГлашану, а в начале 1872 года - к Томасу Ньютону.
При ликвидации компании линия между Нельсоном и портом, включая пассажирские перевозки, была продана в июне 1872 года как действующее предприятие Мозесу Крюдсону Левиеном. После того, как добыча полезных ископаемых прекратилась, линия была по существу только пассажирской, и только изредка перевозились грузы на линию для Крудсона. Линия по-прежнему подпадала под действие Закона о железной дороге Дун-Маунтин.
Крюдсон отремонтировал службу, в том числе отремонтировал линию и покрасил трамвай. Сервис был переименован в Городской автобус Крюдсона, и нанял нескольких погонщиков в дополнение к самому Крудсону и нескольким конюшням, которые ухаживали за лошадьми. В какой-то момент был куплен дополнительный трамвай, и с тех пор оригинальный трамвай использовался только тогда, когда этого требовали пассажирские перевозки или техническое обслуживание нового трамвая.
Крудсону не удалось прийти к приемлемому соглашению о продаже трамвайного сообщения совету, поэтому в июне 1884 года он продал предприятие его последнему владельцу Джонатану Харлу. Хотя Харл был заинтересован в максимальном увеличении своего дохода от службы, он также был полон решимости тратить как можно меньше на техническое обслуживание, с единственным очевидным изменением службы при передаче права собственности, это удаление имени Крудсона из ливреи. Он продолжил контракт на почтовую доставку, заключенный его предшественником, и заключил договор с владельцем Морских бань на набережной Уэйкфилд, по которому он мог продавать концессионные билеты, покрывающие обратный проезд и пользование банями.
Кончина
Транспортные услуги
Оживление в судьбе компании было недолгим. К осени 1864 года, после экспорта 768 тонн руды в том году, было обнаружено, что залежи хромита были отработаны, и остались лишь небольшие участки руды с низким содержанием. Добыча была снова приостановлена, хотя компания продолжала использовать уклон для вывоза дров, камня и извести.
Компания стремилась обеспечить надежные поставки хромита со своих рудников для доставки Химическая компания Connah's Quay, который к этому времени был готов к работе. Поскольку новый управляющий Джозеф Кок еще не прибыл в Нельсон, 1 июня 1864 г. д-р Джеймс Гектор, пробирщик, работающий на правительство провинции Отаго.
5 июля 1864 года Кок и его семья прибыли в Нельсон. Директора были разочарованы, когда при осмотре рудников Кок пришел к тому же выводу, который уже был им передан в отношении поставок хромита. Он приступил к разведке других участков в минеральном поясе в попытке найти другие пригодные для обработки залежи хромита, включая месторождение под железной дорогой, которое потребовало бы строительства ветки. В конце концов, Кок сообщил, что строительство такой линии не будет финансово жизнеспособным.
Кок подсчитал, что выручки из других источников будет почти достаточно для покрытия накладных расходов, поэтому любое решение о будущем компании было отложено. В рамках мер по сокращению штатов секретарь был уволен в августе 1865 года. Кок также получил право извлекать оставшиеся 400 тонн руды из шахт, хотя из-за ее низкого качества на экспорт была отправлена только 281 тонна руды. Горные работы прекратились в январе 1866 г.
В марте 1866 года лондонские директора приняли решение о ликвидации компании, но этого не произошло. Они безуспешно пытались продать активы компании в апреле 1867 года и снова в марте 1868 года.
Хотя не было никакой надежды на возобновление добычи хромита или меди, компания по-прежнему надеялась, что на ее земле будут найдены другие полезные ископаемые, и в октябре 1869 года отказалась от планов по продаже или демонтажу железной дороги. Исследования, проведенные в следующем году и в сентябре 1871 года Геологической службой Новой Зеландии, подтвердили, что здесь нет коммерчески жизнеспособных месторождений полезных ископаемых.
На основании этих отчетов в 1871 году директора решили ликвидировать компанию. В следующем году активы компании были выставлены на продажу с аукциона.
По мере того, как приближалась дата аукциона, Кок написал в Совет по работам, в котором предлагал рассмотреть возможность покупки железной дороги, чтобы обезопасить свои поставки породы, которую компания производила. Правление сообщило, что, хотя по закону у него нет права на покупку самой железной дороги, он может быть рассмотрен провинциальным советом. 10 мая было проведено публичное собрание для обсуждения предложения, на котором было достигнуто согласие не продолжать рассмотрение предложения, несмотря на то, что меньшинство поддерживало эту идею, чтобы иметь возможность полностью удалить его.
Через пять дней все активы компании были проданы аукционистами Уильямом Ставертом и компанией местному торговцу Роберту Левиену. Учитывая сделанные инвестиции и оценку активов компании, полученная цена всего в 4750 фунтов стерлингов была плохим результатом. Убедившись, что провинциальный совет не заинтересован в железной дороге, Левиен быстро разделился и распродал активы. Линия от Трафальгарской улицы до рудников была поднята и продана различным покупателям, и эта работа была завершена к концу 1872 года. Двор на Альтон-стрит был продан сэру Дэвиду Манро в сентябре 1873 года, а деревообрабатывающее оборудование уже было продано компании. Джеймс Берфорд. Три месяца спустя земля компании на Вудед Пик была продана Джеймсу Ньюпорту.
Пассажирские услуги
К июлю 1893 года трамвай проработал более 30 лет, и расходы на техническое обслуживание росли неприемлемыми темпами, во многом из-за изношенного состояния активов, особенно рельсов. Харл решил продать предприятие и выставить все на торги. Когда к его удовлетворению не было получено никаких предложений, он обратился к совету, чтобы узнать, заинтересовано ли оно в его покупке. Поскольку он испытывал финансовые затруднения и понимал, что модернизация железной дороги потребует значительных затрат, оно отклонило предложение Harle.
18 января 1901 года совет получил петицию от владельцев бизнеса и таксистов на Харди-стрит с требованием принять меры в связи с ужасным состоянием железной дороги. Совет провел собрание, чтобы рассмотреть петицию, и большинство членов совета высказались за покупку и демонтаж железной дороги, хотя меньшинство высказалось за ее сохранение. После этой встречи финансовый комитет совета был уполномочен провести комплексную проверку состояния железной дороги.
На следующем заседании совета 5 февраля было внесено предложение от Harle о продаже трамвайного предприятия, включая все активы, за исключением собственности Haven Road. Совет согласился начать переговоры, но сначала необходимо было получить официальное разрешение от плебисцита налогоплательщиков, поскольку необходимо было получить ссуду.
Опрос был проведен 19 апреля 1901 года и дал 369 голосов за, 244 против и 12 неофициальных бюллетеней из 625 бюллетеней, поданных от 1591 избирателей, имеющих право голоса. Шесть дней спустя был избран новый совет, который быстро подтвердил намерение купить и закрыть железную дорогу. Проблема возникла, когда казначейство напомнило совету, что для них было бы незаконным получать ссуду в соответствии с Законом о ссудах местным органам, который они решили, вместо этого выпустив долговые обязательства 15 мая 1901 года.
Город приобрел железную дорогу и трамваи 30 мая 1901 года, в тот же день была совершена последняя платная поездка. Этот сервис в порт и обратно доставил несколько местных высокопоставленных лиц, в том числе Мэр Генри Бейджент, члены совета Чарльз Харли, Фредерик Фейри и Уильям Акерстен, а также несколько представителей общественности. Клерк Гарри Галли должен был следить за тем, чтобы собранные деньги попали в городскую казну.
7 июня 1901 года совет проголосовал за подъем рельсов. Работы начнутся 26 июня и завершатся к 6 июля. Шпалы были проданы, хотя многие рельсы были оставлены советом для собственного использования. Трамваи были проданы на аукционе 14 декабря 1901 г. Джозефу Тейлору, действовавшему от имени Puponga Coal and Gold Mining Company.
Станции
У компании не было станций на наклонной части: она построила четыре депо, которые назвала «домами». Первый, в начале наклонного участка, включал магазины, мастерские для плотников и кузнецов, конюшни на десять лошадей, четырехкомнатный дом и двухкомнатный коттедж. Следующим по важности складом был Третий Дом, на Седле Вайроа, примерно на полпути по наклонной части. Второй и Четвертый дома включали небольшие постройки для ремонтных работ и укрытие для персонала.
Ожидая доставки трамвая, в январе 1862 года компания связалась с Управлением работ, чтобы организовать установку подходящих пассажирских станций, как того требует закон. Правление сначала отложило ответ до принятия решения о подходящих участках. Позже в том же месяце компания снова написала Совету директоров, предлагая открыть четыре станции на Олтон-стрит; за пределами Масонской гостиницы; рядом с Городским рынком, на территории заповедника «Рыбный рынок»; и у Правительственной пристани в порту. Компания предположила, что потребуются дополнительные станции, когда она воспользуется своим правом продлить линию до Трафальгар-стрит и Бридж-стрит.
Только через неделю он изменил свою позицию и предложил, чтобы станции были только в порту и за пределами отеля Masonic. 30 января Правление согласилось с этим предложением, но приложило оговорку о том, что последняя станция должна быть лишь временным местом остановки, что пешеходная дорожка не должна быть заграждена и что на проезжей части не должно быть никаких зданий.
Сегодня
От работы городского автобуса в самом Нельсоне не осталось никаких следов, хотя по наклонной части железной дороги Дан-Маунтин можно пройти от Брук-стрит. Некоторые участки маршрута городского автобуса сегодня почти неузнаваемы с тех пор, как он работал, в основном из-за значительных мелиоративных работ в Нельсон-Хейвен вдоль Харди-стрит.
Рекомендации
- Джонстон, Майк (1996) [1996]. Первая железная дорога Нельсона и городской автобус. Нельсон: Никау Пресс. ISBN 0-9597974-6-7.
дальнейшее чтение
- Дайер, Питер (2003) Угольные шахты Пупонги. Пиктон, Н. З .: October Enterprises
- Палмер, А. Н. (февраль 1962 г.). Первая железная дорога Новой Зеландии. Веллингтон: Новозеландское общество железных дорог и локомотивов.
внешняя ссылка
- Дорога к Дун-Маунтин от Департамент сохранения
- Дорога к Дун-Маунтин от Новая Зеландия Tramper
- Тропа Дун-Маунтин у Клуб горного велосипеда Нельсона с фотографиями
- Статья 1955 года г-жи Р. М. Вебер из журнала Исторического общества Нельсона.
- Статья 1964 года Джеймса Дженкинса из Журнала исторического общества Нельсона