FS класс 745 - FS Class 745
| FS класс 745 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Ferrovie dello Stato (FS; Итальянские государственные железные дороги) Класс 745 был классом 2-8-0 «Консолидационные» паровозы.
Дизайн и конструкция
Класс 745 был разработан, чтобы удовлетворить потребность в локомотивах с низкой осевой нагрузкой, способных обеспечить адекватную движущую силу на Железная дорога Салерно-Реджо-ди-Калабрия, извилистая линия с крутыми уклонами, важность которых возросла с Итало-турецкая война 1911-2 гг., но чья устаревшая инфраструктура выдерживала только 14,4 т. нагрузка на ось. Локомотивы, такие как 2-6-0 Класс 600 и Класс 625 тогда использовались боролись с возрастающими нагрузками, даже когда двойной заголовок; 2-8-0 Класс 730 и Класс 740 имел бы необходимое тяговое усилие и умеренную осевую нагрузку, но имел ограниченную максимальную скорость, в то время как более быстрые локомотивы, такие как 2-6-2 Класс 680 и Класс 685 имели чрезмерную нагрузку на ось и недостаточное тяговое усилие. Поэтому при проектировании был сконцентрирован локомотив 2-8-0 с большими ведущими колесами и относительно большим котлом.[1][2]
Класс 745 имел ведущие колеса диаметром 1630 мм (64,17 дюйма), такие же, как у Class 625, а также Итальянская тележка; от них он также позаимствовал своеобразную компоновку двигателя, с двумя внутренними цилиндрами с внешними паровыми резервуарами и клапанным механизмом, чтобы снизить вес. Однако это устройство оказалось ахиллесовой пятой локомотива, так как теснота (с ведущей штангой, соединенной со второй сцепленной осью, поэтому довольно короткая) приводила к частому нагреву подшипников. Предоставленный тендер был тендером на стандартную тележку FS, но во избежание проблем с легкими мостами на линии, которые они будут обслуживать, объем воды был уменьшен до 18 000 литров (4 000 имп галлонов; 4 800 галлонов США); В последующие годы, по мере улучшения инфраструктуры линии, емкость будет увеличена до стандартных 22 000 литров (4800 имп галлонов; 5 800 галлонов США).[3][4]
Первую партию из двенадцати локомотивов потеснили Джио. Ансальдо и К. и Эрнесто Бреда между 1913 и 1914 годами; еще 36 локомотивов были построены Ansaldo в 1919 году, а последние 25 локомотивов были построены между 1922 и 1923 годами двумя фирмами, причем последняя партия имела левосторонний привод, а не правосторонний.[5]
История эксплуатации
Класс 745 помог избежать необходимости в двигателе Тирренский железной дороги, особенно на уклоне 1-в-43,5 между Агрополи и Валло делла Лукания, а также на Реджо-ди-Калабрия -Таранто линия, хотя со временем возросшие нагрузки на первые в конечном итоге вынудили прибегать к двойному ходу для самых тяжелых поездов; по этой причине ФС электрифицированный линии в 1935 году. Класс 745 был переведен в сараи, такие как Анкона, Неаполь и Удине; последние были назначены Падуя до середины 1960-х годов, когда они были списаны. Ни один из них не сохранился.[6][7]
Примечания
Список используемой литературы
- Корноло, Джованни (июль 2014 г.). «Локомотив вапор». TuttoTreno (3).
- Калла-Бишоп, Питер Майкл (1986). Паровозы итальянских государственных железных дорог: вместе с низковольтным постоянным током и трехфазным двигателем. Турре. ISBN 0905878035.