Железная дорога Салерно-Реджо-ди-Калабрия - Salerno–Reggio di Calabria railway

Железная дорога Салерно-Реджо-Калабрия
	Железная дорога Салерно-Реджо-Калабрия в Агрополи
Обзор
Родное имя	Ферровия Тирреника Меридионале
Положение дел	Оперативный
Владелец	RFI
Номер строчки	142
Locale	Италия
Термини	Салерно; Reggio Calabria Centrale
Служба
Тип	Тяжелый рельс
Оператор (ы)	Trenitalia
История
Открыт	1883–1895 гг.
Технический
Длина линии	393 км (244 миль)
Количество треков	2
Ширина колеи	1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)
Электрификация	3000 В постоянного тока
Карта маршрута
	Легенда
	72.793
	0.000
	Кампания
	Базиликата
	Базиликата
	Калабрия
	старая ветка из Тропеи, пересечение петли
	из порта Джоя Тауро-Сан-Фердинандо
	ссылка на порт Вилла Сан Джованни,
	присоединенный к Сицилия
	Вилла Сан-Джованни Болано
	(закрыта в 2010 г.)
	Реджо-ди-Калабрия Пентимеле
	(открыт в 2016 году)
	Реджо-ди-Калабрия Санта-Катерина
	(открыт в 1989 г.))
	Участок Eccellente-Rosarno (через Тропеа)
	Источник: итальянский железнодорожный атлас.
	Эта диаграмма: Посмотреть; разговаривать; редактировать;

В Железная дорога Салерно-Реджо-Калабрия (известный по-итальянски как ферровия Тирреника Меридионале, буквально "южный Тирренский железная дорога ») является важнейшим железнодорожным соединением север-юг между Сицилия, Калабрия и остальная часть итальянского полуострова. Он образует южную часть Коридор 1 из Евросоюз с Трансъевропейская сеть высокоскоростных железных дорог, который соединяет Берлин и Палермо. Его южная часть, между Росарно и Сан-Лучидо также используется как RFI грузовой маршрут между Порт Джоя Тауро и Адриатическая железная дорога.

Линия характеризуется наличием пути, в основном близкого к побережью, и используется всеми категориями поездов, следующих из Неаполя, Рима и других северных городов в Калабрию, Сицилию и на начальном участке до Баттипалья, в Потенцу. Он также обрабатывает аналогичный трафик в противоположном направлении.

История

В Баттипалья -Реджо-ди-Калабрия железной дороги, которая из-за сложного рельефа пересекаемых регионов требовала длинных виадуков и туннелей, таких как линии в Лигурия, была построена между 1883 и 1895 годами как однопутная линия, работающая на паровой тяге, после железной дороги север-юг восточного побережья через Метапонто и Ионическая железная дорога (Ферровия Йоника, Реджо -Катандзаро –Кротоне –Таранто ). В Виктор Эммануэль Железнодорожная компания (Società Vittorio Emanuele), получившая концессию на строительство и эксплуатацию железных дорог Калабрии и Сицилии в 1866 году в соответствии с законодательством 1865 года о реорганизации железных дорог, завершила строительство Ионической железной дороги из Реджо-ди-Калабрия и Таранто в 1875 году, когда два участка были связаны в Кротоне. Это позволяло путешествовать по железной дороге из Неаполя в Реджо-ди-Калабрию, но по очень длинному маршруту. Из Баттипальи нужно было ехать в Метапонто через Потенцу, а затем в обратном направлении и ехать вдоль побережья по всей Ионической линии в Базиликате и Калабрии. Длина этого маршрута была увеличена не только из-за отклонения на восток, но и потому, что линия почти подчинялась Ионическому побережью Калабрии, которое длиннее, чем побережье Тирренского моря. По этой причине многие партии просили построить линию по более короткому Тирренскому маршруту. Уже в 1861 году министр Перуцци заявил, что эта связь будет очень полезна для Калабрии и Сицилии, а в 1870 году Палата депутатов из Королевство Италия уполномочил правительство продолжить его строительство.

Маршрутные исследования проводил инженер Джордано, предложивший маршрут от Эболи через Чиленто и Валло делла Лукания к Сапри и Маратея, и инженер Гарджуло, который предпочел более короткий внутренний путь через Валло ди Диано и долина реки Ноче, заканчивающаяся в Кастрокукко (к югу от Маратеи). Выбор был нелегким, и в парламенте шли ожесточенные столкновения между депутатами, представляющими Базиликату и Кампанию, вплоть до кончины Закон Баккарини в 1879 году. Учитывая общепризнанную важность этой линии, оба маршрута были включены в таблицу «А» законодательства, которые должны были быть построены за счет государства.

Использование железной дороги для перевозки цитрусовые фрукты стали расти в те годы из-за введения льготных ставок на их транспортировку для стимулирования их производства. Также были заключены новые соглашения с Францией, Австро-Венгрия и Швейцарии, и торговля цитрусовыми начала перемещаться из Америка в центр Европы, перейдя с морского на железнодорожный транспорт.

Раздел	Открытие^[6]
Баттипалья –Агрополи	4 июня 1883 г.
Реджо-ди-Калабрия –Вилла Сан Джованни	19 мая 1884 г.
Вилла Сан-Джованни–Scilla	28 декабря 1885 г.
Сцилла–Bagnara	26 апреля 1886 г.
Агрополи–Валло делла Лукания	4 мая 1887 г.
Багнара–Пальми	31 декабря 1888 г.
Пальми–Джоя Тауро (предварительный)	3 февраля 1889 г.
Валло делла Лукания–Пишотта	30 июня 1889 г.
Джоя Тауро (временная) - Джоя Тауро	27 ноября 1890 г.
Джоя Тауро–Никотера	21 декабря 1891 г.
Никотера–Рикади	1 января 1893 г.
Ricadi–Пиццо	6 июня 1894 г.
Пишотта–Праджа	30 июля 1894 г.
Пиццо–Гиццерия Лидо	15 ноября 1894 г.
Praja – Gizzeria Lido	31 июля 1895 г.

Панорамный вид на Сапри; на склоне холма виден железнодорожный путь; он достигает станции на заднем плане справа после широкого поворота

Тирренцы, проходящие через Каннителло в Мессинском проливе

Завершение строительства железнодорожной линии Баттипалья - Реджо-ди-Калабрия сделало бы железнодорожные перевозки более быстрыми и, следовательно, более удобными; однако банкротство компании Vittorio Emanuele в 1872 году и передача ответственности за завершение строительства калабрийской сети на Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo (Компания Средиземноморской железной дороги), не позволила быстро начать запланированные работы. Реорганизация железных дорог ожидалась в соответствии с законом и конвенциями 1885 года, которые подтвердили передачу сети Средиземноморской железнодорожной компании, что позволило быстро возобновить проекты. Только Баттипалья протяженностью 50 км -Агрополи –Валло делла Лукания участок и 29-километровый Реджо-ди-Калабрия -Bagnara участка были построены между 1883 и 1887 годами. Между тем строительство линии вдоль маршрута Валло ди Диано началось очень медленно, достигнув лишь участок между Сичиньяно-дельи-Альбурни и Лагонегро в 1892 году, но дальше не продолжается.

В 1887 году железная дорога была завершена на участке между Никотера и Джоя Тауро а в 1888 году он был расширен до Баннары, но только в 1894 году Никотера была связана с Пиццо и Сант-Эуфемия Марина, которая была переименована в Ламеция Терме в 1968 г.

В 1895 году, после 20 лет работы, Баттипалья–Паола - Завершено строительство железной дороги Реджо-Калабрия. Это потребовало очень обширных инженерных работ, с рытьем многочисленных длинных туннелей между Агрополи и Скалея и между Пальми и Вилла Сан Джованни а также длинные виадуки, особенно в центральных частях, чтобы уменьшить уклоны, которые в противном случае были бы слишком крутыми. Требуются только поезда двойной заголовок и банковский двигатель добавлен в тылу между Агрополи и Валло делла Лукания.

Тирренская линия сразу же зарекомендовала себя как самый быстрый и экономичный вид транспорта, и на нем постоянно увеличивались грузовые и пассажирские перевозки. Транспортные услуги превосходили те, что предлагались пароходами, которые осуществляли прибрежное сообщение между небольшими портами Калабрии и портами Салерно и Неаполь, то дилижансы для перевозки пассажиров и очень медленных фургонов с животными.

В результате строительства железной дороги были созданы новые рабочие места и новые промышленные центры, такие как Паола и Сант'Эуфемия-Ламеция, который станет отправной точкой для запланированных поперечных линий к Катандзаро и Козенца, а также Джоя Тауро, с построением линии восток-запад 950 мм (3 футов1 ³⁄₈ в) Calabro Lucane железные дороги. Туристические объекты, такие как курорт Терме Луиджане в Acquappesa для чего Guardia Piemontese был построен вокзал, а также отели в Паоле и Сапри, а также грузовые дворы, станции, локомотивные депо в Сапри, Паоле, Сант-Эуфемия и ремонтные мастерские в Паоле. Однако связь между Cosenza и Ночера Теринезе, который связал бы Ионический и Тирренский морей, подключившись к уже построенным Козенца-Сибари железная дорога, создавая полезную связь восток-запад между Адриатико-Ионической линией и югом, не было реализовано, хотя это было разрешено Законом Баккарини 1879 года.

Еще в 1908 году муниципальные администрации и знатные люди Таурезского округа проводили собрания, посвященные строительству проектируемого здания Джоя Тауро -Джойоза Ионика железная дорога и филиалы. Правительство одобрило строительство железной дороги Постановлением № 135 от 26 января 1911 г., но узкоколейной. Первый 13-километровый участок был завершен между Джоя Тауро, Пальми и Семинара т. 1917 г. и был продлен до Sinopoli в 1928 г.

Строительство Джоя Тауро–Риццикони –Радисена (Таурианова ) магистраль, продолжая Читтанова, был утвержден Королевским Указом No. 2119 от 24 июля 1919 года. Линия была открыта и позже продлена до Чинквефронди 1 июня 1924 года. Тем не менее, связь между двумя морями так и не была завершена.

Вагон ALn1900, идущий из Козенцы по зубчатой железной дороге, прибыл на станцию Паола в 1971 году.

Между 1907 и 1911 годами начались работы по строительству Железная дорога Паола-Козенца, с использованием Стойка Strub система. Это разветвилось в Кастильоне-Косентино к Козенца и Сибари, где он встретился с Ионической линией до Метапонто и Таранто. Несколькими годами позже, Сан-Джованни-ин-Фьоре и Катандзаро были связаны с Козенца, но использование узкой колеи сильно ограничивало производительность и полезность линий.

Подключение к Порт Салерно, которая отходила от линии за несколько десятков метров до входа Вокзал Салерно, был открыт в 1925 году и использовался до 2006 года.^[7]

В 1939 году электрификация была завершена до Реджо-ди-Калабрия. Электрифицированный маршрут протяженностью 1310 км от г. Милан в то время считалась очень важной работой и требовала использования 691 электровоза трех классов: E.626, E.326 и E.428.

В 1961 году была запущена двухпутная дорога между станциями Джоя Тауро и Вилла Сан Джованни; в рамках работ были перестроены станции Тауреана, Пальми, Баньяра и Фаваццина с возведением новых вокзальных зданий.^[8]

В шестидесятые годы линия достигла насыщения после значительного увеличения пассажирских и грузовых перевозок, особенно продуктов питания, поступающих из Сицилии; это потребовало удвоения колеи, что было реализовано за счет расширения существующей полосы отвода и туннелей, строительства отклонений и строительства виадуков и длинных туннелей, особенно на маршрутах между Агрополи и Прая-а-Маре и между Пальми и Вилла Сан Джованни. Первый цикл укрепительных работ завершился в конце шестидесятых годов.

В семидесятые годы был проведен второй этап структурного укрепления, построив два участка, которые полностью отклонились от старого маршрута: участок Прайя – Скалея, который почти полностью находится в новом двухпутном туннеле, был открыт в конце. 1970 г. и так называемые Direttissima (По-итальянски "самый прямой") между Росарно и Ламеция (тогда называемый Сант-Эуфемия-Ламетиа), который присоединился к старому маршруту на перекрестке Эччелленте с созданием перекрестка, был открыт в 1972 году. Этот маршрут потребовал раскопок длинных туннелей и строительства длинного и внушительного виадука Ангитола , впечатляющий образец инженерной мысли, разработанный неаполитанским инженером Альберто Петрилло. Старый маршрут, проходящий через Пиццо Калабро, Тропеа и Никотера, не был заброшен, но оставался одноколейным и использовался для региональных или средних перевозок, без каких-либо улучшений, несмотря на его значительный туристический потенциал.

Следующая серия работ была направлена на усиление связи восток-запад: новый 20,5 км. Железная дорога Паола-Козенца вступил в строй 31 мая 1987 г. вместе с новым Козенца железнодорожная станция проходя под старым перевалом "Крочетта" над Апеннинская цепь через 15,332 км. Тоннель Монте-Сантомарко. Новая железная дорога, помимо того, что приносила пользу путешественникам и пассажирам в этом районе, имела функцию создания нового альтернативного маршрута для сообщения между Сицилией, Калабрией, Апулия и Адриатические районы и в целом между югом и севером.

Работа над Ламеция – Катандзаро Линия восток-запад началась в девяностых годах и завершилась в 2008 году строительством отклонения и новой станции Катандзаро.

На всю линию влияет планирование ее интеграции в Коридор 1 (Берлин – Палермо) Трансъевропейская сеть высокоскоростных железных дорог. Хотя учетверение начального участка между Салерно и Баттипалья почти завершено, существует неопределенность относительно выбора между строительством основных отклонений маршрута или улучшением текущего маршрута, начиная с наиболее проблемной части маршрута. Кампания -Базиликата раздел, через Чиленто ко рту Ноче-Кастрокукко.

12 декабря 2010 г. станции Эччелленте, Рутино, Сан-Мауро-ла-Брука, Сан-Никола-Варко и Торкьяра были переведены в категорию пересекающих петель; в то же время были закрыты станции Cirella, Sangineto, San Nicola Arcella и Villa San Giovanni Bolano.^[9]

Функции

Железная дорога Баттипалья – Реджо-ди-Калабрия была построена однопутной и работала на паровой тяге. Он был связан с существующей железной дорогой Салерно-Баттипалья-Потенца, но вскоре стал одной из основных осей железнодорожного сообщения север-юг, подвижной состав также продолжал движение по Мессинский пролив паромом.

Он был электрифицирован в тридцатых годах на 3000 вольт постоянного тока. После войны началось удвоение колеи и повышение линейных скоростей. В 1960-е годы появились новые трассы между Баттипальей и Прая-а-Маре, Скалея и Eccellente, Росарно и Вилла Сан Джованни были постепенно открыты. В начале 1970-х годов был открыт соединительный двухпутный участок между Скалеей и Прайя-а-Маре, а через несколько лет был открыт соединительный двухпутный участок между Росарно и Эччелленте. Удвоение последнего отрезка между Виллой Сан-Джованни и Реджо-ди-Калабрия пришлось ждать гораздо дольше.

В Порт Джоя Тауро соединен с линией и имеет железнодорожную станцию с шестью путями, что позволяет загружать шесть поездов одновременно и работать с составами контейнеры на национальном RFI сеть.

Автоматический блок с кодированными токами осуществляется между Баттипальей и Реджо-ди-Калабрия и автоматическая сигнализация блокировки с счетчики осей (blocco elettrico conta-assi) реализуется между Eccellente и Rosarno. Централизованное управление движением (C.T.C.) используется на обоих участках линии.

Станции участка Розарно – Реджо-Калабрия также обслуживаются пригородным железнодорожным сообщением.

Маршрут

Почти вся линия проходит по Калабрия -Базиликата -Кампания побережье и длинные участки проходят через туннель. Из-за сложной орографии на участках, проходящих через Базиликату и центральную Кампанию, а также в южной части Калабрии, две дороги не проходят параллельно в некоторых местах, а используют разные туннели или мосты.

Новая двухпутная и более короткая линия была построена между Eccellente и Росарно. Это означает, что теперь есть две разные строки: Direttissima, двухпутный маршрут, проходящий через Вибо Валентия и Милето, и старая однопутная линия через Пиццо Калабро, Тропея и Никотера.

Поезда загружаются в порту Вилла Сан Джованни для путешествия в Сицилия и продолжить Палермо – Мессина и Мессина – Сиракузы железнодорожные пути.

Железная дорога Салерно-Реджо-ди-Калабрия - Salerno–Reggio di Calabria railway

Содержание

История

Функции

Маршрут

Смотрите также

Рекомендации

Сноски

Источники