Двигатель Ford CVH - Википедия - Ford CVH engine
 | Эта статья поднимает множество проблем. Пожалуйста помоги Улучши это или обсудите эти вопросы на страница обсуждения. (Узнайте, как и когда удалить эти сообщения-шаблоны) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)
|
| Двигатель Ford CVH | |
|---|---|
 Двигатель Ford CVH 1,6 л в Ford Escort XR3i 1988 года выпуска | |
| Обзор | |
| Производитель | Ford Motor Company |
| Производство | 1980-2004 |
| Макет | |
| Конфигурация | Рядный-4 |
| Смещение |
|
| Диаметр цилиндра |
|
| Ход поршня |
|
| Блокировать материал | Чугун |
| Голова материал | Алюминий |
| Клапан | SOHC (2 клапана на цилиндр) |
| Коэффициент сжатия | 8,5-9,9: 1 (безнаддувная версия) 8,3: 1 (Escort / Fiesta RS Turbo) |
| Горение | |
| Турбокомпрессор | На некоторых версиях 1,6 л |
| Топливо система | |
| Управление | |
| Тип топлива | Бензин |
| Масляная система | Мокрый картер |
| Система охлаждения | С водяным охлаждением |
| Выход | |
| Выходная мощность | 69–200 л.с. (51–149 кВт) |
| Выход крутящего момента | 86–133 фунт-фут (117–180 Нм) |
| Размеры | |
| Сухой вес | Около 100 кг |
| Хронология | |
| Преемник | Двигатель Ford Zeta |
В CVH (Составной угол клапана Полусферическая камера сгорания) двигатель был представлен Ford в 1980 году в третьем поколении европейского Форд Эскорт и для Северной Америки 1981 г. Эскорт. Позже он был использован в Ford Sierra так же хорошо как Ford Fiesta второго поколения а с 1983 года он использовался в Форд Орион. Двигатели производились на заводе двигателей в Дирборне для рынка Северной Америки, а также на новом тогда заводе Ford в г. Bridgend в Уэльс для европейского рынка.
Двигатель был первоначально разработан в 1974 году и имел одинарный верхний кулачок. Его клапаны были установлены под сложным углом в полусферические камеры сгорания, хотя в некоторых версиях была изменена форма камеры сгорания для увеличения завихрения. Он также показал подъемники гидрораспределителей, первый двигатель Ford в Европе. На протяжении всего производства двигателю давали разные названия. С 1991 по 1996 год в г. Форд Эскорт, это был "1.9L SEFI"; а с 1997 по 2002 год это была «Индукция сплит-порта 2000». С 2000 по 2004 год в г. Ford Focus, это был «Split Port».[1]
Несмотря на значительные недостатки в плане Шум, вибрация и резкость (NVH) и его непереносимость плохого или запущенного обслуживания, CVH считался очень простым в настройке двигателем, многие из его ключевых компонентов были значительно переработаны. Это было незадолго до того, как двигатель начал привлекать внимание индустрии тюнинга послепродажного обслуживания, и версия 1,6 л быстро стала сильной стороной тюнинг-сцены в 1980-х и 1990-х годах с некоторым значительным увеличением выходной мощности (более 200 л.с. (149 кВт). ) извлекается из вариантов с турбонаддувом. В без наддува 1,6 л был популярным выбором для комплект автомобиля промышленность, где его можно было относительно легко и недорого довести до 130 л.с. (97 кВт).
CVH производился с разной емкостью от 1,1 до 2,0 л, меньшие версии предназначались исключительно для европейского рынка.
1.1
CVH объемом 1,1 л был самым коротким из всех вариантов, как и другие, он был впервые использован в Европе в 1980 году. Эскорт. Объем двигателя 1,1 л (1117 куб. См), что однозначно, он продавался параллельно в Escort с версией «Валенсия». Форд Кент OHV агрегат с таким же рабочим объемом. Он предлагал незначительное улучшение с точки зрения производительности или экономичности по сравнению со старым двигателем Kent, который был дешевле в производстве, поэтому в 1982 году от 1,1-литрового CVH отказались.
1.3
1,3-литровый (1296 куб.см) CVH был представлен в 1980 г. в Европе. Эскорт и в Орион и Фиеста с 1983 по 1986 год. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 80 мм × 64,5 мм (3,15 дюйма × 2,54 дюйма). 1,3-литровый двигатель также планировался для североамериканской версии Escort, но инженерные испытания показали, что он был недопустимо маломощным, и планы по производству 1,3-литровых двигателей были отменены всего за несколько месяцев до полномасштабного производства.
Для модернизированной версии «Mark 4» или «Erika-86» европейского Escort в 1986 году этот двигатель был заменен 1,3-литровым двигателем Valencia в моделях с отделкой низкого уровня - в моделях более высокой серии использовался новый 1,4-литровый двигатель. CVH описан ниже.
1.4
1,4-литровый CVH заменил 1,3-литровый CVH в автомобилях Escort, Orion и Фиеста с начала 1986 года. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 77,2 мм × 74,3 мм (3,04 дюйма × 2,93 дюйма). В европейской комплектации этот двигатель производил 75 л.с. (56 кВт).
Он был широко известен как двигатель Lean Burn, поскольку он был разработан в первую очередь для экономия топлива и отличался другой головкой блока цилиндров, которая была нацелена на меньшую выходную мощность, чем другие двигатели CVH. Вариант Вентури Ford карбюратор был заменен Карбюратор Weber 28/30 DFTM, в котором использовался вторичный штуцер с вакуумным приводом вместо более обычного последовательного рычага, открывающего вторичный дроссель на 3/4 от полного открытия. Теория заключалась в экономии топлива, особенно с ведущими водителями, но в результате в основном двигатель работал на обедненной смеси под нагрузкой. Это стало еще хуже для двигателей с изношенными головками цилиндров из-за уменьшения вакуума в двигателе. Версия 1,4 л менее чувствительна к изменению мощности, чем другие двигатели CVH, и некоторые детали головки блока цилиндров не взаимозаменяемы с наиболее распространенными деталями настройки; однако замена карбюратора на Weber 32/34 DMTL и соответствующий впускной коллектор делает их более сговорчивыми, хотя и с небольшим увеличением расход топлива.
В Южной Африке 1,4-литровый CVH устанавливался на Ford Laser и Meteor, получившие новое обозначение Mazda 323. Он заменил 1,3-литровый двигатель Mazda E-серии, используемый в этих автомобилях, а сам был заменен 1,3-литровыми двигателями Mazda B-серии.
1.6
1,6-литровый CVH использовался в 1980 г. в Европе. Эскорт и 1981 г. в Северной Америке Эскорт. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 80 мм × 79,5 мм (3,15 дюйма × 3,13 дюйма).
Европейские рынки
Мощность составляла 69 л.с. (51 кВт) и 86 фунт-футов (117 Нм), в то время как европейские версии производили 78 л.с. (58 кВт) со стандартным карбюратором Вентури с регулируемой регулировкой Ford и 95 л.с. (71 кВт) для Fiesta XR2 и Escort XR3 (двойной карбюратор Вентури 32/34 DFT Weber) или с впрыском топлива 105 л.с. (78 кВт) (Bosch K-Jetronic ), 90 л.с. (67 кВт) KE-Jetronic катализатор механический впрыск топлива, 108 л.с. (81 кВт) (EFI Электронный впрыск топлива с системой управления двигателем Ford EEC-IV), как в XR3i или Orion GLSI. Версия мощностью 115 л.с. (86 кВт) предлагалась только в очень редком Escort RS1600i - автомобиле, разработанном Ford Motorsport Germany для FIA Группа А Омологация. Эта версия отличалась переработанной головкой блока цилиндров, твердыми толкателями кулачков и бронзовыми подшипниками для высоких оборотов, а также множеством других функций для автоспорта.
Европейские версии карбюратора CVH 1986 модельного года были пересмотрены, и, как и новый 1,4 л, двигатель 1,6 л получил выгоду от головок цилиндров с камерами сгорания для обедненной смеси в форме сердца и слегка приподнятой головкой поршня, в нем использовалась двойная трубка Вентури. 28/32 Карбюратор TLDM Weber. Выходная мощность была увеличена до 89 л.с. (66 кВт) за счет улучшенного крутящего момента и экономии топлива. Версии EFI, используемые в Escort XR3i, 1.6i и Fiesta XR2i, сохранили полусферические камеры сгорания. С 1989 модельного года все варианты EFI с электронным впрыском топлива оснащались Ford EEC-IV. система управления двигателем.
Североамериканские рынки
Стандартный объем выпуска 1,6 л с годами увеличивался, но все производились с той же формулой: литые поршни и шатуны, версия головки CVH с низким расходом, плоские гидравлические подъемники, 229-дюймовый распредвал подъема, 32/32 лицензированный карбюратор Weber. , литой выпускной коллектор и поршни с низким куполом, обеспечивающие сжатие 8,5-9,0: 1, начиная с 65 л.с. в 1981 году и доводя до 74 л.с. к 1985 году.
В конце 1982-1985 гг. Стали доступны дополнительные двигатели с увеличенным выходом 1,6 л, состоящие из коллекторов 4-2-1, распределительных валов с более высоким подъемом (0,240 дюйма), карбюратора Weber 32/34, воздушной камеры с двумя трубками и высокого давления. купольные поршни, обеспечивающие сжатие 9,0-9,5: 1, мощность 74 л.с. в 1982 г. и 80 л.с. в 1983-1985 гг.
Дополнительные двигатели 1,6 л EFI стали доступны в 1983–1985 годах со всеми функциями двигателя HO (более высокая мощность), но с совершенно другой системой впуска, позволяющей использовать EFI на модуле управления двигателем Ford EEC-IV. 1.6 EFI по-прежнему имеет ту же напор, что и карбюраторные 1.6, которые используются в Северной Америке, но, конечно, без механического топливного насоса.
1.6 Турбо
Европейский 1.6T
Усовершенствованная версия 1.6 L с турбонаддувом, которая была разработана Ford Europe для чрезвычайно популярной версии RS Turbo Escort, а также позже Ford Fiesta RS Турбо. Он выдавал 132 л.с. (98 кВт) при 6000 об / мин и 180 Н · м крутящего момента при очень послушных 3000 об / мин. Двигатель с форсированным двигателем был существенно более плавным, чем его собратья без наддува, а принудительная индукция помогала гасить неприятные гармоники. Блок был немного доработан, чтобы обеспечить возврат масла из турбокомпрессор. Коленчатый вал и шатуны были идентичны меньшим моделям 1,6 л, но Mahle поршни были уникальными для RS Turbo. Они производятся методом литья под давлением, что делает их значительно более прочными и дорогими по сравнению с обычными литыми поршнями. Степень сжатия поршней снизилась до 8,3: 1, что позволило использовать большое давление наддува. Стандартному двигателю требуется всего 7 фунтов на квадратный дюйм (0,48 бар) наддува для достижения заявленной выходной мощности, и он считается отрегулированным с завода. Из-за его мощности и расстроенного характера тюнеры продолжают увеличивать стандартные значения более чем на 100% за относительно разумную плату. Даже сегодня, примерно через 20 лет после его выпуска, разрабатываются новые способы повышения производительности.
Североамериканский 1,6 т
Североамериканский 1.6 CVH с турбонаддувом был разработан Ford Special Vehicle Operations (SVO) с помощью Джека Роуша в 1984 и 1985 годах для Ford EXP Turbo, Ford Escort GT Turbo и Mercury Lynx RS Turbo. Обладая мощностью 120 л.с. (89 кВт) (на 50% больше, чем у карбюратора High Output 1.6 для Северной Америки), это самый мощный серийный CVH в Северной Америке, который доказывает, что EXP, Escort и Lynx быстрее, чем компакты их конкурентов, сохраняя при этом впечатляющий расход топлива. показатели эффективности без сокращения срока службы двигателя. Ford с турбонаддувом 1.6 также стандартно поставлялся с пакетами TRX для дальнейшего улучшения характеристик с модернизированной подвеской и специальными шинами Michelin. Модифицированный двигатель с турбонаддувом отличался не только турбонагнетателем, но и специально разработанным профилем кулачка (0,240 дюйма, сопоставимым с распредвалами 1.6 HO и EFI), модифицированной головкой Ford Performance / SVO (сопоставимой с европейскими двигателями 1.6), впускным коллектором EFI, уникальным литьем. выпускной коллектор, поршни с низким куполом и первоклассные EFI и ЭБУ система. Поскольку это единственный CVH в Северной Америке с коваными поршнями и шатунами, помимо других уникальных особенностей, эти двигатели редко встречаются среди небольших североамериканских автомобилей Ford и пользуются большим спросом благодаря своей выходной мощности, долговечности и топливной эффективности.
1.8
1,8-литровый (1769 куб.см) CVH был очень редким двигателем: он использовался только в европейском Ford Sierra. Отличий от двигателя 1.6 не так много. Диаметр цилиндра все еще составлял 80 мм (3,15 дюйма), но другой коленчатый вал с ходом 88 мм (3,46 дюйма) дал двигателю более высокую мощность. Головка блока цилиндров была оборудована роликовыми толкателями распредвала с роликовым приводом для снижения шума и обеспечения более плавной работы двигателя.
1.9
CVH был увеличен до 1,9 л для североамериканского Escort 1986 модельного года. Диаметр цилиндра и ход поршня теперь составляли 82 мм × 88 мм (3,23 × 3,46 дюйма). Эта длина хода позже использовалась в двигателях 2,0 л CVH и продолжалась в Зета двигатель который заменил его. Этот длинный ход потребовал поднятой платформы блока цилиндров, такой же дизайн был и у более поздних моделей. Распредвал и водяной насос приводятся в движение ремнем ГРМ. Этот двигатель имеет конструкцию без помех: клапаны не контактируют с поршнями при обрыве ремня ГРМ. Мощность составляла 86 л.с. (64 кВт) и 100 фунт-футов (136 Нм) с карбюратором; когда электронный впрыск топлива через корпус дроссельной заслонки (CFI, или Центральный впрыск топлива ), базовый 1,9 л добавил 4 л.с. (3,0 кВт), хотя крутящий момент изменился незначительно.
Все 1.9 с 1989 года будут оснащены роликовым распредвалом и роликовыми подъемниками.
Многоканальный впрыск топлива и полусферические "полу" камеры сгорания были добавлены для двигателя EFI HO 1986 года Escort GT, увеличивая мощность до 108 л.с. (81 кВт) и 114 фунт-футов (155 Нм). Этот двигатель заработал хорошую репутацию благодаря своим характеристикам, и выжившие GT этого поколения довольно забавны.
1,9-литровый двигатель CFI конца 1980-х годов мощностью 90 л.с. (67 кВт), особенно с четырех- или пятиступенчатой механической коробкой передач, отличался выдающейся экономией топлива. Все эти двигатели были оснащены роликовыми распредвалами и подъемниками. Несколько удивительно, что модели Escort Pony с четырьмя скоростями показали лучший пробег, чем автомобили с пятью скоростями, с более чем 30 миль на галлон.-НАС (7,8 л / 100 км; 36 миль на галлон‑Imp) при езде по городу и 40–45 миль на галлон-НАС (5,9–5,2 л / 100 км; 48–54 миль на галлон‑Imp) по трассе не редкость.
Во втором поколении American Escort использовались последовательные электронный впрыск топлива (SEFI) в 1991–1996 годах (с той же головкой, что и 1.9 CFI), но мощность и крутящий момент изменились незначительно - 88 л.с. (66 кВт) и 108 фунт-футов (146 Нм) соответственно.
2.0
2,0 л был представлен в 1997 году. Эскорт (Северная Америка) седан и универсал как SPI2000 (Split Port Induction). Теперь он использовал индукцию с разделенным портом и производил 110 л.с. (82 кВт) и 125 фунт-футов (169 Нм). Дополнительное смещение было достигнуто за счет расточки двигателя 1,9 л до 84,8 мм (3,34 дюйма). Это самый плавный и бесшумный двигатель CVH, который продолжал обеспечивать отличную экономию топлива, хотя из-за увеличенного веса автомобиля пробег несколько меньше, чем у более ранних моделей (обычно город середины 20-х годов, шоссе середины 30-х годов). Как и в 1.9, водяной насос приводится в движение ремнем ГРМ. Этот двигатель также имеет невмешательскую конструкцию. Это последний двигатель CVH, производство которого было прекращено в последнем из седана и универсалов Ford Focus LX / SE 2004 года выпуска. Эти двигатели имеют надпись «Split Port Induction» выпуклыми буквами на верхней части крышки клапана.
Приложения
- 1980-1986 Форд Эскорт Mk 3 (Европа): 1,3 л, 1,6 л, 1,6 л Turbo
- 1986-1990 Форд Эскорт Mk 4 (Европа): 1,4 л, 1,6 л, 1,6 л Turbo
- 1990-2000 Форд Эскорт Mk 5 (Европа): 1,4 л, 1,6 л (1,6 л заменено на Zetec в 92 году)
- 1981-1984 Форд Эскорт (США) 1,6 л
- 1981-1984 Меркурий Рысь (США) 1,6 л
- 1982-1983 Меркурий LN7 (США) 1,6 л
- 1986-1996 Форд Эскорт (США) 1,9 л
- 1985-1987 Меркурий Рысь (США) 1,9 л
- 1991-1996 Меркурий Tracer (США) 1,9 л
- 1997-2002 Форд Эскорт (США) 2,0 л
- 1997-1999 Меркурий Tracer (США) 2,0 л
- 2000-2004 Ford Focus (США) 2,0 л
- 1983-1989 Ford Fiesta Mk 2: 1,3 л, 1,4 л, 1,6 л (1,4 л заменено на 1,3 л в моделях 1986 года)
- 1989-1995 Ford Fiesta Mk 3: 1,4 л, 1,6 л (заменено на Zetec '93 модельного года, бар 1,4 Si), 1,6 л Turbo
- 1988-1993 Ford Sierra: 1,6 л, 1,8 л (Заменено Пинто начиная с 89-го модельного года)
- 1983-1986 Форд Орион Mk 1 (Европа): 1,3 л, 1,6 л
- 1986-1990 Форд Орион Mk 2 (Европа): 1,4 л, 1,6 л
- 1990-1992 Форд Орион Mk 3 (Европа): 1,4 л, 1,6 л
- 1982-1988 Ford EXP (США) 1,6 л и 1,9 л
- 1982-1993 Морган 4/4 1,6 л
- 1983-1989 Пантера Каллиста 1,6 CVH
- 1984-1990 Reliant Scimitar SS1 1.3, 1.4, 1.6
- 1990-1992 Reliant Scimitar SST 1.4
- 1992-1993 Надежная ятаганская сабля 1.4
- Gen 2 Spec Racer Ford 1.9
Обратите внимание, что версия 1,1 л использовала 1117 куб. Кент двигатель, хотя некоторые образцы с правым рулем были построены с механическими механизмами CVH в этом качестве, включая вариант фургона.
CVH-PTE
В CVH-PTE представляет собой переработанную версию двигателя Ford CVH, который был представлен на европейском Ford Fiesta 1.4 Si в 1994 году и Ford Escort в 1994 году. Он отличается многоточечным впрыском топлива и более толстым картером для борьбы с резкостью на высоких оборотах, хотя в 1990-х годах увидел, что постепенно от него отказываются в пользу более новых Zetec 16-клапанный агрегат.
Общие проблемы
На протяжении 20-летнего срока службы CVH имел репутацию мучительно грубого и шумного на высоких оборотах (CVH, по словам некоторых экспертов, был инициализмом для «значительной вибрации и резкости», другие эпитеты включают «грохот, банальный и т. жесткий"). Джереми Кларксон Как известно об эскорте с приводом от CVH, "он был приведен в действие двигателями настолько грубыми, даже Мулинекс не стал бы их использовать".
Жесткость, которой известен CVH, в основном связана с головкой блока цилиндров и конструкцией клапанного механизма, клапанные пружины, используемые в CVH, значительно жестче, чем обычно, по сравнению с другими двигателями, с 220 фунтами (100 кг) при полном подъеме, жесткие пружины необходимы для предотвращения смещения клапана, и они работают до тех пор, пока частота вращения двигателя не достигнет около 6700 об / мин, а также удерживает под контролем также необычно тяжелый коромысло и гидравлический саморегулирующийся толкатель, используемый в двигателях CVH, из-за угла, под которым клапаны двигателя расположены из-за полусферическая камера сгорания.
Жесткие пружины клапанов добавляют больше трения и давления к уже имеющейся конструкции с высоким коэффициентом трения «плоский толкатель», распределительный вал смазывается небольшими отверстиями в отливке головки блока цилиндров рядом с отверстиями подъемника, которые могут забиваться шламом, если двигатель не обслуживается регулярно, из-за нехватки масла в распределительном валу не хватает масла, из-за этого часто возникают проблемы с износом распределительного вала и толкателя, особенно в двигателях с большим пробегом или двигателях, в которых не производилась регулярная замена масла, изношенный распределительный вал может вызвать сильный грохот и тиканье двигателя. верхний конец, особенно при высоких оборотах двигателя, еще одним возможным источником шума от тикающего или грохочущего двигателя CVH являются шайбы, которые находятся под каждым коромыслом, который может быть изношен. [2]
Замена гидравлических толкателей и ранее описанных регулировочных шайб является относительно простой операцией и может уменьшить шумный CVH, однако, если распределительный вал сильно изношен, его придется заменить вместе с гидравлическими толкателями, это можно сделать, не снимая головку блока цилиндров. , сняв распределитель или пакет катушек.
CVH был печально известен своей смазывающей способностью. масло в шлам преждевременно, если график обслуживания был пропущен. Это, как правило, приводило к нехватке масла высшего качества и к мучительным механическим шумам, которыми были известны эти двигатели. Ремни ГРМ часто выходили из строя примерно на 60 000–90 000 миль (97 000–145 000 км), если их не менять, из-за этого Ford рекомендовал заменять ремни ГРМ каждые 30 000–36 000 миль (48 000–58 000 км).
Неисправность седла клапана
Наиболее распространенной проблемой более поздних CVH является тенденция выпадения седла клапана,[3] что чаще всего случается в двигателях с номером P из-за стальных вставок седла клапана PM в алюминиевой головке. (Ford Focus 2000-2004 гг. с двигателем 2,0 л CVH / SPI SOHC, а также Ford Escorts 1991-2002 гг.). Эти двигатели обычно опускают седло клапана без предупреждения, даже если двигатель был в хорошем состоянии. В большинстве случаев сиденье опускается на цилиндр номер 4, следующим по распространенности является цилиндр номер 2 (эта особенность может иметь какое-то отношение к вторичным гармоникам двигателя). С заводскими седлами клапанов типичный срок службы двигателя 2.0L SPI в Focus составляет от 160 000 до 190 000 км.[4] но это может произойти уже на 70000 миль (110 000 км). Когда седло клапана выпадает из головки блока цилиндров, оно падает в цилиндр и повреждает поршень и крышка цилиндра. В некоторых случаях седло клапана вытягивается из цилиндра через впускной коллектор в другой цилиндр, пока он не будет уничтожен. Падение седла клапана в цилиндр может вызвать повреждение стенки цилиндра и погнуть шатуны поршня.
Смотрите также
Рекомендации
- ^ Кроник, Анатолий Юрьевич .; Айвз, Дэвид К .; Wiemero, Timo A .; Штокхаузен, Уильям Ф. (1 мая 1996 г.). «Разработка и применение концепции Ford Split Port Induction» - через www.sae.org.
- ^ "история cvh". www.gomog.com.
- ^ «Проблемы с седлом клапана SPI 2,0 л». Архивировано из оригинал на 2011-04-10. Получено 2011-05-29.
- ^ «Срок службы седла клапана». Получено 2011-05-29.