Мост через залив Ханчжоу - Википедия - Hangzhou Bay Bridge

Мост через залив Ханчжоу
Мост через залив Ханчжоу, ABA 1360 AK1.jpg
Координаты30 ° 27′N 121 ° 08′E / 30,450 ° с. Ш. 121,133 ° в. / 30.450; 121.133Координаты: 30 ° 27′N 121 ° 08′E / 30,450 ° с. Ш. 121,133 ° в. / 30.450; 121.133
НесетШесть полос G15 Скоростная автомагистраль Шэньян – Хайкоу и G92 Скоростная автомагистраль Ханчжоу-Бэй
КрестыЗалив Ханчжоу
LocaleЦзясин / Cixi City  Китайская Народная Республика
Характеристики
ДизайнВантовый мост
Общая длина35,673 км (22 миль)
Самый длинный промежуток448 м (1470 футов)
История
Начало строительства8 июня 2003 г.
Окончание строительства14 июня 2007 г.
Открыт1 мая 2008 г.
Статистика
Потери80 юаней
Место расположения

Мост через залив Ханчжоу (упрощенный китайский : 杭州 湾 大桥; традиционный китайский : 杭州 灣 大橋; пиньинь : Хангчжу Ван Дакьяо; Ву: Han-tseu-uae du-jiau) представляет собой длинный автомобильный мост длиной 35,7 км (22,2 мили) с двумя отдельными вантовый части, построенные поперек устья Залив Ханчжоу в восточном прибрежном районе Китай. Он соединяет муниципалитеты Цзясин и Нинбо в Чжэцзян провинция.

Строительство моста завершено 14 июня 2007 г.[1] Церемония открытия состоялась 26 июня 2007 года. Мост был открыт для посещения 1 мая 2008 года после значительного периода тестирования и оценки.[2] Мост сократил расстояние между Нинбо и Шанхай с 400 км (249 миль) до 180 км (112 миль) и сокращенное время в пути с 4 до 2 часов. Мост через залив Ханчжоу длиной 35,673 км (22 мили) был одним из десяти самые длинные трансокеанские мосты.

История

Мост через залив Ханчжоу более десяти лет являлся предметом различных технико-экономических обоснований, прежде чем окончательные планы были утверждены в 2003 году. Согласно более раннему плану мост располагался дальше на восток, ближе к устью залива, что обеспечивало еще более короткое расстояние проезда. между Нинбо и Шанхаем. Согласно этому плану, мост должен был начаться на севере от Цзиньшань, пригород Шанхая. Правительство Шанхая отклонило план и сосредоточилось на строительстве 32,5 км (20 миль) Мост Дунхай от Шанхая до прибрежного порта в Яншань в устье бухты. Правительство Шанхая стремилось сделать Яншань главным портом на восточном побережье Китая и отказалось разрешить строительство моста через залив на своей территории, что улучшило бы доступ к Порт Нинбо в Бейлун. Правительство провинции Чжэцзян было вынуждено построить мост дальше на запад, полностью на территории провинции Чжэцзян. Мост через залив Ханчжоу соединяет Цыси, город местного значения, входящий в состав муниципалитета Нинбо, с Хайян, округ в муниципалитете Цзясин. Мост через залив Ханчжоу значительно сократил расстояние между Нинбо и Дельта реки Янцзы региона и повысили конкурентоспособность порта Бейлун.

Структурное описание

Мост через залив Ханчжоу (участок)

Мост через залив Ханчжоу относится к вантовый мост форма. Эта форма была выбрана для этого проекта из-за прочности вантового моста в неблагоприятных условиях. Мост построен в г. Река Цяньтан и Дельты реки Янцзы и Залив Ханчжоу, которые все испытывают одни из самых высоких приливная скважина силы на планете.[3] Расположение моста также подвержено землетрясениям, а также очень сильным ветрам во время тайфун время года. Выбор формы моста и строительных материалов основывался на прочности против всех сил, с которыми мост может столкнуться.

Многие мосты используют бетонные сваи для поддержки настила, но мост через залив Ханчжоу использовал другой подход и использовал стальные сваи. Этот выбор был сделан исходя из того факта, что стальные сваи будут намного прочнее противостоять коррозии из-за чрезвычайно высоких приливных сил в заливе. Использование стальных свай вместо бетонных свай также сделало мост гораздо более конструктивным, особенно в чрезвычайно сложных рабочих условиях, с которыми они столкнутся. Нет ничего удивительного в том, что волны в заливе достигают 25 футов в высоту.[4] В этих условиях строительство моста без использования новых строительных технологий и техники было бы практически невозможным. При строительстве моста использовались два массивных крана, один на 2200 тонн, а другой на 3000 тонн.[3] Эти сверхмощные краны использовались для транспортировки массивных балок с берега на часть моста, где они затем поднимались и устанавливались на место. Использованные стальные сваи также транспортировались этими кранами.

Пути загрузки в этой структуре довольно легко проследить. Легче всего отслеживать гравитационную нагрузку на мостик, а также остальную нагрузку на палубу, например автомобили, что дополнительно объясняется в квалификационном разделе «Искусство строительства». Нагрузки на мост из-за экстремальных приливов довольно трудно определить, но они явно учтены. Стальные сваи являются опорами конструкции, которые выдерживают приливные нагрузки. Сваи забиваются глубоко в морское дно, чтобы уменьшить движение по ним. Небольшой момент или сила, вызывающие изгиб свай, удерживают мост в вертикальном положении. Сталь чрезвычайно устойчива к коррозии и поэтому является лучшим материалом, который можно было использовать для свай.

При рассмотрении нагрузки от ветровых нагрузок на мост основной частью, которую важно проанализировать, являются основные пролеты. Поскольку два основных пролета относительно короткие, ветровая нагрузка незначительна. Однако ветровые нагрузки должны быть учтены из-за изгиба наружу опор, которые поддерживают натяжные тросы. Эта теория расширения основания башен была впервые использована Густав Эйфель при строительстве Эйфелева башня. Изогнутая форма очень хорошо передает ветровую нагрузку на опоры основания конструкции.

Вызовы

Из-за множества трудностей, с которыми столкнулась такая грандиозная постройка, почти 600 специалистов потратили почти десять лет на проектирование моста. Даже после почти десятилетия проектирования, исследований и планирования возникло множество различных проблем, первая из которых - проблема морского строительства. В качестве решения несколько частей моста нужно было достроить на суше, а затем перевезти в район, для которого они были построены. Некоторые компоненты, которые были построены с помощью этого процесса, были опорами, коробчатыми балками (мостовыми панелями) и даже фундаментами мостов.[5]

Еще одна проблема строительства связана с погодой в регионе. Ван Юн, главный директор командного пункта строительства трансокеанского моста в заливе Ханчжоу, описал мост как сооружение «в самой сложной морской среде в мире, с одним из трех самых больших приливов на Земле, влиянием тайфунов и сложным содержанием. морской почвы ".[5] Эрозия материалов, растрескивание и пузырение любых бетонных компонентов стали большой проблемой. Для борьбы с пузырями и возможными отверстиями инженеры использовали покрытый тканью шаблон поверх бетона. Это улучшит цвет и плотность деталей, сделав их эстетичнее и прочнее. Чтобы уменьшить образование трещин, при строительстве коробчатых балок инженеры использовали низкопрочные технологии раннего растяжения. Эта технология включает в себя отливку (формовку) балки или панели моста, давая ей затвердеть не более трех дней, а затем сжимая ее, пока она не достигнет полной плотности. Это дает балке больше места для растяжения после строительства моста, предотвращая со временем трещины в бетоне.[5]

Третьей серьезной проблемой, с которой столкнулись проектировщики и инженеры, была область токсичного газа метана, которая была обнаружена примерно в 50 метрах под землей ниже места расположения моста. Бурение не могло быть завершено до тех пор, пока не снизилось давление газа. Для этого в землю были вставлены стальные трубы диаметром 60 см, из которых за шесть месяцев до бурения медленно выделялся метан.[6]

Сервисный центр

Сервисный центр со смотровой башней на середине моста через залив Ханчжоу

А 10,000 м2 (110 000 кв. Футов) вызван сервисный центр Земля между морем и небом (Китайский: 海天 一 洲, Пиньинь: hǎi-tiān yī-zhu) построен посреди моста. Этот центр состоит из магазинов / выставок / парковки / ресторана, отеля и смотровой башни высотой 145,6 м (478 футов), которая служит туристической достопримечательностью, откуда открывается вид на мост и океан с высоты птичьего полета. Сервисный центр построен на острове, который представляет собой платформу, опирающуюся на опоры, чтобы не препятствовать морскому течению в заливе.[7]

Сервисный центр слегка пострадал в результате пожара 23 марта 2010 г.[8] но открылся для туристов 19 декабря 2010 года.[9]

Рекомендации

  1. ^ «Самый длинный в мире трансморский мост успешно соединен». Жэньминь жибао онлайн. Получено 2008-05-03.
  2. ^ «Самый длинный морской мост в мире откроется в восточном Китае». Жэньминь жибао онлайн. Получено 2008-05-03.
  3. ^ а б «Мост через залив Ханчжоу, Китай». CRIEnglish.com. 2008-07-20. Получено 2012-02-27.
  4. ^ «Мост через залив Ханчжоу». Scandnet AB. Архивировано из оригинал на 2012-02-26. Получено 2012-02-27.
  5. ^ а б c «Constructionreviewonline». Main.constructionreviewonline.com. Получено 2010-07-05.[постоянная мертвая ссылка ]
  6. ^ Андреа Динг-Кемп. «Открывается второй в мире по длине переход через океан - ENR | McGraw-Hill Construction». Enr.construction.com. Получено 2010-07-05.
  7. ^ «Мост через залив Ханчжоу, Китай - самый длинный мост в мире, пересекающий океан». Технология дорожного движения. Получено 2010-07-05.
  8. ^ «Мост через залив Ханчжоу горит во время ремонта». English.cri.cn. Получено 2010-07-05.
  9. ^ "(Китайский)" 海天 一 洲 "今天 正式 开门 迎客". Netease. 2010-12-19. Архивировано из оригинал на 2012-10-15. Получено 2011-02-25.

внешняя ссылка