Лейланд Титан (B15) - Leyland Titan (B15)

О более раннем автобусе с передним расположением двигателя см. Leyland Titan (двухэтажный передний двигатель).

Leyland Titan
Лондонский транспортный автобус T64 (WYV 64T), 1979 Leyland Titan (B15), Gants Hill, маршрут 66, 19 апреля 1980.jpg
Обзор
ПроизводительLeyland
Производство1978–1984
Кузов и шасси
Двери1 или 2
Тип этажаСтупенчатый вход
Трансмиссия
ДвигательГарднер 6LXB
Leyland TL11
Размеры
Длина9,56 метра (31,4 футов)
Ширина2,50 метра (8 футов 2 дюйма)
Высота4,40 метра (14,4 футов)
Хронология
ПреемникЛейланд Олимпиец

В Leyland Titan заднемоторный двухэтажный автобус изготовлены по Leyland с 1977 по 1984 год, в основном для Лондонский транспорт.

Разработка

Джон Фишвик и сыновья предсерийный Титан в 1980-х
Сохранилось Чтение транспорта Титан в июле 2008 года
Wiltax Титан с редким Парк Роял кузов в апреле 2007
Сохранилось Большой Манчестер Транспорт Титан в октябре 2009 года
Дилижанс в Восточном Кенте сохранившийся Титан в апреле 2009 года, это был последний Титан, построенный в ноябре 1984 года.
Компания Big Bus открытый Титан в мае 2006 г.

Титан был задуман в 1973 году как проект B15 и был задуман как замена Бристоль VRT, Daimler Fleetline и Leyland Atlantean. После успеха одноэтажный Leyland National С самого начала было решено, что автомобиль будет очень стандартизированным и иметь цельную конструкцию. Это обеспечило большую гибкость в расположении механических компонентов и позволило уменьшить высоту ступеньки. Отход от конструкции кузова на шасси вызвал беспокойство у производителей кузовов, которые уже потеряли долю рынка в пользу Leyland National. Проведены переговоры по лицензионным соглашениям с Александр и Северные графства, оба основных поставщика на свои местные рынки, но никаких соглашений достигнуто не было.

Лейланд увидел Лондонский транспорт (LT) в качестве основного рынка, поэтому на спецификацию сильно повлияли их предпочтения. LT испытывал проблемы с его Daimler / Leyland Fleetline двухэтажными машинами управлял один человек, и они хотели большего вклада в дизайн. Лейланд тоже хотел получить больше информации от оператора, чем в случае с Leyland National.

В период с 1975 по 1977 год было построено пять прототипов (B15.01-B15.05), два из которых прошли испытания в Лондоне.[1]

Технические характеристики

Титан был 9,56 метра (31,4 фута) в длину, 2,50 метра (8 футов 2 дюйма) в ширину и 4,4 метра (14 футов) в высоту. Основная конструкция корпуса была алюминиевой, а сам корпус был собран с использованием Авдель Заклепки «Авделок» аналогичные Leyland National. Предлагались одностворчатые и двухстворчатые планировки, с рядом вариантов расположения лестницы. С механической точки зрения использовалась независимая передняя подвеска и задний мост с откидывающимся центром, с пневматической подвеской и гидравлическими тормозами в стандартной комплектации. Прототип двигателя был версией серии Leyland 500 с турбонаддувом, хотя он был изменен на Гарднер 6LXB для производства в результате предпочтений клиентов и озабоченности по поводу экономии топлива и надежности серии 500. Двигатель Leyland TL11 был доступен для более поздних серийных версий. Двигатель располагался вертикально сзади, радиатор располагался отдельно в отсеке над двигателем. Это привело к появлению необычного квадратного заднего стекла, расположенного вне центра. Общий дизайн был усовершенствован для того времени и значительно улучшил требования к шуму и эмиссии.

Производство

Имя Титана, ранее использовавшееся для двухэтажный двигатель с передним расположением двигателя, был возобновлен для производства в июне 1977 года. Предполагалось, что Парк Королевских Транспортных средств построит первые 100 автомобилей, а производство будет перенесено на AEC в Саутхолл. Это вызвало проблемы в производственных отношениях в Park Royal, и около 200 квалифицированных мастеров уехали. Производство шло очень медленно, и первая машина была поставлена ​​только в августе 1978 года.

В октябре 1978 года Лейланд объявил о закрытии завода AEC с намерением сохранить производство Titan в Park Royal. Продолжались очень низкие темпы производства, что привело к отмене ряда существующих заказов. Проблемы производственных отношений продолжались, поскольку Лейланд стремился заменить уехавших квалифицированных сотрудников полуквалифицированными рабочими. Наконец, Лейланд объявил в октябре 1979 года, что Park Royal закроется в мае 1980 года.[2] После принятия этого решения и согласования пакета резервирования, связанного с производительностью, объем производства резко увеличился. В то время как Park Royal потребовалось 14 месяцев, чтобы построить первые 100 автомобилей, потребовалось всего семь месяцев, чтобы построить последние 150.

Усилия по переносу производства на Восточный тренерский завод в Lowestoft провалился, опять же из-за сложных производственных отношений, поэтому было решено возобновить производство на расширенном предприятии в г. Уоркингтон, который также построил Leyland National.[3][4][5] Потребовался почти год, чтобы расширить производство, передать оснастку и оснастку из Park Royal и возобновить производство. Продолжающиеся задержки привели к потере дальнейших заказов.

Помимо производственных трудностей, другие аспекты спецификации Titan, на которые сильно повлияла компания London Transport, были непопулярны. Мощные гидравлические тормоза, фиксированная высота в 14 футов 5 дюймов (4,39 м) и невозможность указать местный кузов - все это ограничивало привлекательность Titan. За пределами Лондона Большой Манчестер PTE купил 15 (против первоначального заказа 190) и West Midlands PTE купил пять (против первоначального заказа на 80), которые позже были проданы Лондонскому транспорту. Первые поставки для каждого оператора были показаны на 1978 г. Британский автосалон на Национальный выставочный центр в Бирмингем. Чтение транспорта купил два Park Royal Titans в соответствии с полной лондонской спецификацией и еще 10 у Workington, пять из которых имели задние оси с высоким передаточным числом и сиденья для автобусов для экспресс-доставки в Лондон. Однако плановые заказы на Большой Глазго PTE, Региональный транспорт Лотиана, Мейдстон и район, Мерсисайд Транспорт, Саутенд Транспорт и Тайн энд Уэр Транспорт были в конечном итоге отменены и просто так и не были построены из-за этих задержек.

Один был экспортирован в Гонконг и поступил на вооружение с Китайский автобус. Для этого оператора планировалась версия Титана длиной 36 футов (11 м), но она тоже была отменена из-за трудностей в Park Royal и двух Leyland Victory Mark 2s были построены вместо. Демонстрационный образец, построенный в 1982 году, не смог обеспечить дальнейшие заказы, операторы предпочитали гибкость и более низкую стоимость Лейланд Олимпиец. Этот автомобиль в конечном итоге был продан шотландскому независимому оператору Яну Глассу из Haddington.

Заказы Лондона были разделены между Титаном и MCW Metrobus но производство «Титана» только для Лондона оказалось нерентабельным. Было оказано сильное давление, чтобы увеличить долю Titan в лондонских заказах. В результате в 1982 году Leyland получила полный заказ на 275 автомобилей. Это привело к увольнениям на предприятии. Метро Каммелл Вейманн. Заказ 1983 года также благоприятствовал Leyland, с 210 Titan и 150 Metrobus. Было принято решение о прекращении производства после завершения последней партии в 240 штук, заказанных в 1984 году.[6] а Лейланд сосредоточился на олимпийце. [7]

В Лондоне

Заказы от London Transport были следующими:

  • 1979: 100 (T1–100)
  • 1980: 150 (T101–250) - уменьшено с 250 из-за трудностей в производственных отношениях в Park Royal[8]
  • 1981: 150 (T251–400)
  • 1982: 275 (T401–675)
  • 1983: 210 (T676–885)
  • 1984: 240 (T886–1125)

Первые серийные Титаны были поставлены в августе 1978 г. и приняты на вооружение в г. Hornchurch в декабре 1978 г. на маршрутах 165, 246 и 252. Карьера Титана в лондонской транспортной службе показала, что он работал в восточной и юго-восточной половине столицы, хотя излишки, которые возникли после неудачных торгов в конце 1980-х, привели к тому, что Титаны распространились на некоторые гаражи на севере Лондона.

Вывод средств начался в декабре 1992 г., и большое количество средств было передано другим операторам. Самым крупным пользователем бывших Лондонских Титанов был Мерсисайда крупнейший автобусный оператор Мерсейбус который заключил соглашение с London Buses на покупку 250 с конца 1992 по 1994 год. Многие из них были капитально отремонтированы, и срок их замены истек. Leyland Atlantean's в составе автопарка Merseybus, которому к середине 1990-х годов было более 20 лет. Первоначально сконцентрирован в депо Merseybus на Жаберный мох на севере Ливерпуль материнская компания MTL Trust Holdings Ltd также перевели бывших лондонских Титанов в Мерсисайд из своих MTL Лондон подразделение и, в конечном итоге, около 400 бывших лондонских Titans пришли в Мерсисайд вместе с Merseybus и другими компаниями в рамках MTL, а также со многими другими автобусными компаниями в регионе Мерсисайд, такими как Aintree Coachlines, Автобусы Avon, GTL, Городские автобусы Ливерпуля / Городской автобус, Merseyline Travel и Village Group. Некоторые из этих операторов Мерсисайда также использовали бывших Титанов из Большого Манчестера и Уэст-Мидлендса, а Village Group также использовала прототип B15. NHG732P в течение короткого периода в 1997-98 гг., прежде чем был приобретен MTL в 1998 г. Среди других пользователей бывших Лондонских Титанов примерно в это время были Оксфордская автобусная компания и Kinchbus. Дальнейшие автобусы продолжали работать в Лондоне в собственности независимых подрядчиков, таких как London Suburban Buses, Лондон и кантри, BTS и Лондонские тренеры (позже Автобус Атлас ). Одна из последних поставок Титанов, флот Т990, была уничтожена в Взрыв автобуса Олдвич в 1996 г.

После приватизации дочерних компаний London Buses оставшиеся Titans были распределены между Лондон Центральный, Дилижанс Ист-Лондон и Дилижанс Селькент. Последняя пара почти сразу же начала каскадировать своих титанов, распространяя их по всей стране. Последние титаны «Дилижанс Восточного Лондона» были отозваны в сентябре 2001 года, а «Селкент» - в ноябре 2001 года, оставив Лондонский Центральный с небольшим количеством запасных автобусов, которые в конечном итоге были сокращены. В ходе небольшой церемонии была снята последняя, ​​T1018. маршрут 40 19 июня 2003 г.[9]

Титаны сегодня

В Лондоне зона с низким уровнем выбросов видел последний Синий треугольник и Салливан автобусы Титаны сняты; в Компания Big Bus полностью заменил все свои Титаны к июню 2009 года.

За пределами Лондона все они были отозваны из-за того, что не соответствовали требованиям DDA. Дилижанс, которые приобрели большое количество этого типа, купив Ист-Лондон и Селькент в 1994 году, сейчас сохранились только образцы этого типа.

Некоторые из титанов уехали за границу, например Нью-Йорк, Лас Вегас или же Флорида в США, Мельбурн, Австралия и пара отправились в Новую Зеландию. Они также функционируют как экскурсионные автобусы с открытым верхом.

Рекомендации

  1. ^ Leyland Titan Списки автобусов в Интернете
  2. ^ Закрытие парка Royal: будущее Titan гарантировано Коммерческий мотор 26 октября 1979 г.
  3. ^ Икота Ляленда Коммерческий мотор 2 февраля 1980 г.
  4. ^ On-off Titan выключен, но еще не закончен Коммерческий мотор 16 февраля 1980 г.
  5. ^ Титан получает поцелуй жизни в Камбрии Коммерческий мотор 5 апреля 1980 г.
  6. ^ LT убивает Титана ... и ECW? Коммерческий мотор 2 июля 1983 г.
  7. ^ «Транспортные средства Leyland от BL должны утилизировать свой автобус« Титан »после того, как London Transport сбросил автомобиль, как только текущий заказ будет выполнен». Текстовая строка из нескольких источников. 29 июня 1983 г.
  8. ^ Новое поколение LT Коммерческий мотор 20 апреля 1979 г.
  9. ^ Титан Leyland в Лондоне дышит последним Лондонский автобус, страница 19 июня 2003 г.
  • Джек, А. Дуг (1984). Автобус Leyland Mk2. Транспортное издательство. ISBN  0-903839-67-9.
  • Джек, А. Дуг (1994). За гранью реальности - автобус Leyland - сумеречные годы. Венчурные публикации. ISBN  1-898432-02-3.

внешняя ссылка