MS Эстония - MS Estonia

О судне Russian American Line, работавшем с 1912 по 1949 год, см. СС Царь.
MS Estonia model.jpg
Масштабная модель МС Эстония
История
Имя:
  • 1980–1990: Викинг Салли
  • 1990–1991: Силья Стар
  • 1991–1993: Васа Кинг
  • 1993–1994: Эстония
Владелец:
Оператор:
Порт регистрации:
Упорядоченный:11 сентября 1979 г.
Строитель:Мейер Верфт, Папенбург, Западная Германия
Номер верфи:590
Выложено:18 октября 1979 г.
Запущено:26 апреля 1980 г.
Приобретенный:29 июня 1980 г.
В сервисе:5 июля 1980 г.
Идентификация:
Судьба:Опрокинулся и затонул 28 сентября 1994 г.
Общие характеристики
Тип:Круиз-паром
Тоннаж:
Длина:
  • 155,43 м (509 футов 11 дюймов) (как построено)
  • 157,02 м (515,16 футов) (с 1984 года)
Луч:24,21 м (79 футов 5 дюймов)
Проект:5,60 м (18 футов 4 дюйма)
Колоды:9
Ледовый класс:1А
Установленная мощность:
  • 4 × ЧЕЛОВЕК 8L40 / 45
  • 17 625 кВт (23 636 л.с.) (в сочетании)
Скорость:21,1 узла (39,1 км / ч; 24,3 миль / ч)
Емкость:
  • 2000 пассажиров
  • 1190 пассажирских мест
  • 460 автомобилей

РС Эстония был круиз построен в 1979/80 году на немецкой верфи Мейер Верфт в Папенбург. Корабль затонул в 1994 г. Балтийское море между Швеция, Земля, Финляндия и Эстония, был одним из худших морские катастрофы ХХ века.[2][3] Это второе по значимости потопление европейского корабля в мирное время после RMS Титаник и самое смертоносное кораблекрушение в мирное время в европейских водах, унесшее жизни 852 человека.[4]

Координаты: 59 ° 23′0 ″ с.ш. 21 ° 40′0 ″ в.д. / 59,38333 ° с. Ш. 21,66667 ° в. / 59.38333; 21.66667

Строительство

Первоначально судно было заказано у Meyer Werft норвежской судоходной компанией во главе с Парли Аугустсен с предполагаемым сообщением между Норвегией и Германией. В последний момент компания отозвала свой заказ, и контракт перешел на Редери Аб Салли, один из партнеров в Линия Викинга консорциум (SF Line, другой партнер Viking Line, тоже интересовался кораблем).[5]

Первоначально корабль задумывался как сестринский корабль для Диана II, построенный в 1979 году той же верфью для Rederi AB Slite, третий партнер Viking Line. Когда Салли взяла на себя контракт на строительство, корабль был удлинен с первоначальной длины примерно 137 метров (449 футов) до примерно 155 метров (509 футов), а надстройка корабля была в значительной степени переработана.[5]

Meyer Werft построила большое количество судов для различных компаний-партнеров Viking Line в 1970-х годах. Строительство нос корабля состояла из открывающейся вверх козырек и автомобильный пандус, который помещался внутри козырька, когда он был закрыт. Идентичная конструкция лука также использовалась в Диана II.[JAIC 1]

История обслуживания

Эстония ранее плавал как Викинг Салли (1980–1990), Силья Стар (1990–1991) и Васа Кинг (1991–1993).

Линия Викинга

Как MS Викинг Салли

29 июня 1980 г. Викинг Салли был доставлен в Редери Аб Салли, Финляндия и введен в эксплуатацию на маршруте между Турку, Мариехамн и Стокгольм[5][6] (летом 1982 г. Наантали –Мариехамн–Kapellskär маршрут).[7] В то время это был самый большой корабль на этом маршруте. Как и многие корабли, Викинг Салли пострадала от нескольких неудач во время службы на линии Viking Line, потому что Земля Архипелаг в мае 1984 года, а в апреле следующего года у него возникли проблемы с винтом. В 1985 году она тоже была перестроена с «утиным хвостом».[5][6] В 1986 г. пассажир был убит на борту. В 1987 г. нераскрытое убийство и покушение на убийство проходил на борту Викинг СаллиРедери Аб Салли испытывал финансовые трудности большую часть 1980-х годов. В конце 1987 г. Эффоа и Джонсон Лайн, владельцы основных конкурентов Viking Line Silja Line Купила Салли.[8] В результате, SF Line и Rederi AB Slite вынудил Салли покинуть Викинг Лайн.[5][6][8] Викинг Салли была зафрахтована Rederi AB Slite для продолжения ее текущего движения в течение следующих трех лет.[5][6][8]

ЭффДжон

Когда ее чартер закончился в апреле 1990 года, Викинг Салли произошла необычная смена службы. Она была нарисована в Silja Line цвета, переименованные Силья Стар и направилась по тому же маршруту, по которому она ехала на линию Viking: Турку – Мариехамн – Стокгольм.[5][6] Причина в том, что новый корабль Сильи для Хельсинки –Стокгольмское сообщение построено с опозданием, и один из пароходов Турку – Стокгольм, Велламо, был переведен на этот маршрут до завершения строительства нового корабля в ноябре 1990 года.[9] Также в 1990 году Effoa, Johnson Line и Rederi Ab Sally объединились в ЭффДжон.

Следующей весной Силья Стар начал свою службу с Wasa Line, еще одна компания, принадлежащая ЭффДжону. Ее имя было изменено на Васа Кинг и она служила на маршрутах, соединяющих Вааса, Финляндия в Умео и Сундсвалль в Швеции.[5][6] Сообщается, что Васа Кинг был широко признан лучшим судном в плохую погоду, отплывшим из Ваасы.

Estline

Модель MS Эстония из Шведского морского музея
Сравнение размеров между MS Эстония, человек, машина, автобус и Airbus A380.

В январе 1993 года, когда EffJohn решил объединить операции Wasa Line с Silja Line, Васа Кинг был продан Нордстрём и Тулин для использования на Estline с Таллинн –Стокгольмский трафик под названием Эстония. Фактическое владение кораблем было довольно сложным, чтобы Nordström & Thulin могла получить ссуду на покупку корабля. Хотя Nordström & Thulin была компанией, купившей судно, ее зарегистрированными владельцами были Estline Marine Co Ltd, Никосия, Кипр, которая зафрахтовала судно для E.Liini A / S, Таллинн, Эстония (дочерняя компания Nordström & Thulin and ЭСКО ), которые, в свою очередь, зафрахтовали судно Estline AB. В результате судно было фактически зарегистрировано как на Кипре, так и в Эстонии.[5][6]

Как крупнейшее эстонское судно того времени, Эстония символизировал независимость, которую Эстония восстановила после распада Советский союз.[10]

Тонущий

Гражданство жертв[11]Летальные исходы
 Швеция501
 Эстония285
 Латвия17
 Россия11
 Финляндия10
 Норвегия6
 Дания5
 Германия5
 Литва3
 Марокко2
 Беларусь1
 Канада1
 Франция1
 Нидерланды1
 Нигерия1
 Украина1
 объединенное Королевство1
Всего погибших852
Один из Эстония's надувные спасательные плоты, наполненные водой.

В Эстония Катастрофа произошла в среду, 28 сентября 1994 г., примерно между 00:55 и 01:50 (UTC + 2 ), когда корабль пересекал Балтийское море, по пути из Таллинн, Эстония, в Стокгольм, Швеция. Эстония находился на плановом переправе с отправлением в 18:30 27 сентября. Корабль ожидался в Стокгольме следующим утром, около 9:30. На нем было 989 человек: 803 пассажира и 186 членов экипажа.[12][JAIC 2] Большинство пассажиров были шведами, хотя некоторые были эстонцами, в то время как большинство членов экипажа были эстонцами. Корабль был полностью загружен и находился листинг немного правее из-за плохого распределения груза.[13]

Согласно окончательному отчету о катастрофе, погода была суровой, скорость ветра составляла от 15 до 20 метров в секунду (от 29 до 39 узлов; от 34 до 45 миль в час), сила ветра составляла 7-8 баллов. Шкала Бофорта и значительная высота волны от 4 до 6 метров (от 13 до 20 футов)[JAIC 3] по сравнению с самой высокой измеренной высотой значительной волны в Балтийском море, составляющей 7,7 метра (25,3 фута).[14] Эса Мякеля, капитан Силья Европа кто был назначен командир на месте происшествия для последующих спасательных работ описал погоду как «обычно плохую» или как типичный осенний шторм в Балтийском море. Все регулярные пассажирские паромы находились в море. В официальном сообщении говорится, что хотя точная скорость на момент аварии неизвестна, Эстония имел очень регулярное время рейса, в среднем от 16 до 17 узлов (от 30 до 31 км / ч; от 18 до 20 миль в час). В старший помощник из Линия Викинга круиз Мариэлла отслеживаются Эстония'скорость на радар приблизительно на скорости 14,2 узла (26,3 км / ч; 16,3 миль / ч) до первых признаков бедствия, в то время как Силья Европа'Офицеры оценили ее скорость в полночь от 14 до 15 узлов (от 26 до 28 км / ч; от 16 до 17 миль в час).

Первый признак неприятностей на борту Эстония был слышен металлический хлопок, вызванный тяжелой волной, ударившей в носовые двери около 01:00, когда корабль находился на окраине Архипелаг Турку, но осмотр - ограниченный проверкой индикаторов пандуса и козырек - проблем не выявило.[13] В течение следующих 10 минут пассажиры и другие члены экипажа сообщали о подобных звуках.[13] Примерно в 01:15 козырек отделился, и носовая дверь корабля открылась. Корабль сразу принял на себя тяжелую правый борт крен (первоначально около 15 градусов, но к 01:30 корабль развернулся на 60 градусов, а к 01:50 крен был на 90 градусов), поскольку вода хлынула на палубу транспортного средства.[13] Эстония был повернут влево и замедлился, прежде чем его четыре двигателя полностью отключились.[13]

Примерно в 01:20 тихий женский голос позвал "Häire, häire, laeval on häire", эстонский для «Тревога, тревога, на судне есть тревога», по системе громкой связи, за которой сразу последовал внутренний сигнал тревоги для экипажа, а через минуту - общий сигнал тревоги спасательной шлюпки. Из-за быстрого крена судна и наводнения многие люди в каютах не смогли подняться на шлюпочную палубу, поскольку вода затопила судно не только через автомобильную палубу, но и через окна в каютах, а также через массивные окна на палубе 6. Окна уступили место мощным волнам, когда корабль кренился, и море достигло верхних палуб. Выжившие сообщили, что вода стекала с потолочных панелей, лестничных клеток и по коридорам с палуб, которые еще не были под водой. Это способствовало быстрому затоплению.[13] А Первое мая был передан экипажем корабля в 01:22, но не соответствовал международным форматам. Эстония направил звонок в Силья Европа и только после контакта с ней радистка произнесла слово «Первомая». Радист на Силья Европа, старший помощник капитана Тейо Сеппелин, ответил по-английски: «Эстония, вы называете бедствие?» После этого голос третий помощник Андрес Таммес занял Эстония и разговор перешел на финский.[15] Таммес смог предоставить некоторые подробности об их ситуации, но из-за потери мощности он не смог сообщить их позицию, что несколько задержало спасательные операции. Через несколько минут питание вернулось (или кому-то на мостике удалось спуститься по правому борту мостика, чтобы проверить морской GPS, который покажет положение корабля даже в условиях затемнения), и Эстония смог передать свое местоположение по радио Силья Европа и Мариэлла. Корабль исчез с экранов радаров других кораблей около 01:50,[13] и затонул в 59 ° 23′N 21 ° 42'E / 59,383 ° с. Ш. 21,700 ° в. Д. / 59.383; 21.700 в международные воды, около 22 морских миль (41 км; 25 миль) по пеленгу 157 ° от Уто остров, Финляндия, на глубину от 74 до 85 метров (от 243 до 279 футов) воды. По свидетельствам выживших, корабль затонул кормой первым после крена на 90 градусов.

Спасательная операция

Поисково-спасательные работы осуществлялись в соответствии с договоренностями, установленными Международной конвенцией о поиске и спасании на море 1979 года (Конвенция SAR), и ближайший морской спасательно-координационный центр MRCC в Турку координировал эти усилия в соответствии с планами Финляндии. Балтика - один из самых загруженных в мире судоходных районов, где в любое время находится 2000 судов, и в этих планах предполагалось, что собственные лодки корабля и близлежащие паромы окажут немедленную помощь, а вертолеты могут подняться в воздух через час. Эта схема сработала для относительно небольшого количества аварий, связанных с затоплением, особенно потому, что на большинстве судов мало людей на борту.[16]

Супер Пума Полет OH-HVG финской пограничной службы.

Мариэлла, первый из пяти паромов, прибывших на место аварии, прибыл в 02:12.[2] MRCC Турку не сразу признал Mayday и Мариэлла'доклад был передан Радио Хельсинки как менее срочный кастрюля сообщение. Полномасштабное ЧП было объявлено только в 02:30. Мариэлла спустили в море открытые спасательные плоты, на которых спустились 13 человек. Эстония'плоты успешно переброшены, и сообщили о местонахождении других плотов шведским и финским спасательным вертолетам, первый из которых прибыл в 03:05. Первые вывозили выживших на берег, вторые - вертолеты финских пограничников. Супер Пума OH-HVG и Агуста Белл 412 OH-HVD- выбрать более рискованный вариант посадки на паромы. Пилот OH-HVG заявил, что посадка на паромы была самой сложной частью всей спасательной операции; Несмотря на это, этот единственный вертолет спас 44 человека, больше, чем все переправы. РС Изабелла спасла 16 выживших с помощью спасательного затвора.

Из 989 находившихся на борту судов 138 были спасены, один из которых позже скончался в больнице.[2] Спасено 34 корабля, 104 вертолета; паромы играли гораздо меньшую роль, чем планировали планировщики, потому что было слишком опасно спускать на воду их лодки или спасательные шлюпки типа «человек за бортом». В результате аварии погибли 852 человека. Большинство умерло от тонущий и переохлаждение, так как температура воды была 10–11 ° C / 50–52 ° F. Одной из жертв затопления стала эстонская певица. Урмас Алендер. Всего было извлечено 94 тела: 93 за 33 дня аварии, последний пострадавший был найден спустя 18 месяцев.[2] К моменту прибытия спасательных вертолетов примерно треть тех, кто сбежал из Эстония умерли от переохлаждения, в то время как менее половины из тех, кому удалось покинуть корабль, в конце концов были спасены.[2] Выжившими после кораблекрушения были в основном молодые мужчины крепкого телосложения. Семь старше 55 лет выжили, и никто не выжил в возрасте до 12 лет. Около 650 человек все еще находились внутри корабля, когда он затонул.[JAIC 2] По оценкам комиссии, на внешние палубы вышло до 310 пассажиров, 160 из которых сели на спасательные плоты или шлюпки.[17]

Последствия катастрофы

Катастрофа оказала серьезное влияние на безопасность парома, что привело к изменениям в правилах безопасности, а также в конструкции спасательных плотов.[18] во многом как Титаник Катастрофа случилась в 1912 году.

Официальное расследование и отчет

Место крушения было осмотрено и снято на видео дистанционно управляемым подводные аппараты и водолазами норвежской компании Rockwater A / S, нанявшей контракт на исследовательские работы.[JAIC 4] В официальном отчете указывалось, что замки на носовой двери вышли из строя из-за волн, и дверь отделилась от остальной части судна, приоткрыв за собой рампу.[JAIC 5] Носовой козырек и аппарель были оторваны в местах, которые не вызывали срабатывания предупреждения об открытии или разблокировке моста, как это бывает при нормальной работе или при выходе из строя защелок. Мост также находился слишком далеко на переправе, чтобы оттуда было видно козырек.[JAIC 6] Пока велось видеонаблюдение за внутренней рампой, монитор на мосту не был виден со стороны обман станция.[JAIC 7] Носовой козырек был спроектирован недостаточно, поскольку в процессе производства и утверждения козырек и его насадки не рассматривались как критические элементы с точки зрения безопасности судна.[19] Первым металлическим ударом, как полагали, был звук отказа нижнего фиксирующего механизма козырька, а последующие звуки заключались в том, что козырек «хлопал» по корпусу, когда другие замки вышли из строя, прежде чем оторваться и обнажить носовую рампу.[20] Последующий отказ носовой рампы позволил воде попасть на палубу транспортного средства, что было определено как основная причина опрокидывания и затопления:[19] РОРО паромы с их широкими палубами для транспортных средств особенно уязвимы для опрокидывания, если автомобильная палуба даже слегка затоплена из-за эффект свободной поверхности: вихревое движение жидкости на такой большой площади препятствует способности лодки восстанавливаться после катания на волнах. Тот же эффект вызвал опрокидывание РСВестник свободного предпринимательства семь лет назад.

В отчете содержалась критика действий экипажа, особенно за то, что они не смогли снизить скорость до исследования шумов, исходящих от носа, и за то, что они не знали, что крен был вызван попаданием воды на палубу транспортного средства.[21] Была также общая критика задержек с сигналом тревоги, пассивности экипажа и отсутствия руководства с мостика.

Рекомендации по модификации аналогичных судов включали отделение датчиков состояния от защелкивающихся и шарнирных механизмов.[JAIC 8]

Изменения, вызванные катастрофой

В 1999 году особые требования к обучению управлению массовыми беспорядками, кризисным ситуациям и поведению людей были распространены на экипаж всех пассажирских судов, а также были внесены поправки в стандарты несения вахты.[22] Эстония'аварийные радиомаяки или АРБ требовалась ручная активация, чего не произошло. Если бы они были активированы автоматически, было бы сразу очевидно, что корабль затонул, и местоположение было бы ясно. Все EPIRB впоследствии должны были развернуться автоматически, и авария сыграла «важную роль в принятии законодательных мер. Регистраторы данных рейса ".[23] Новый Международная морская организация (ИМО) Безопасность человеческой жизни на море (СОЛАС) Были введены правила спасения на спасательных плотах при занесении судов в неспокойную воду, хотя спуск таких судов даже во время тренировок остается опасным для экипажа.[24]

Новый дизайн, «концепция цитадели» снова под влиянием Эстония, стремятся гарантировать, что поврежденные корабли имеют достаточную плавучесть, чтобы оставаться на плаву, хотя стоимость будет определять, будут ли они построены. Конвенция СОЛАС 90, вступившая в силу в 2010 году, определяет существующие требования к остойчивости пассажирских судов, а суда в Северо-Западной Европе также должны быть в состоянии выдерживать 50 сантиметров (20 дюймов) воды на автомобильной палубе.[25]

Альтернативные теории

Существуют альтернативные теории о причинах затопления. Немецкий журналист Ютта Рабе и левый журнал Новый государственный деятель утверждают, что лабораторные испытания обломков, незаконно извлеченных из эстонской носовой части, дали следы преднамеренного взрыва, который, как они утверждают, был скрыт правительствами Швеции, Великобритании и России для прикрытия разведывательной операции по контрабанде военной техники через гражданский паром.[26] Члены Объединенной комиссии по расследованию авиационных происшествий отвергли эти утверждения, заявив, что повреждения, замеченные на обломках, произошли во время отсоединения козырька от судна. JAIC привел результаты немецкой Федеральный институт исследования и испытаний материалов, который показал, что образцы Ютты Рабе не доказали, что произошел взрыв.[27]

Перевозка военной техники

Осенью 2004 года бывший шведской таможенник потребовал Sveriges Television это Эстония использовался для перевозки военной техники в сентябре 1994 года.[28] Впоследствии правительства Швеции и Эстонии начали отдельные расследования, которые подтвердили, что невзрывоопасное военное оборудование находилось на борту корабля 14 и 20 сентября 1994 года. Министерство обороны, в день катастрофы такого оборудования на борту не было, и предыдущие расследования Шведская таможенная служба не обнаружил сообщений о какой-либо аномальной активности в день катастрофы.[29][30]

Шведский документальный фильм 2020 года

28 сентября 2020 года был выпущен шведский документальный фильм, в котором для съемок крушения использовалось подводное оборудование. В ходе расследования было обнаружено 4-метровое отверстие в корпусе корабля. Это побудило эстонского премьер-министра и министра иностранных дел встретиться со своими шведскими и финскими коллегами и объявить, что будет проведено «новое техническое расследование».[31]Глава эстонского расследования публично заявил, что, по его мнению, эта новая информация указывает на столкновение с подводной лодкой и что пробоина не могла возникнуть после затопления.[32]

Защита крушения

Эстония мемориал в Таллинне
Эстония мемориал в Стокгольме

После катастрофы многие родственники погибших потребовали, чтобы их близкие были подняты из международных вод и похоронены на суше. Также требовалось поднять весь корабль, чтобы можно было обнаружить причину катастрофы путем детального осмотра.[33][34]Ссылаясь на практические трудности и моральные последствия подъема разлагающихся тел со дна моря (большинство тел так и не удалось извлечь), и опасаясь финансового бремени, связанного с подъемом всего корпуса на поверхность и спасательной операцией, шведское правительство предложило закопать весь корабль на месте с оболочкой из бетона.[35][36] Предварительно на площадку были сброшены тысячи тонн гальки.[34] В Эстонское соглашение 1995 г.Договор между Швецией, Финляндией, Эстонией, Латвией, Польшей, Данией, Россией и Соединенным Королевством объявил это место неприкосновенным, запретив своим гражданам даже приближаться к месту крушения.[37] Однако договор является обязательным только для граждан подписавших его стран. По крайней мере дважды Шведский флот обнаружил на месте крушения водолазные работы. Место крушения находится под наблюдением радар посредством Финский флот.[38]

Палубы и сооружения

MS Estonia состоял из 11 колод, отсчитываемых от самой низкой (0) до самой высокой (10). Пассажирские помещения располагались на палубах 6, 5, 4, 1, а члены экипажа занимали палубы 9 и 7. Палубы 2 и 3 были предназначены для перевозки соответствующих грузов.

  • Планы колод от 0 до 5, как танковая колода.

  • Планы колод с 6 по 10.

В качестве Викинг Салли

9Мост, солнечная терраса[39]
8Солнечная терраса[39]
7Каюты и помещения для экипажа, солнечная терраса[40]
6Палуба ресторана – Шведский стол, буфет столовая, à la carte ресторан, бар, снаружи и внутри кают[41]
5Вход и площадка для кафетерия – Магазины беспошлинной торговли, кафетерий, Снэк-бар, дискотека, надувные сиденья, детская игровая, внешняя и внутренняя кабины[39][42]
4Конференц-площадка - конференц-залы, ночной клуб, кинотеатр, каюты внутри и снаружи[42]
3Платформа автомобиля[43]
2Палуба автомобиля[43]
1Внутри каюты,[41] машинное отделение[40]
0Сауна, плавательный бассейн, конференц-залы[41]

Средства массовой информации

Опускание Эстония был предметом ряда документальных фильмов в дополнение к художественному фильму Балтийский шторм, в том числе:

  • History Channel: Эстония тонет
  • Нулевой час: Гибель Эстонии (2006)
  • Построен из катастрофы: корабли (2009)[44]

Также упоминалось в шведском фильме. Форс-мажор.[2]

Кроме того, катастрофа вдохновила несколько музыкальных произведений:

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б Заключительный отчет о опрокидывании 28 сентября 1994 года в Балтийском море пассажирского судна Ro-Ro MN Estonia, Глава 3: Судно. Совместная комиссия по расследованию авиационных происшествий Эстонии, Финляндии и Швеции, декабрь 1997 г.
  2. ^ а б c d е Soomer, H .; Ranta, H .; Пенттиля, А. (2001). «Идентификация жертв с т / х Эстония». Международный журнал судебной медицины. 114 (4–5): 259–262. Дои:10.1007 / s004140000180. PMID  11355406. S2CID  38587050.
  3. ^ Бостен, Э. (2006 г.): Катастрофа на теплоходе «Эстония» и обращение с останками людей. В: Bierens, J.J.L.M. (ред.): Справочник по утоплению: 650–652. ISBN  978-3-540-43973-8.
  4. ^ «Скончался эстонский исследователь кораблекрушения и морской лингвист капитан Уно Лаур». ERR. Получено 23 марта 2019.
  5. ^ а б c d е ж грамм час я "Васа Кинг" (на шведском языке).Vasabåtarna.se. Получено 29 октября 2007.
  6. ^ а б c d е ж грамм "Теплоход" Викинг Салли " (на шведском языке). Факта ом Фартыг. Получено 29 октября 2007.
  7. ^ "График Салли викингов на 1980–1990 годы" (на финском). Форум FCBS. Получено 29 октября 2007.
  8. ^ а б c «Открытки Симплона: Салли викингов - Васа Кинг - Силья Стар - Эстония». Получено 28 сентября 2014.
  9. ^ "МС Велламо (1986)" (на шведском языке). Факта ом Фартыг. Получено 29 октября 2007.
  10. ^ "Заключительный отчет о катастрофе MV ESTONIA 28 сентября 1994 г.". onse.fi. Получено 28 сентября 2017.
  11. ^ Уиттингем, Машина вины, п. 137
  12. ^ а б c d е ж грамм Уиттингем, Машина вины, п. 138
  13. ^ «Рекорды высоты волн в Балтийском море». Финский метеорологический институт. Архивировано из оригинал 30 сентября 2009 г.
  14. ^ "Заключительный отчет Эстонии. 2.1 Сообщение о бедствии". estoniaferrydisaster.net. Архивировано из оригинал 4 марта 2016 г.. Получено 24 июн 2018.
  15. ^ ХЕЛКОМ сообщает о заметном сокращении аварийности судов на Балтике В архиве 27 декабря 2007 г. Wayback Machine. Проверено 21 октября 2007 г.
  16. ^ «Повышение безопасности пассажирских судов» (PDF). Генеральный директорат транспорта и энергетики (Европейская комиссия). Архивировано из оригинал (PDF) 28 февраля 2008 г.. Получено 30 сентября 2007.
  17. ^ Джоуин, Р. «Пересмотренные правила СОЛАС для паромов ро-ро». Морской центр Варсах. Архивировано из оригинал 3 апреля 2008 г.. Получено 3 апреля 2008.
  18. ^ а б Уиттингем, Машина вины, п. 139
  19. ^ Уиттингем, Машина вины, стр. 139–40
  20. ^ Уиттингем, Машина вины, п. 142
  21. ^ «Информация о пассажирах требуется на всех пассажирских судах с 1 января 1999 г.». Международная морская организация. Архивировано из оригинал 12 ноября 2007 г.. Получено 21 октября 2007.
  22. ^ Упрощенные регистраторы данных рейса - почему выбирают без поплавка В архиве 12 ноября 2007 г. Wayback Machine. Проверено 22 октября 2007 г.
  23. ^ Спасательные плоты Австралия: временные рекомендации Maib по безопасности при использовании морских эвакуационных систем с вертикальным желобом В архиве 29 августа 2007 г. Wayback Machine. Проверено 21 октября 2007 г.
  24. ^ Стурке, Джеймс (6 марта 2007 г.). «Вестник морских перемен». Хранитель. Получено 30 ноября 2007.
  25. ^ Дэвис, Стивен (23 мая 2005 г.). «Смерть на Балтике: связь с МИ-6». Новый государственный деятель. Архивировано из оригинал 12 июля 2005 г.. Получено 19 августа 2013.
  26. ^ Туккимяки, Пааво (20 февраля 2001 г.). «Члены финской комиссии Эстонии по-прежнему отвергают теории взрыва». Helsingin Sanomat. Архивировано из оригинал 12 мая 2011 г.
  27. ^ Боргнес, Ларс (осень 2004 г.). «Военные материалы, ввезенные контрабандой в Эстонию». Уппдраг гранскнинг. Sveriges Television. Архивировано из оригинал 13 июня 2011 г.. Получено 29 сентября 2009.
  28. ^ "Транспорт для перевозки грузов на M / S Эстония" (на шведском языке). Министерство обороны (Швеция). 21 января 2005 г.
  29. ^ «Следственная комиссия Рийгикогу по выяснению обстоятельств, связанных с вывозом военной техники с территории Эстонской Республики на пароме« Эстония »в 1994 году - Заключительный отчет». Рийгикогу. 19 декабря 2006 г. Архивировано с оригинал 22 июля 2011 г.
  30. ^ Тамбур, Серебро (28 сентября 2020 г.). «Документальный фильм: у MS Estonia большая дыра в корпусе». Эстонский мир. Получено 28 сентября 2020.
  31. ^ Кристьян Калласте (29 сентября 2020 г.). «Руководитель расследования MS Estonia: Эстония затонула при столкновении с подводной лодкой». Eesti Rahvusringhääling. Получено 29 сентября 2020.
  32. ^ Валлий, Анниина (29 сентября 2004 г.). "Эстонский tuho lietsoi salaliittoteorioita" (на финском). YLE. Архивировано из оригинал 12 мая 2011 г.
  33. ^ а б Уиттингем, Машина вины, п. 140
  34. ^ "Justitieutskottets betänkande 1994/95: JuU23 Gravfrid över m / s Estonia" (на шведском языке). В Риксдаг. 18 мая 1995 г.
  35. ^ «Глава 50: Övertäckningen Stoppas». En granskning av Estoniakatastrofen och dess följder. Statens offentliga утреднингар (на шведском языке). СУ 1998: 132. Statens offentliga утреднингар.
  36. ^ «Соглашение между Эстонской Республикой, Финляндской Республикой и Королевством Швеция о судне« Эстония »». Министерство иностранных дел (Швеция). 23 февраля 1995 г.
  37. ^ Данне, Улла; Нильссон, Биргитта /TT (18 мая 1998 г.). "Sjöfartsverket höll tyst om stoppade Estonia-dykare". Афтонбладет (на шведском языке).
  38. ^ а б c "Викинг Салли план палубы ". Брошюра Viking Line (на финском, шведском и английском языках). Vasabåtarna.se. Получено 20 декабря 2008.
  39. ^ а б "Викинг Салли Генеральный план размещения ». Vasabåtarna.se. Получено 20 декабря 2008.
  40. ^ а б c "Викинг Салли Ресторанная площадка 6 план ». Брошюра Viking Line (на шведском и финском языках). Vasabåtarna.se. Получено 20 декабря 2008.
  41. ^ а б "Викинг Салли План конференц-зала 4 ". Брошюра Viking Line (на шведском и финском языках). Vasabåtarna.se. Получено 20 декабря 2008.
  42. ^ а б "Викинг Салли в разрезе ". Брошюра Viking Line (на шведском, финском и английском языках). Vasabåtarna.se. Получено 20 декабря 2008.
  43. ^ "Построен из стихийных бедствий. Сезон 1, эпизод 2: Корабли". Телепрограмма. Получено 29 сентября 2017.

Общий

  • Уиттингем, Роберт Б. (2004). «Ошибки проектирования». Машина вины: почему человеческая ошибка приводит к несчастным случаям. Оксфорд: Эльзевьер Баттерворт-Хайнеманн. ISBN  0-7506-5510-0.
  • "Заключительный отчет о катастрофе MV ESTONIA 28 сентября 1994 г.". Хельсинки: Объединенная комиссия по расследованию несчастных случаев. 1997. Архивировано 2 июня 2001 года. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)CS1 maint: неподходящий URL (связь)
  1. ^ Глава 11.3 - Инцидент с Дианой II
  2. ^ а б Глава 7.6 - Человеческий результат
  3. ^ Глава 5.4 - Метеорологические условия
  4. ^ «Обследование состояния судна« Эстония »для Национальной морской администрации Швеции. Отчет об обследовании. (Приложение № 503)» (PDF). Rockwater A / S. Архивировано из оригинал (PDF) 12 мая 2011 г. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  5. ^ Глава 13.5 - Последовательность отказов носового козырька и аппарели
  6. ^ Рисунок 3.4 Примерное поле зрения с мостика. (Глава 3.2.7 - Схема моста)
  7. ^ Глава 13.4 - Предварительные указания и сигналы тревоги из носовой части
  8. ^ Глава 22 - Рекомендации

дальнейшее чтение

внешняя ссылка