Морская история Соединенных Штатов (1900–1999) - Maritime history of the United States (1900–1999)

Часть серии по
Морская история США

Соединенные Штаты торговый флот силы созрели в морская история Соединенных Штатов (1900–1999).

1900-е годы, первое десятилетие

В 1905 г. Промышленные рабочие мира (IWW, или «Вобблис»), представляющие в основном неквалифицированных рабочих. «Колеблющиеся», сила американских рабочих только около 15 лет, были в значительной степени разгромлены Палмер Рейдс после Первая Мировая Война. В 1908 году Эндрю Фурусет стал президентом Международный союз моряков и проработал в этом офисе до 1938 года.[1]

1910-е годы

Пароход чистит кита, около 1900 года.

25 марта 1901 г. Гарри Лундеберг родился. 1 марта 1906 г. Джозеф Карран родился.

RMS Титаник

RMS Титаник был самым большим пароходом в мире, когда судно затонуло в 1912 году. Спущено на воду в 1938 году. RMS Королева Елизавета был самым большим пассажирским пароходом из когда-либо построенных. Спущен на воду в 1969 г. RMS Королева Елизавета 2

В 1914 г. Пол Холл (лидер рабочих) родился в Ингленуке, штат Алабама.

В этот период Эндрю Фурусет успешно продвигал законодательные реформы, которые в конечном итоге стали Акт моряков 1915 г..[1]

Во время Первой мировой войны наблюдался бум судоходства, и в состав ISU входило более 115 000 членов, плативших взносы.[2] Однако, когда бум закончился, количество членов ISU сократилось до 50 000 человек.[2]

Эндрю Фурусет (остался с Сенатор Ла Фоллетт (в центре) и сборщик мусора Линкольн Стеффенс, около 1915 г.

В 1915 г. Акт моряков 1915 г. стал законом. Поступок коренным образом изменил жизнь американского моряка. Помимо прочего, это:

  1. отменила практику тюремного заключения для моряков, покинувших свое судно
  2. уменьшены штрафы за неповиновение
  3. регламентировал режим работы моряка как в море, так и в порту
  4. установлен минимальный уровень качества судового питания
  5. регламентировал выплату заработной платы морякам
  6. требуются определенные уровни безопасности, в частности, обеспечение спасательные шлюпки
  7. требуется минимальный процент моряков на борту судна для квалификации Способные моряки
  8. требуется как минимум 75 процентов моряков на борту судна, чтобы понимать язык, на котором говорят офицеры

Президент Вудро Вильсон подписал Закон о создании Береговая охрана США 28 января 1915 года. Этот закон эффективно объединил Службу сокращения доходов со Службой спасения жизни и сформировал новую Береговая охрана США. Постепенно береговая охрана разрослась и стала включать Служба маяков США в 1939 г. и Служба навигации и инспекции пароходов в 1942 г.

Первая Мировая Война

Дальнейшая информация: Кампания подводных лодок (Первая мировая война)

В Первая Мировая Война Великобритания, как островное государство, сильно зависела от внешней торговли и импортных ресурсов. Германия обнаружила, что их подводные лодки или Подводные лодки хотя и обладали ограниченной эффективностью против стоящих на страже надводных кораблей, они были очень эффективны против торговых судов и могли легко патрулировать Атлантику, даже когда корабли союзников доминировали на поверхности.

К 1915 году Германия пыталась использовать подводные лодки для поддержания военно-морской блокады Великобритании, потопив грузовые суда, в том числе многие пассажирские суда. Однако подводные лодки, зависящие от малозаметности и неспособные противостоять прямой атаке надводного корабля (возможно, Q-корабль замаскированный под торговое судно), было трудно предупредить перед нападением или спасти выживших, что означало, что число погибших среди гражданского населения было высоким. Это было важным фактором в возбуждении нейтрального мнения против Центральных держав, поскольку такие страны, как Соединенные Штаты понесли потери и потери в своей торговле, что явилось одной из причин возможного вступления США в войну.

Со временем использование защищенных конвоев торговых судов позволило союзникам поддерживать судоходство через Атлантику, несмотря на тяжелые потери.

Королевский флот проводил конвои в Наполеоновские войны и они эффективно использовались для защиты военных кораблей в текущей войне, но идея их использования для защиты торгового флота обсуждалась в течение нескольких лет. Никто не был уверен, были ли конвои спасением или гибелью Британии.

Объединение торговых судов в конвои может просто предоставить немецким подводным лодкам среду, богатую целями, а упаковка кораблей может привести к столкновениям и другим авариям. Потенциально это был кошмар с точки зрения логистики, и офицеры союзников так расценили это.

С возможностью возмещения потерь дилемма использования конвоев была не такой болезненной. После успешных экспериментов в первые месяцы 1917 года, первые официальные конвои были организованы в конце мая. К осени система конвоев стала очень хорошо организованной, и потери судов в конвоях резко упали: 2% потерь для судов в конвое по сравнению с 10% потерь для судов, путешествующих самостоятельно. В октябре потери конвоев упали до 1%. Однако конвой не был обязательным, и ежемесячные потери не опускались ниже уровня 1916 года до августа 1918 года.

Необходимость управления торговым флотом в военное время была продемонстрирована во время Первой мировой войны.[3] Торговая война, которую вели подводные лодки и торговые рейдеры, имела катастрофические последствия для торгового флота союзников.[3] С возобновлением неограниченной подводной войны в 1917 году подводные лодки потопили корабли быстрее, чем могли быть построены замены.[3]

1919-1930

Другим успехом ISU стала забастовка 1919 года, в результате которой заработная плата моряков-глубоководов в мирное время была «рекордно высокой».[2]

Однако у ISU были и недостатки, и провалы. После раунда неудавшихся переговоров по контракту 1 мая 1921 года ISU объявила всеобщую забастовку. Забастовка длилась всего два месяца и провалилась, в результате чего заработная плата была снижена на 25 процентов.[2] ISU, как и все профсоюзы AFL, подвергался критике как слишком консервативный. Например, в 1923 г. Промышленные рабочие мира публикация Морской рабочий назвал «пирожных» ИСУ (оплачиваемых должностных лиц) «мошенниками и сутенерами».[4]

Джозеф Каррен начал работать на кораблях в 1922 году. В 1929 году была создана Калифорнийская морская академия.[5]

Закон о торговом флоте 1920 г.

Уэсли Л. Джонс[6]

Закон о торговом флоте 1920 г. - Соединенные Штаты Америки Федеральный закон или устав, установленный для защиты всех морских рабочих, включая работников судоходных компаний, морских нефтяных такелажных компаний, рыбаков и, по сути, всех, кто занят в морской отрасли. Закон заложил основу для отрасли и установил важные правила и нормы, которые действуют до сих пор. В законе есть длинный список правил, но самым важным из них является Закон Джонса. Закон регулирует транспортировку всех товаров в прибрежные порты Соединенных Штатов. Все товары, поступающие в порт США из другого порта США, должны перевозиться судами, утвержденными согласно закону Джонса. Эти суда должны быть построены в Америке, укомплектованы американскими моряками, принадлежат и под флагом Соединенных Штатов Америки. «Закон о торговом флоте 1920 года - это серьезная попытка заложить основу политики, которая будет создавать и поддерживать адекватный американский торговый флот, конкурирующий с мировым судоходством. В первом разделе провозглашается, что Соединенные Штаты нуждаются в национальной обороне. и надлежащий рост его торговли: торговый флот с лучшими типами судов, достаточными для перевозки большей части его торговли, и такие суда должны полностью принадлежать и эксплуатироваться в частном порядке его гражданам. Он утверждает, что это политика Соединенных Штатов делать все, что может быть необходимо для обеспечения безопасности такого торгового флота, и Совету по судоходству предписывается всегда держать эту цель и задачу в поле зрения как первоочередную цель, которая должна быть достигнута при управлении нашими судами, при разработке правил и положений и в применении законов о судоходстве. Это выражает мысли, желание, цель и цель американского народа. Этот раздел представляет собой диаграмму для руководства и критерий для измерения каждого действия Совет по отгрузке и должен учитываться при построении каждого положения закона и в каждом решении, которое может принять Совет ".[7]

Закон о торговом флоте 1920 года обычно называют Законом Джонса после наиболее значимого раздела (27), а автор / спонсор Сенатор Уэсли Л. Джонс. Закон Джонса защищает многие аспекты Соединенных Штатов, включая безопасность рабочих мест, национальную безопасность, и стимулирует американскую экономику. В ВМС США обеспечивает большую работу внутренний морской промышленность, нанимая их для ремонта и строительства своего флота. Без закона Джонса транспортировка товаров могла бы быть передана на аутсорсинг в другие страны. Это позволило бы иностранным странам попасть в водные пути Соединенных Штатов и потенциально могло бы создать серьезную угрозу во время войны. Морская политика Соединенных Штатов наряду с Береговая охрана США федеральные правила - одни из самых строгих в мире. Закон Джонса гарантирует, что суда соблюдают эти правила и стандарты, которые имеют множество положительных последствий, включая: снижение травматизма на рабочем месте, максимальная защита морской фауны за счет безопасных выбросов и загрязнение уровни. Американские моряки, работающие в американских портах, упрощают коммуникацию, уменьшают количество нарушений безопасности, одновременно стимулируя американскую экономику.[8]

1930-1941

В 1933 году Джон Л. Льюис основал Комитет промышленных организаций внутри AFL. Комитет отделился от AFL в 1938 г. Конгресс промышленных организаций (ИТ-директор).

В 1934 г. Гарри Лундеберг вступил в Союз моряков Тихого океана в Сиэтле.

ISU была ослаблена потерей Тихоокеанского союза моряков в 1934 году. Фурусет заявил, что в SUP проникли «радикалы» из IWW.[2] и потребовал от SUP прекратить деятельность с Морской Федерацией. SUP отказал, и ISU отозвал свой устав.[9]

ИСУ была задействована Забастовка грузчиков Западного побережья 1934 г..[2] Продолжавшаяся 83 дня забастовка привела к объединению всех западное побережье порты США. В Всеобщая забастовка в Сан-Франциско, наряду с Толедо 1934 г. Авто-Lite Strike во главе с Американская рабочая партия и Забастовка водителей Миннеаполиса 1934 года, были важными катализаторами роста промышленный профсоюз в 1930-е гг.

Моряки Западного побережья покинули корабли в поддержку Международная ассоциация грузчиков грузчиков, оставив более 50 судов простаивающими в гавани Сан-Франциско.[2] Официальные лица ISU неохотно поддержали эту забастовку. В столкновениях с полицией с 3 по 5 июля 1934 г. трое пикетчиков были убиты и «десятки ранены».[2] Во время переговоров о прекращении забастовки моряки получили уступки, включая трехчасовую систему, повышение заработной платы и улучшение условий жизни.

В апреле 1935 г.[10] на конференции морских союзов в Сиэтл был создан зонтичный профсоюз, представляющий членов ИСУ, а также морских офицеров и грузчиков. Называется Морской Федерацией, Гарри Лундеберг был назначен его первым президентом.[10]

В 1935 году была создана Морская федерация. Гарри Лундеберг назван президентом. Он также был назначен секретарем-казначеем SUP.

В середине 1930-х годов торговый флот в Соединенных Штатах находился в упадке.[3] В то время строилось мало судов, существующие корабли были старыми и неэффективными, морские профсоюзы воевали друг с другом, судовладельцы расходились с профсоюзами, а эффективность и моральный дух экипажей были на исходе.[3] Конгресс принял меры по устранению проблем в 1936 году.[3] В Закон о торговом флоте утвержден 29 июня 1936 г., создал Морская комиссия США «способствовать развитию и поддержанию адекватного и хорошо сбалансированного американского торгового флота, содействовать торговле Соединенных Штатов и содействовать национальной обороне».[3]

Комиссия поняла, что обученная рабочая сила торгового флота жизненно важна для национальных интересов. По просьбе Конгресса председатель Морской комиссии ВАДМ Эмори С. Лэнд работал с ADM Рассел Р. Ваеш, Комендант береговой охраны, разработать программу обучения морского персонала.[3] Называется Морская служба США, новая программа обучения была открыта в 1938 году.[3] Он использовал сочетание гражданской морской комиссии и инструкторов береговой охраны в униформе для повышения квалификации торговых моряков.[3]

В 1936 году Джозеф Каррен объявил забастовку в Калифорнии.

14 февраля 1937 г. Майкл Сакко родился в Бруклине. Джозеф П. Кеннеди был назначен главой Морская комиссия. Закон о торговом флоте 1937 года.[5]

22 января 1938 г. Эндрю Фурусет умер в Сан-Франциско. 15 октября 1938 г. Международный союз моряков был зафрахтован.

Подъем НМУ

Дальнейшая информация: Национальный морской союз

В 1936 году ИСУ боцман по имени Джозеф Карран привлекал внимание. С 1 по 4 марта Курран возглавлял забастовку на борту Южная Калифорния, затем пристыковался Сан-Педро, Калифорния.[11][12][13][14] Моряки по Восточное побережье ударил в знак протеста против обращения с S.S. Калифорния экипаж. Карран стал лидером 10-недельной забастовки, в конечном итоге сформировав ассоциацию поддержки, известную как Комитет защиты моряков. В октябре 1936 года Карран объявил вторую забастовку, отчасти для улучшения условий труда, а отчасти для того, чтобы поставить ISU в неловкое положение. В результате четырехмесячной забастовки 50 000 моряков и 300 судов остановились вдоль побережья Атлантического океана и Персидского залива.[12][14][15]

Полагая, что пришло время отказаться от консервативной ISU, Карран начал набор членов в новый конкурирующий профсоюз. Уровень организации был настолько интенсивным, что сотни кораблей задерживали отплытие, поскольку моряки слушали организаторов и подписывали профсоюзные карточки.[16] Официальное издание ISU, Журнал моряка, предположил, что «внезапное разочарование» Куррана в ISU было странным, поскольку он был «членом профсоюза всего один год за свою карьеру моряка».[2]

В мае 1937 года Карран и другие лидеры его Комитета защиты моряков воссоздали группу в Национальный морской союз. На своем первом съезде в июле около 30 000 моряков перешли из ISU в NMU, и Карран был избран президентом новой организации.[11][12][14] В течение года в NMU было более 50 000 членов, и у большинства американских грузоотправителей были контракты.[14][16]

Создание Международного союза моряков

Дальнейшая информация: Международный союз моряков

В августе 1937 г. Уильям Грин, президент Американская федерация труда, взяла на себя контроль над ISU с целью перестроить ее под AFL. Лундеберг, который также был главой Союза моряков Тихого океана.[17] 15 октября 1938 г. на съезде ВСЛ в г. Хьюстон, Техас Грин вручил Лундебергу хартию Международного союза моряков. Новый союз представлял 7000 членов с Востока и залив побережья. Семьдесят лет спустя SIU владеет чартерами как для NMU, так и для SUP.[2]

1940-е годы

Вторая Мировая Война

Как и в случае с другими военными службами, вступление Соединенных Штатов в Вторая Мировая Война потребовало немедленного роста торгового флота и береговой охраны.[3] Морская комиссия породила Администрация военного судоходства в начале февраля 1942 года. Это новое агентство получило ряд функций, которые считались жизненно важными для военных действий, включая морскую подготовку. Однако через несколько недель после создания нового агентства морская служба снова была передана береговой охране.[3] Передача позволила Управлению военного судоходства сконцентрироваться на организации американского торгового судоходства, строительстве новых кораблей и доставке грузов туда, где они были больше всего нужны.[3]

Необходимость управления торговым флотом в военное время была продемонстрирована во время Первая Мировая Война.[3] Торговая война, которую вели подводные лодки и торговые рейдеры, имела катастрофические последствия для торгового флота союзников.[3] С возобновлением неограниченной подводной войны в 1917 году подводные лодки потопили корабли быстрее, чем могли быть построены замены.[3]

Соединенные Штаты намеревались преодолеть этот кризис с помощью большого количества серийных грузовых и транспортных самолетов.[3] Когда надвигалась Вторая мировая война, Морская комиссия начала программу аварийного судостроения, используя все доступные ресурсы.[3] Опытные верфи строили сложные суда, например, военные корабли.[3] Новые верфи, которые открылись почти за одну ночь по всей стране, как правило, строили менее сложные суда, такие как аварийные постройки. Корабли свободы.[3] К 1945 году на верфях построено более 2700 кораблей «Либерти» и сотни кораблей, танкеров и транспортов «Победа».[3]

Всем этим новым кораблям требовались обученные офицеры и экипажи для управления ими.[3] Береговая охрана обеспечивала большую часть продвинутой подготовки персонала торгового флота, чтобы дополнить подготовку государственных академий торгового флота.[3] Морская комиссия запросила у береговой охраны обучение в 1938 году, когда была создана Морская служба.[3] Торговые моряки со всей страны тренировались на двух больших тренировочных станциях.[3] На Восточном побережье мужчины тренировались в Форт Трамбал в Нью-Лондон, Коннектикут и Правительственный остров, Калифорния | Правительственный остров в Аламеде, Калифорния, обслуживает Западное побережье.[3] В 1940 г. Остров Хоффмана в Нью-Йорке Харбор стал третьей тренировочной станцией для службы.[3] После начала войны в Бостон, Port Hueneme, Калифорния и Санкт-Петербург, Флорида.[3]

Учебные корабли, укомплектованные береговой охраной, включали пароходы Морской комиссии. Американский моряк, Американский моряк, и Американский моряк.[3] На одном из этих кораблей, «American Seaman» водоизмещением 7000 тонн, находилось 250 стажеров в дополнение к регулярному экипажу из 18 офицеров и 100 рядовых.[3] Четыре комплектных механических цеха, различные спасательные шлюпки и современное навигационное оборудование составили специальное учебное оборудование.[3] Кроме того, Береговая охрана укомплектовала тренировочные корабли с полным такелажем Tusitala и Джозеф Конрад, а также вспомогательная шхуна Vema.[3] 261 фут Tusitala был построен в Гринок, Шотландия В 1883 году работал на торговом судне, а в 1940 году стал принимающим судном в Санкт-Петербурге.[3] 165-футовый Джозеф Конрад отплыл из Джексонвилл, Флорида обучать моряков-учеников. Учебные корабли были важными командами.[3] Эти пароходы были самыми большими кораблями, укомплектованными службой до того, как береговая охрана присоединилась к флоту во время Второй мировой войны.[3] CDR Альфред С. Ричмонд, который командовал американским матросом, первым учебным кораблем морской службы, позже стал комендантом береговой охраны.[3]

Лицензированный и нелицензированный персонал торгового флота, зачисленный на службу.[3] Звания, оценки и рейтинги морской службы были основаны на таковых в береговой охране.[3] Обучение опытного персонала длилось три месяца; в то время как неопытный персонал обучался полгода.[3] Оплата основывалась на самой высокой сертифицированной должности человека в сфере торговых услуг.[3] Новые студенты получали кадетскую заработную плату.[3] Американские граждане не моложе 19 лет, со стажем службы в США один год. торговые суда более 500 брутто-тонн, имели право на зачисление.[3] Подготовка морских судов береговой охраны была жизненно необходима для победы в войне.[3] Тысячи моряков, укомплектовавших новый американский торговый флот, проходили обучение под неусыпным взором береговой охраны.[3]

Береговая охрана продолжала управлять морской службой только в течение десяти месяцев после того, как Соединенные Штаты вступили в войну.[3] 1 сентября 1942 года обучение торгового флота и большинство аспектов деятельности торгового флота были переданы недавно созданной Администрации военного флота.[3] Передача позволила береговой охране играть более активную роль в войне и сосредоточила государственное управление торговым флотом в одном агентстве.[3] Однако, так же, как перевод удалил из береговой охраны роль обучения торгового флота, служба взяла на себя роль лицензирования моряков и инспекции торговых судов.[3]

AB пользовались большим спросом в Вторая Мировая Война.

В Атлантический океан была важной стратегической зоной боевых действий во время Второй мировой войны (в Битва за Атлантику ) и когда Германия объявила войну США, Восточное побережье предложил легкую подборку для немецкого Подводные лодки (именуемый Второе счастливое время ). После очень удачного набега на пять Тип IX подводных лодок дальнего действия, наступление было максимизировано за счет использования Тип VII Подводные лодки, с увеличенными запасами топлива, пополняемые из снабжение подводных лодок или же "Милчкух". В период с февраля по май 1942 года было потоплено 348 кораблей, в то время как в апреле и мае было потеряно 2 подводных лодки. Командование военно-морских сил США неохотно вводило систему конвоев, которая защищала трансатлантическое судоходство и, без отключения электроэнергии на побережье, корабли вырисовывались на фоне ярких огней американских городов.

Несколько кораблей были торпедированы в пределах видимости Восточное побережье такие города как Нью-Йорк и Бостон; действительно, некоторые мирные жители сидели на пляжах и наблюдали за сражениями между американскими и немецкими кораблями.

После того, как были введены конвои и воздушное прикрытие, количество тонущих кораблей было уменьшено, и подводные лодки перешли на атакующие суда в Мексиканский залив, с 121 поражением в июне. В одном случае танкер Вирджиния был торпедирован в устье Река Миссисипи посредством Немецкая подводная лодкаU-507 12 мая 1942 г. погибли 26 членов экипажа. В живых осталось 14 человек. Опять же, когда были введены защитные меры, уменьшились потери кораблей и увеличились потери подводных лодок.

Совокупный эффект этой кампании был серьезным; четверть всех потоплений военного времени - 3,1 миллиона тонн. На то было несколько причин. Командующий флотом, адмирал Эрнест Кинг, не хотел принимать британские рекомендации по вводу конвоев, патрули береговой охраны и военно-морского флота США были предсказуемыми и их можно было избежать с помощью подводных лодок, плохое взаимодействие между службами, а военно-морской флот США не имел достаточного количества подходящих судов сопровождения (британские и Канадские военные корабли были переброшены к восточному побережью США).

Споры военного времени

Во время Второй мировой войны купеческая служба плавала и выполняла заказы морских офицеров. Некоторые были в униформе, а некоторые были обучены обращаться с оружием. Однако формально они считались добровольцами, а не военнослужащими. Уолтер Винчелл, известный газетный обозреватель и радиокомментатор, и еще один правый обозреватель, Westbrook Pegler оба описали Национальный морской союз и торговых моряков в целом как уклонистов, преступников, сброд, коммунистов и других унизительных имен.

Это достигло апогея в середине войны, когда была написана колонка в New York World-Telegram Пеглера, который утверждал, что моряки торговых судов отказывались работать по воскресеньям в соответствии с правилами профсоюзов, в результате чего USMC военнослужащих разгрузить свои запасы в случае инцидента Гуадалканал. Далее он сказал, что эти моряки получали «баснословную зарплату матросам, включая сверхурочные надбавки, в то время как моряки получают лишь скромную зарплату за свой рейтинг без статистки». Это было конкретное обвинение, и в феврале 1943 года Национальный морской союз, представлявший семь других профсоюзов, подал иск клевета против Hearst Newspapers, издатель газеты, и Ассошиэйтед Пресс за широкое распространение того, что якобы не соответствует действительности. В рамках своего иска они указали, что государственные ассигнования для семей, низкие взносы на страхование, госпитализацию, стоматологическое обслуживание, пенсию и учет рейтинга государственной службы, как правило, уравновешивают заработную плату обычных моряков на гражданской службе. Но они отрицали, что инцидент когда-либо имел место, и были поддержаны отчетом Адмирал Уильям Ф. Холси, командующий силами Соединенных Штатов в южной части Тихого океана, в военно-морское ведомство, в котором Хэлси похвалил «сотрудничество, эффективность и мужество» моряков торгового флота и заявил, что «ни в одном случае моряки торгового флота не отказывались выгружать груз со своих судов или каким-либо иным образом отказались сотрудничать с силами Соединенных Штатов на берегу в этом (южном Тихом океане) районе ". Они выиграли свой иск, но остаточный эффект клеветы продлится десятилетия.

То, что было проигнорировано, говорят Международный союз моряков, заключалась в том, что морякам платил судовладелец за их работу, следовательно, им платили только в то время, когда суда находились в воде. Моряк, торпедированный с его корабля, не выписывался из платежной ведомости в тот момент, когда он был ранен, приземлился в спасательной шлюпке или упал на воду. Выжившим морякам приходилось просить, брать взаймы, умолять или пробираться обратно в Соединенные Штаты из таких мест, как Мурманск, Россия, чтобы их можно было переназначить на другой корабль. Пока этого не произошло, им не платили. И кроме того, они были бы составлен если они не нашли другого корабля в течение 30 дней.

Их послужной список во время войны показывает, что их потери были одними из самых высоких среди всех групп на передовой. Они умерли в количестве 1 из 24. Всего было потеряно 733 американских грузовых корабля.[18] и 8 651 из 215 000 служивших погибли в мутной воде и у берегов врага.

Самым большим сторонником купцов был Президент Франклин Д. Рузвельт. Именно он в 1936 году призвал Конгресс передать Закон о торговом флоте, который установил 10-летнюю программу строительства кораблей, которые будут использоваться для торговли в мирное время и будут преобразованы для использования военно-морским флотом во время войны или чрезвычайного положения в стране; и программа обучения для моряков, которая связала их с армией в военное время, особенно с флотом. Именно этот закон позволил стране взять на себя ось несколько лет спустя, но не раньше, чем большие потери на Восточном побережье, которое ползало с Немецкие подводные лодки к концу 1941 года. В этом году немцы потопили 1232 человека. Союзник и нейтральные корабли по всему миру, в том числе укомплектованные торговым флотом, и в следующем году все было еще хуже. Союзники потеряли бы 1323 корабля, в то время как потери Германии на подводных лодках составили всего 87. Более 1000 торговых моряков погибло бы в пределах видимости восточного побережья, и жители морского побережья нередко находили свои тела выброшенными на песок.

Рузвельт, пока шла война, провозгласил

«Моряки написали одну из самых блестящих глав. Они доставляли товары, когда и где это было необходимо на каждом театре боевых действий и через каждый океан, в самую большую, самую сложную и опасную работу, когда-либо выполнявшуюся. Со временем будет лучшее понимание общественностью истории нашего торгового флота во время этой войны ».

Но этого не произошло, поскольку со смертью Рузвельта в 1945 году торговый флот потерял своего верного сторонника и всякую возможность разделить похвалы, предоставленные другим, кто служил. В Военное ведомство та же правительственная ветвь, которая их наняла, выступила против Билля о правах моряка в 1947 году (см. ниже) и сумела отменить закон в комитете Конгресса, фактически лишив моряков всякого шанса пожать благодари нации. В течение 43 лет правительство США отказывало им в льготах, начиная от жилья и кончая медицинским обслуживанием, пока Конгресс не присвоил им статус ветеранов в 1988 году, что было слишком поздно для 125000 моряков, примерно половина тех, кто служил, но уже умер.

«Это одна из несправедливостей американской истории», - написал Брайан Герберт, автор книги «Забытые герои» о торговом флоте времен Второй мировой войны. «Эти люди были торпедированы их собственным правительством после войны».

Наконец, в 2005 году на рассмотрение Конгресса был внесен законопроект о гонораре 23 года, «Закон 2005 года о запоздалой благодарности морякам торгового флота во время Второй мировой войны», который все еще ждал своей подписи. Джордж Буш.

В результате те моряки, которые служили во Второй мировой войне, или их выжившие, получат пособие в размере 1000 долларов в месяц и право быть похороненными в Национальное кладбище "который чествует ветеранов местами последнего упокоения в национальных святынях и воздвигает непреходящие дани в память об их служении нашему народу".

Сегодня здесь есть святилища и мемориальные памятники героизма моряков, такие как Мемориал ветеранов американского торгового флота в Сан-Педро, Калифорния, а Мемориал американских торговых моряков в Батарейный парк в Нижний Манхэттен. Старый Военно-морской мемориал в Вашингтон, округ Колумбия. чествует тех, кто погиб во время Первой мировой войны.

После Первой и Второй мировых войн многие офицеры торгового флота также работали в Военно-морском резерве США. Выпускники Академия торгового флота США вводятся в USNR по умолчанию, если они не решают быть введенными в другую службу вооруженных сил США. Специальный значок, известный как Значок морского резерва торгового флота, существует с начала 1940-х годов, чтобы распознавать таких сотрудников торгового флота, которые призываются на действительную военно-морскую службу.

1950-е годы

В Морская комиссия США был упразднен 24 мая 1950 г., его функции были разделены между Федеральное морское управление США который отвечал за регулирование судоходства и предоставление субсидий на строительство и эксплуатацию торговых судов, а также Морская Администрация, который отвечал за управление программами субсидий, поддержание торгового флота национального оборонного резерва и управление Академия торгового флота США.

Пол Холл заказал создание AMO.

AMO было зарегистрировано 12 мая 1949 года как Братство морских инженеров. Пол Холл как филиал Международный союз моряков Северной Америки. Первоначальный состав состоял исключительно из гражданских ветеранов мореплавания. Вторая Мировая Война.[19]

Корейская война

Торговое судно, доставляющее почту из США для боевых действий войск в зоне боевых действий, пришвартовывается в порту в Корее. Во время корейской войны.

13 марта 1951 г. Министр торговли учредила Национальное управление судоходства (NSA) для обеспечения кораблей Флота национальной обороны (NDRF) Морской администрации (MARAD). Эти корабли будут отвечать потребностям военных служб и других правительственных учреждений за пределами возможностей частных судов торгового флота под флагом США. Во время войны АНБ также реквизировало частные торговые суда и предоставляло их для использования в военных целях. Сразу после своего создания АНБ возобновило работу кораблей, чтобы удовлетворить насущные потребности европейских союзников Америки в транспортировке угля и других сыпучих материалов для восстановления их защиты.

Вовремя Корейская война, серьезных проблем с морскими перевозками было немного, кроме необходимости мобилизовать силы после демобилизации после Второй мировой войны. Около 700 кораблей были задействованы из NDRF для обслуживания Дальнего Востока. Кроме того, мировой дефицит тоннажа между 1951 и 1953 годами потребовал восстановления более 600 судов для доставки угля в Северную Европу и зерна в Индию в первые годы холодной войны.

Торговый морской флот составлял основу корабельного моста через Тихий океан. Из всего шести судов, зафрахтованных, когда началась война, это общее количество достигло 255. По данным Военно-морской транспортной службы (MSTS), 85 процентов потребностей в сухих грузах во время войны в Корее удовлетворялось коммерческими судами - только пять процентов были отправлены. самолетом. Более 475 миллионов долларов, или 75 процентов операционного бюджета MSTS на 1952 календарный год, было выплачено непосредственно коммерческим судоходным компаниям. В дополнение к судам, напрямую закрепленным за MSTS, 130 стоящих на приколе кораблей Victory в NDRF были выделены Морская администрация и передается частным судоходным компаниям по тайм-чартеру для фрахтования на MSTS.

Корабли MSTS не только обеспечивали снабжение, но и выполняли функции военно-морского флота. Когда X-й корпус армии США сошел на берег в Инчхон В сентябре 1950 г. во вторжении участвовали 13 грузовых судов USNS, 26 зафрахтованных американских и 34 торговых судна с японскими экипажами, находившиеся под оперативным контролем MSTS.

Обязанности по морским перевозкам были выполнены в короткие сроки во время Корейской войны. Первоначально американским войскам не хватало жизненно важного оборудования для борьбы с Северокорейцы, но военные и торговые суда быстро начали доставлять боевые орудия, необходимые для отражения врага. По данным MSTS, на каждого морского пехотинца или солдата, направлявшегося в Корею, требовалось 7 тонн припасов, а в последующий месяц - по одной дополнительной тонне. Грузовые корабли круглосуточно выгружали припасы, что сделало Пусан шумным портом. Успех торгового флота США во время этого кризиса убедил критиков в важности обеспечения готовности на море и безрассудстве попыток уничтожить флот торгового флота.

В дополнение к доставке оборудования американским силам - более 90 процентов всех американских и других войск Организации Объединенных Наций - припасы и оборудование были доставлены в Корею через MSTS с помощью коммерческих грузовых судов. Корабельный мостик, как и во время Второй мировой войны, за три года военных действий перекинул через Тихий океан.

Торговые суда сыграли важную роль в эвакуации Объединенные Нации войска из Hungnam, следуя Кампания по водохранилищу Чосин. Торговый флот и флот эвакуировали более 100 000 военнослужащих ООН и еще 91 000 корейских беженцев и перевезли 350 000 тонн грузов и 17 500 автомобилей менее чем за две недели. Одно из самых известных спасений было совершено торговым судном США. СС Мередит Виктори. Всего за несколько часов до того, как в декабре 1950 года наступающие коммунисты вытеснили войска ООН из Северной Кореи, судно, рассчитанное на 12 пассажиров, перевезло более 14000 корейских гражданских лиц из Северной Кореи. Hungnam к Пусан на юге. Лучший друг Д. С. Савастио, не получив ничего, кроме обучения оказанию первой помощи, родил пятерых младенцев во время трехдневного перехода в Пусан. Десять лет спустя Морская администрация удостоила команду награды Gallant Ship Award.

Частные американские торговые суда помогли развернуть тысячи солдат США и их оборудование, получив высокую оценку от командующего ВМС США на Дальнем Востоке адмирала К. Радость. Поздравляя капитана ВМФ А.Ф. Юнкера, командующего Военно-морской транспортной службой западной части Тихого океана, адмирал Джой отметил успех корейской кампании. Он сказал: «Торговые моряки в вашей команде действовали бесшумно, но их достижения говорят громко. С такими товарищами по команде приятно работать».

Государственные торговые суда из Резервный флот национальной обороны (NDRF) поддержали потребности в экстренном судоходстве во время семи войн и кризисов. Во время Корейской войны было задействовано 540 судов для поддержки вооруженных сил. Мировой дефицит тоннажа с 1951 по 1953 год потребовал активации более 600 судов для транспортировки угля в Северную Европу и зерна в Индию. С 1955 по 1964 год еще 600 судов использовались для хранения зерна для Департамент сельского хозяйства. Очередной дефицит тоннажа после Суэцкий канал закрытие в 1956 году привело к активации 223 грузовых судов и 29 танкеров из NDRF.[20]

1953-1960

В 1953 году на Шестом двухлетнем съезде SIUNA BME получила автономию, что позволило ему принять свою первую конституцию и впервые избрать должностных лиц.[21]

Первую конституцию разработали Эдвард Райзман, Рудольф Вунш, Джеймс Уайлд, Эверетт Ландерс, Питер Гейпи и Уильям Ловворн,[22] кто «хотел разработать документ, который обеспечивал бы свободные и справедливые выборы, устанавливал сроки полномочий официальных должностей, определял обязанности профсоюзных должностных лиц, предусматривал обвинения, судебные процессы и апелляции, разрешал рядовые проверки членства профсоюзов. финансовые отчеты и разрешить внесение поправок рядовым голосом ".[22] Конституция, позволяющая избрать президента, двух вице-президентов и секретаря-казначея, была принята 96 процентами членов, проголосовавшими за ее принятие.[22] Уилбур Дики был избран первым президентом 15 декабря 1953 года.

В сентябре 1954 г. Американская федерация труда (AFL) признал молодой профсоюз, предоставив ему «исключительную юрисдикцию в рамках федерации над« лицензированным персоналом машинного отделения на самоходных судах »».[23]

План социального обеспечения BME рос впечатляющими темпами под присмотром директора отдела социального обеспечения и специальных служб Рэя Маккея. В августе 1954 года он сообщил, что его активы превышают 100 000 долларов.[24] План предлагал ряд прогрессивных льгот, таких как полное покрытие хирургической операции для участников и их семей, а также полное покрытие посещения врача. В феврале 1955 года профсоюз начал реализацию «первой пенсионной программы для офицеров торгового флота США», которая к ноябрю 1955 года уже шла полным ходом.[24]

В 1955 году Джозеф Каррен был назначен вице-президентом AFL-CIO. Из-за давления со стороны Вторая красная паника во время Корейской войны AFL и CIO объединились в AFL-CIO в 1955 г. под руководством Джона Л. Льюиса.

В 1957 году Уилбур Дики подал в отставку с поста президента профсоюза, и 17 января 1957 года его занял Рэй Маккей.[25] Позже в том же году, 29 октября 1957 года, Маккей, тогдашний президент Благотворительная ассоциация морских инженеров Х.Л. Даггетт подписал соглашение о слиянии BME с несколькими местными жителями MEBA.[26] Вновь созданная организация была известна как MEBA. Район Великих озер, местный 101.[19]

28 января 1957 г. Гарри Лундеберг умер. Вскоре после, Пол Холл (лидер рабочих) становится президентом Международный союз моряков. Этот год, Раймонд Маккей стал президентом Американские морские офицеры, которая покинула SIU и присоединилась к MEBA. Также в том году Майкл Сакко присоединился Международный союз моряков.

1960-е

В 1960 году, после внутренней реорганизации MEBA, американские морские офицеры стали называться «MEBA округа 2».[19]

В 1961 году регулирующие функции Федерального морского совета перешли к недавно созданной Федеральная морская комиссия, а функции субсидии были возложены на Совет по морским субсидиям Морской администрации.

Вовремя Берлинский кризис 1961 года Было задействовано 18 судов Резервного флота национальной обороны, которые оставались в строю до 1970 года.[20] Война во Вьетнаме потребовала задействовать 172 судна NDRF.[20]

война во Вьетнаме

Вовремя война во Вьетнаме корабли с экипажами гражданских моряков несли 95 процентов припасов, используемых американскими войсками. Многие из этих кораблей попали в зону боевых действий под огнем. Фактически, Инцидент СС Маягуэс предполагал захват моряков с американского торгового судна SS Mayaguez.[27]

Кризис начался 12 мая 1975 г., когда красные кхмеры военно-морские силы, управляющие бывшим ВМС США "Быстрые лодки "захватили американский контейнеровоз SS Mayagüez на признанных международных морских путях, заявленных Камбоджей в качестве территориальных вод, и вывезли свой экипаж для допроса. Наблюдение с самолета P-3 Orion показало, что корабль был перенесен на Ко Танг, остров примерно в 50 милях от южного побережья Камбоджи, недалеко от общей границы этой страны с Вьетнамом.

К сожалению, экипаж корабля, захват которого спровоцировал атаку США, был освобожден в добром здравии, о чем не знали ни морские пехотинцы США, ни командование операции США до того, как морские пехотинцы напали. Этот инцидент стал последней официальной битвой за участие Соединенных Штатов во Вьетнамской войне.

1970-е годы

В 1970 году Закон о торговом флоте разрешил программу субсидирования судостроения.[5]

5 марта 1973 г. Джозеф Карран ушел с поста президента НМУ, его сменил Шеннон Дж. Уолл.

В 1976 году первая женщина была принята в Академию торгового флота США.[5]

С 1977 года Резервный флот готовности взял на себя основную тяжесть работы, ранее выполнявшейся Резервным флотом национальной обороны. СБР внес большой вклад в успех Операция Desert Shield /Операция "Буря в пустыне" с августа 1990 г. по июнь 1992 г., когда 79 судов были задействованы для выполнения требований к военным морским перевозкам, неся 25% оборудования и 45% необходимых боеприпасов.[20]

1980-е

В 1981 г. Морская Администрация попал под контроль Министерство транспорта США.

14 августа 1981 г. Джозеф Карран умер.

В 1988 г. Фрэнк Дрозак умер, и Майкл Сакко заменил его на посту президента Международный союз моряков.

1990-е

В 1992 году, функционируя как автономный союз в рамках MEBA, «Район 2» вернулся к своему первоначальному названию «Американские морские офицеры».[19]

В 1993 году умер Раймонд Т. Маккей, его сын Майкл Маккей заменяет его на посту президента американских морских офицеров.

AMO окончательно вышла из MEBA в 1994 году.[19] и, как следствие, потерял свою принадлежность к AFL-CIO[28] Это было восстановлено примерно через десять лет, 12 марта 2004 г., когда Майкл Сакко представил АМО с уставом от СИУНА.[28]

В Сомали потребовались два танкера СБР, два корабля РО / РО и военно-транспортный корабль. Операция "Восстановление надежды" в 1993 и 1994 годах. Гаитянский кризис в 1994 году было задействовано 15 кораблей на Операция "Поддержи демократию" операции. В 1995 и 1996 годах четыре корабля RO / RO использовались для доставки военных грузов в рамках поддержки США и Великобритании миротворческих миссий НАТО.[20]

Четыре корабля СБР были задействованы для оказания гуманитарной помощи Центральной Америке после Ураган Митч в 1998 году. Три корабля СБР в настоящее время поддерживают Силы предварительного позиционирования на плаву с двумя специализированными танкерами и одним сухогрузом, способным пополнять запасы боевого тыла ВМФ.[20]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ а б "Эндрю Фурусет". Норвежско-американский зал славы. Архивировано из оригинал 16 февраля 2007 г.. Получено 16 марта, 2007.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j "SIU и морская история". seafarers.org. Архивировано из оригинал 24 февраля 2007 г.. Получено 22 марта, 2007.
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у z аа ab ac объявление ае аф аг ах ай эй ак аль являюсь ан ао ap водный ар в качестве в au средний Береговая охрана США (Январь 2001 г.). "Подготовка торговых моряков к войне: роль береговой охраны США". Архивировано из оригинал на 2011-09-10. Получено 2007-05-26. Cite имеет пустые неизвестные параметры: | месяц = и | соавторы = (помощь)
  4. ^ "Шаткий протест". Журнал Тайм. 23 июля 1923 г.. Получено 24 марта, 2007.
  5. ^ а б c d "Хронология американского торгового флота, 1789 - 2005 гг.". Электронный архив и учебная библиотека Барнарда. Архивировано из оригинал на 2007-06-09. Получено 2007-03-29.
  6. ^ "Сенатор Уэсли Л. Джонс из Вашингтона". www.loc.gov. 1923. Получено 2018-03-28.
  7. ^ Джонс, Уэсли Л. "Закон о торговом флоте 1920 г.". www.archive.org.
  8. ^ Джонс, Уэсли Л. (1921). «Закон о торговом флоте 1920 года». Труды Академии политических наук в Нью-Йорке. 9 (2): 89–98. Дои:10.2307/1171831. JSTOR  1171831.
  9. ^ "Гарри Бриджес: рядовой лидер". Нация. Получено 24 марта, 2007.
  10. ^ а б «Глава VIII: Сумерки свободы» (PDF). Союз моряков тихоокеанской истории. Архивировано из оригинал (PDF) 2 января 2007 г.. Получено 17 марта, 2007.
  11. ^ а б Барбанель, «Джозеф Карран, 75 лет, основатель Национального морского союза», Нью-Йорк Таймс, 15 августа 1981 г.
  12. ^ а б c Кемптон, Часть нашего времени: некоторые памятники и руины тридцатых годов, 1998 (1955).
  13. ^ "Босс профсоюза на пенсии Джозеф Каррен умер" Ассошиэйтед Пресс, 14 августа 1981 г.
  14. ^ а б c d Шварц, Морское братство: Союз моряков Тихого океана, 1885–1985, 1986.
  15. ^ «Политика и свиные отбивные», Время, 17 июня 1946 г.
  16. ^ а б "C.I.O. идет в море", Время, 19 июля 1937 г.
  17. ^ "SIU и морская история". История SIU. Архивировано из оригинал 24 февраля 2007 г.. Получено 17 марта, 2007.
  18. ^ Флаг В архиве 2007-07-15 на Wayback Machine
  19. ^ а б c d е "Начало". AMO Прошлое и настоящее. Архивировано из оригинал 26 апреля 2007 г.. Получено 17 марта, 2007.
  20. ^ а б c d е ж «Резервный флот национальной обороны» (PDF). Морская администрация США. Архивировано из оригинал (PDF) на 2007-06-20. Получено 2007-04-01.
  21. ^ "1953: Союз бросает вызов скептикам демократическими процедурами, организацией, контрактами". История AMO. Архивировано из оригинал 30 июля 2007 г.. Получено 23 марта, 2007.
  22. ^ а б c "SIUNA предоставляет BME автономию". История AMO. Архивировано из оригинал 30 июля 2007 г.. Получено 23 марта, 2007.
  23. ^ «AFL признает BME стабильной силой в сфере труда на море». История AMO. Архивировано из оригинал 30 июля 2007 г.. Получено 23 марта, 2007.
  24. ^ а б «Первый в истории пенсионный план для корабельных офицеров стал одним из успехов BME». История AMO. Архивировано из оригинал 20 августа 2007 г.. Получено 23 марта, 2007.
  25. ^ «Ранние годы: новый союз избирает первую администрацию». История AMO. Архивировано из оригинал 30 июля 2007 г.. Получено 23 марта, 2007.
  26. ^ "'57: BME и MEBA договорились о слиянии ». История AMO. Архивировано из оригинал 30 июля 2007 г.. Получено 23 марта, 2007.
  27. ^ Национальный день моря, 2002 г.
  28. ^ а б «Хартия от SIUNA - это новая безопасность, возможность для AMO». Американский морской офицер. Архивировано из оригинал 8 октября 2006 г.. Получено 17 марта, 2007.

Рекомендации

внешняя ссылка

Законодательство