Mercedes-Benz CLR - Mercedes-Benz CLR

Mercedes-Benz CLR
Mercedes-Benz CLR на Нюрбургринге в 2009 году
КатегорияПрототип Le Mans Grand Tourer (LMGTP)
КонструкторМерседес Бенц (HWA GmbH )
Дизайнер (ы)Герхард Унгар
Технические характеристики[1][2]
ШассиУглеродное волокно и алюминиевые соты монокок
Подвеска (перед)Подвеска на двойных поперечных рычагах с толкателем-активированным демпферы
Подвеска (задняя)То же, что спереди
Длина4893 мм (192,6 дюйма)
Ширина1999 мм (78,7 дюйма)
Высота1012 мм (39,8 дюйма)
Колесная база2670 мм (105 дюймов)
ДвигательМерседес Бенц GT108C 5721 куб. См (349,1 куб. Дюйма) V8, безнаддувный, посередине
Передача инфекцииXtrac 6-ступенчатая последовательное руководство
МассаПрибл. 900 кг (2000 фунтов)
ТопливоMobil 1
ШиныБриджстоун
История соревнований
Известные участникиГермания AMG-Мерседес
Известные водителиГермания Бернд Шнайдер
Германия Ник Хайдфельд
Германия Марсель Тиманн
Франция Франк Лагорс
Франция Жан-Марк Гунон
Франция Кристоф Буше
Австралия Марк Уэббер
Португалия Педро Лами
объединенное Королевство Питер Дамбрек
Дебют1999 24 часа Ле-Мана
Последний сезон1999
ГонкиПобедПолякиF.Laps
1000

В Mercedes-Benz CLR был набор гоночные автомобили разработан для Мерседес Бенц благодаря сотрудничеству с собственными тюнинг-подразделение Мерседес-АМГ и специалисты по автоспорту HWA GmbH.[3] Создан для встречи Прототип Le Mans Grand Touring (LMGTP), CLR должны были соревноваться в спортивные события в 1999 году, особенно на 24 часа Ле-Мана который Mercedes последний раз выигрывал в 1989. Это был третий в серии спортивных автомобилей Mercedes после гонок. CLK GTR и CLK LM который дебютировал в 1997 и 1998 годах соответственно. Как и его предшественники, CLR сохранил элементы серийных автомобилей Mercedes-Benz, в том числе Двигатель V8 свободно основанный на конструкции, используемой в некоторых моделях, а также на кузове, основанном на CLK и CL-классы.[3] Кузов CLR был ниже по высоте, чем тот, который использовался на CLK, чтобы уменьшить сопротивление.[3]

Три CLR были заявлены на Ле-Ман в 1999 году после того, как команда проехала почти 22 000 миль (35 000 км) испытаний.[3] Машины страдали аэродинамической нестабильностью на длинных скоростных прямых участках трассы. Автомобиль австралийца Марк Уэббер поднялся в воздух и разбился в квалификации, что потребовало его восстановления. Уэббер и отремонтированный CLR вернулись на трассу во время последней тренировки утром перед гонкой, но во время первого круга по трассе машина снова поднялась в воздух и приземлилась на крышу. Mercedes отозвал поврежденный CLR, но решил продолжить гонку, несмотря на аварии. Остальные машины были поспешно переделаны, а водителям было дано указание не приближаться к другим машинам.[4]

Почти четыре часа гонки шотландец Питер Дамбрек боролся среди лидеров гонки, когда его CLR испытал ту же нестабильность и поднялся в воздух, на этот раз перепрыгнув защитные барьеры трассы, врезавшись в деревья, а затем остановившись в открытом поле после нескольких сальто. Этот и более ранние инциденты побудили Mercedes не только немедленно отозвать оставшийся автомобиль с мероприятия, но и отменить всю программу CLR и вывести компанию из гонок на спортивных автомобилях.[5] Аварии привели к изменениям в правилах, определяющих дизайн гоночных автомобилей Ле-Мана.[6] а также изменения самой схемы для повышения безопасности.[7]

Фон

Смотрите также: Mercedes-Benz CLK GTR
CLK GTR участвует в чемпионате FIA GT Championship

В 1996 году программы Mercedes-Benz по автоспорту включали поддержку автомобилей в Формуле-1, IndyCar, а Международный чемпионат по кузовным гонкам (ITCC). После распада ITCC в конце 1996 сезон, Внимание Mercedes переключилось на новую международную серию Чемпионат FIA GT.[8] Гоночным партнерам AMG было поручено разработать дизайн, соответствующий требованиям Fédération Internationale de l'Automobile Регламент GT1 для нового чемпионата. Новые автомобили, известные как CLK GTR, были разработаны для использования как гоночных, так и дорожных автомобилей, доступных для широкой публики, так как правила серии требовали, чтобы гоночные автомобили были основаны на серийных моделях. CLK GTR добились успеха в своем дебютном сезоне, выиграв семь из одиннадцати гонок и заработав оба гонщика.[9] и командные чемпионаты.[10]

В сезоне 1998 года AMG усовершенствовала дизайн CLK GTR, выпустив новый CLK LM. Существенным изменением в новом дизайне стала замена CLK GTR. Двигатель V12 с меньшим двигателем V8, который, по мнению Mercedes, лучше подходит для более длительного использования соревнования на выносливость такой как 24 часа Ле-Мана, гонка, не входящая в календарь FIA GT.[11] Несмотря на заработок поул-позиция Для Ле-Мана новые машины были ненадежными, и обе прослужили менее трех часов, прежде чем сошли с дистанции из-за механической неисправности.[12][13] Гонку выиграли соперники Mercedes FIA GT Порше.[14] В том же году Mercedes выиграл свой второй подряд чемпионат FIA GT Championship, выиграв все десять гонок.[15][16]

После доминирования Mercedes большинство участников класса GT1 решили не возвращаться в чемпионат FIA GT в 1999 году, что привело к тому, что FIA исключила эту категорию из серии. В Автомобильный клуб de l'Ouest (ACO), организаторы 24 часов Ле-Мана, решили последовать примеру FIA и больше не допускать автомобили категории GT1 в Ле-Ман. В то время как в 1999 году FIA GT сконцентрировалась исключительно на своей более низкой категории GT2, ACO создала новую категорию гоночных автомобилей, известную как Le Mans Grand Touring Prototype (LMGTP). Правила LMGTP для автомобилей с закрытой кабиной были аналогичны прежним правилам GT1, но разделяли многие элементы с существующей открытой кабиной ACO. Прототип Ле-Мана (LMP) категория. Mercedes, больше не способный участвовать в чемпионате FIA GT с CLK LM, решил сосредоточиться на новой категории LMGTP ACO.[17]

Разработка

Низкий профиль CLR

Работа по созданию нового автомобиля, отвечающего требованиям LMGTP, началась в сентябре 1998 года, когда Mercedes закрывал свой второй сезон чемпионата FIA GT Championship. Разработкой руководил HWA GmbH, автоспортивное подразделение AMG, которое в следующем году стало независимой компанией.[3][18] Правила LMGTP не требовали создания дорожных версий автомобилей, поэтому Герхард Унгар, главный конструктор HWA,[2] был свободен в разработке CLR, не заботясь о проблемах с дорожным законодательством или о дополнительных удобствах для водителя. Переход от GT1 к LMGTP также позволил снизить минимально допустимый вес с 950 кг (2090 фунтов) до 900 кг (2000 фунтов).[19][а] Новый дизайн имел гораздо меньшую кабину. монокок сделан из углеродное волокно и алюминиевые соты. Нижняя часть монокока заимствована из сочетания углеродного волокна и стали в CLK LM. трубчатая рама, но требовалась полностью карбоновая и алюминиевая верхняя половина из-за новых нагрузочных испытаний, обязательных для кабины LMGTP.[19] Кузов CLR также был на 10 см короче по высоте по сравнению с CLK LM.[3] при этом нос был значительно ниже и более плоский, чем у его предшественника, за счет более короткого колесная база позволяя дольше свесы.[19] Аэродинамическая проработка конструкции производилась на заводе Штутгартский университет с аэродинамическая труба и при поддержке специалистов по аэродинамике Fondmetal Technologies.[22] В аэродинамике упор сделан на низкую тащить для максимальной максимальной скорости.[11] Имидж бренда Mercedes-Benz также был сохранен за счет повторного использования задних фонарей CLK-Class от CLK LM и передней решетки и фар, основанных на тогдашнем новом CL-Class.[3]

В двигатель для CLR также был вариант конструкции, используемой на CLK LM. GT108C 32 клапана[22] атмосферный двигатель V8 был основан на M119 двигатель, который использовался в дорожных автомобилях Mercedes-Benz в то время. Предыдущий вариант M119 выигрывал Ле-Ман для Mercedes в 1989. Смещение был увеличен с 5,0 л (310 куб. дюймов) до 5,7 л (350 куб. дюймов), чтобы компенсировать новый ограничитель воздуха ограничения в категории LMGTP,[3] что позволяло двигателю производить около 600 л.с. (450 кВт; 610 л.с.). Первый двигатель был завершен, и его испытания начались в декабре 1998 года. Xtrac 6-ступенчатая секвентальная коробка передач пришел прямо из CLK LM,[3] пока Бриджстоун продолжил как поставщик шин для команды.[2] Подвеска от CLK LM была в значительной степени перенесена на CLR, хотя центральная пружина была добавлена ​​к задней подвеске.[23]

Mercedes публично объявил о своей программе CLR в феврале 1999 г.[24] всего за несколько дней до того, как первая машина начала частные испытания в Калифорния Спидвей В Соединенных Штатах.[3] Испытания продолжались до марта в Калифорнии, а также Гоночная трасса Хомстед-Майами во Флориде[22] до того, как команда переехала в Автодром Невер Маньи-Кур во Франции. В Маньи-Кур три CLR завершили 30-часовую тестовую сессию, проехав 8 073 мили (12 992 км).[3] 20 апреля CLR впервые был показан прессе во время тестовой сессии на Хоккенхаймринг в Германии. К тому моменту в процессе разработки CLR прошли 21 735 миль (34 979 км) в тестировании без каких-либо серьезных сбоев.[3]

Подготовка

Первоначальный график CLR состоял из участия в майской предквалификационной и тестовой сессии в Ле-Мане в рамках подготовки к гонке в июне. На тестовой сессии команды в Хоккенхайме было объявлено о планах принять участие в нескольких гонках после Ле-Мана. Первое, запланированное на июль, должно было стать выставочным мероприятием, состоящим из двух гонок на 60 миль (97 км) на Norisring уличная трасса в Нюрнберг, Германия. Mercedes планировал выставить на мероприятие четыре CLR. Затем команда завершит свой сезон тремя заключительными гонками Американская серия Ле-Ман: 10-часовой Пти-Ле-Ман выносливость в Дорога Атланта и более короткие гонки на Гоночная трасса Лагуна Сека и Лас-Вегас Мотор Спидвей.[25] Более 200 сотрудников Mercedes-Benz и HWA сформировали экипаж трех автомобилей.[3][26] хотя официально команда была известна как AMG-Mercedes.[20]

В рамках объявления о запуске в феврале 1999 года Mercedes назвал в команду девять пилотов. Из программы FIA GT были исключены Кристоф Буше, Жан-Марк Гунон, Бернд Шнайдер, Марсель Тиманн, и Марк Уэббер.[24] Ник Хайдфельд, затем пилот-испытатель команды McLaren Mercedes Formula One, был добавлен в команду для его первого опыта работы со спортивными автомобилями.[27] Бывший Гран-при Макао победитель и Всеяпонская Формула-3 чемпион Питер Дамбрек также пришел из гонки на открытых колесах фон.[28] Педро Лами, Чемпион FIA GT2 1998 года, был выбран из Орека Chrysler команда для участия в Ле-Мане и Deutsche Tourewagen Masters для Mercedes,[29] пока Франк Лагорс переведен из Nissan Команда Ле-Мана.[30] Даррен Тернер, также тест-пилот McLaren, был резервным пилотом команды в Ле-Мане.[31]

Ле-Ман

Основная статья: 1999 24 часа Ле-Мана

Практика и квалификация

Выиграв чемпионат FIA GT Championship 1998 года, Mercedes был награжден единственным гарантированным участком в Ле-Мане, который был назначен Гунону, Тиману и Уэбберу в CLR №4. Бушут, Дамбрек и Хайдфельд в гонке № 5 и Лагорсе, Лами. , и Шнайдер, занявший 6-е место, должен был пройти предварительную квалификацию для участия в мероприятии, в то время как № 4 был свободен использовать предварительную квалификационную сессию для целей тестирования.[3] В предварительных квалификациях участвовали все 62 команды заявителей, которые установили время прохождения круга в течение длинной сессии. В финальную гонку в Ле-Мане войдут 48 автомобилей, включая гарантированные и самые быстрые машины в предварительных квалификациях в соответствующих классах; категория прототипов, объединяющая автомобили LMP и LMGTP, допускала только 28 автомобилей из 31 заявки. В 1999 году в категории прототипов участвовали поддерживаемые фабрикой программы LMGTP от Toyota и Audi, и записи LMP от Nissan, BMW, Audi и Panoz. Toyota установила самое быстрое время в предквалификации, за ней следуют Panoz и BMW. Mercedes №6 стал шестым по скорости автомобилем, а №4 и 5 - 14-м и 15-м соответственно. Хотя машинам удалось пройти предварительную квалификацию, один CLR потерпел неудачу, когда рычаг подвески был оторван от передней части монокока. Отказ подвески был первой серьезной ошибкой, которую понесли CLR с момента их дебютного тестирования в феврале.[22]

Через несколько недель после предварительной квалификации Mercedes вернулся на два дня тренировок и квалификационных сессий за неделю до гонки. Сессии установят стартовая сетка для гонки на основе самого быстрого общего времени круга на каждой машине. По итогам первого дня участники Mercedes были пятыми, шестыми и восьмыми в предварительной таблице. Toyota лидировала в сессии, опережая самый быстрый Mercedes более чем на четыре секунды.[32] В начале второго дня занятий Уэббер за рулем CLR № 4 следил за Audi R8R из Франк Биела через часть цепи, соединяющей Mulsanne Corner и комплекс в Индианаполисе, когда он выехал из Audi поток обогнать.[7][33] CLR внезапно оторвал нос и передние колеса от трассы и поднялся в воздух, кувыркаясь вверх и кувыркаясь назад, прежде чем повернуться на бок. Автомобиль ударил асфальт правой стороной, перпендикулярной к цепи, затем перевернулся на колеса перед заносом на 300 м (980 футов) в барьеры безопасности на стороне цепи.[22][7] Уэббера извлек из машины трек маршалов и доставлен в ближайшую больницу с болями в шее, груди и спине.[31] Авария произошла в районе, недоступном для общественности, и не была замечена телекамерами.[34]

Места аварий CLR на Автодром де ла Сарт:
красный: Квалификационная авария Уэббера
Зеленый: Авария на разогреве Уэббера
Синий: Несчастный случай на гонке Дамбрека

Из-за аварии машина № 4 не смогла улучшить свое квалификационное время по сравнению с предыдущим днем, в результате чего машина опустилась на десятое место на стартовой решетке, так как участники улучшили свое время; Mercedes №5 также не улучшил время круга и закончил сессию седьмым. Бернд Шнайдер смог ехать быстрее, чем его время в предыдущий день, с кругом 3: 31,541 для машины №6. Toyota заняла поул-позицию с результатом 3: 29.930 круга, а машина Шнайдера заняла четвертое место в финальной стартовой решетке.[35] Обломки CLR № 4 были возвращены Mercedes в конце квалификационной сессии, и команда выпустила пресс-релиз, подтверждающий, что они могут отремонтировать машину до старта гонки двумя днями позже.[33] Запасной монокок CLR, снятый с испытательной машины, был использован для восстановления № 4.[b] Уэббер смог оправиться от травм, потратив следующий день на физическую подготовку, и в субботу утром был допущен к участию в гонке.[7]

Разогрев

Утром перед гонкой была проведена получасовая разминка в качестве заключительной подготовки команд. Mercedes № 4, отремонтированный после аварии в четверг, присоединился к двум своим товарищам по команде на трассе в начале тренировки. Уэббер снова был за рулем машины № 4, пока трио спускалось по трассе. Mulsanne Straight. Подойдя к Mulsanne Corner, Уэббер последовал за двумя своими товарищами по команде, но был примерно в 15 м (50 футов) позади Крайслер Вайпер GTS-R вошел командой Oreca.[7] Преодолев холм на подъезде к повороту, машина Уэббера снова подняла нос в воздух и поднялась на 9 м (30 футов) над колеей, кувыркалась назад, а затем повернула вправо и ударилась о асфальт правой задней частью дороги. Автомобиль перевернулся, сбросив кожух двигателя, заднее крыло и нос. Автомобиль заскользил по крыше и выехал за пределы участка дороги. кольцевой рядом с Mulsanne Corner перед остановкой. Маршалы в конечном итоге смогли выровнять «Мерседес» и извлечь Уэббера, который не получил серьезных травм. Телевизионные камеры, расположенные в Mulsannes Corner, запечатлели последствия аварии и транслировали снимки CLR на его крыше для мировой аудитории.[36] Фотографы в том же месте также запечатлели перевернутый автомобиль. Позднее ACO опубликовало эти фотографии в своем ежегоднике за 1999 год.[1][34]

Mercedes немедленно снял с гонки CLR No. 4, так как до начала гонки оставалось всего несколько часов.[37] Норберт Хауг, руководитель отдела автоспорта Mercedes-Benz, связался с Адриан Ньюи, главного аэродинамика команды McLaren Formula One, за консультацией по изменению остальных CLR для предотвращения дальнейших аварий. С водителями также консультировали, считают ли они машины слишком опасными для гонок; Бушут чувствовал, что передняя часть машины может стать легкой на высоких скоростях, и выразил свою обеспокоенность команде, но другие пилоты не чувствовали этой проблемы с машинами.[26] Mercedes решил внести изменения в переднюю часть кузова двух оставшихся автомобилей, добавив пикирующие самолеты к крыльям для увеличения прижимная сила но жертвуя общей максимальной скоростью.[7] Водителям также было дано указание не слишком внимательно следить за другими машинами.[4]

Раса

Поскольку осталось всего два CLR, Mercedes стартовал с четвертого и седьмого места в таблице. Шнайдер смог занять третье место после двух Тойот на первых кругах, а Бушут поднялся на четвертое место. Тойоты сделали пит-стопы сначала, затем Шнайдер и Бушут, затем две BMW.[38] Одна из Тойот в итоге пострадала коробка передач проблемы, которые упали в поле, оставив шесть лучших позиций, которые должны были быть поменяны местами между двумя оставшимися Toyota, двумя Mercedes и двумя BMW, поскольку они делали пит-стопы по разным графикам.[39] Смена водителя во время более поздних пит-стопов привела к тому, что Лагорс сел на шестую позицию, чтобы заменить Шнайдера, в то время как Дамбрек заменил Бушута на пятой. Шнайдер сообщил, что, несмотря на некоторые первоначальные проблемы, связанные с новой аэродинамикой автомобиля, к концу он работал хорошо. его работы.[40]

Ближе к концу четвертого часа гонки Mercedes Дамбрека вошел в контакт с GTS-классом. Porsche 911 GT2 команды Estoril Racing на Ford Chicanes, но продолжил движение без видимых повреждений.[41][42] На 76-м круге Дамбрек был на третьем месте и догнал Тьерри Бутсен На втором месте Toyota. Mercedes и Toyota ехали носом в хвосте на пути от Mulsannes Corner до Индианаполиса со скоростью почти 200 миль в час (320 км / ч), когда оба водителя были частично ослеплены заходящим солнцем впереди. На небольшом правом повороте на прямой CLR Дамбрека наехал на небольшой гребень на вершине и внезапно оторвал передние колеса от земли, а затем совершил сальто назад, когда вся машина поднялась в воздух.[4] «Мерседес» трижды повернулся в воздухе, достигнув высоты почти 15 м (50 футов). Автомобиль продолжил движение по траектории, когда трасса повернула вправо, преодолев маршалинговый пост и барьер безопасности с левой стороны трассы и пропустив большой рекламный щит, соединяющий трассу прямо перед ним. Телевизионные камеры, транслирующие корм для живого мира запечатлел фигуры высшего пилотажа CLR, прежде чем он скрылся из виду за деревьями. Автомобиль врезался в землю в лесу рядом с трассой, которую вырубили и расчистили всего две недели назад и которая была недоступна для зрителей.[41] Автомобиль вырыл колею в грязи, продолжая катиться по поляне. В результате удара ствол дерева пробил монокок между сиденьем водителя и топливный бак.[34] CLR остановился правым боком, и маршалы рельсов бросились к остановившейся машине. Официальные представители трека быстро замедлили гонку с помощью предупреждающие флаги и машины безопасности отправить эвакуационные машины.[43] Дамбрек потерял сознание после первого удара[4] но проснулся и вылез из машины, где его нашли маршалы и местные Жандармерия офицеры в районе.[41] Позднее Дамбрек получил алкотестер Тест офицеров из-за использования дорог общего пользования в Ле-Мане[4][7] перед тем, как его доставили на машине скорой помощи в местную больницу для обследования перед выпиской.[44] В конце 76-го круга команда приказала Lagorce принести оставшийся CLR прямо в гараж; по прибытии автомобиля AMG-Mercedes закрыла последнюю из трех гаражных ворот, обозначив свое официальное прекращение участия в мероприятии.[34][42] Национальные соперники BMW выиграли гонку на следующий день.[34]

Последствия

CLR No. 6 появился на треке-дне на Нюрбургринге в 2009 году. Пикирующие самолеты, добавленные к машине перед стартом Ле-Мана, все еще находятся на передних крыльях.

После гонки ACO и Fédération Française du Sport Automobile (FFSA) национальная организация по автоспорту провела расследование инцидентов. FFSA поставило под сомнение решение ACO разрешить Mercedes продолжить соревнования после двух аварий перед стартом гонки, но ACO утверждало, что нет никаких указаний на то, что проблемы, которые выпали на CLR No. 4, были характерны для других участников Mercedes. ACO утверждал, что дизайн CLR с самым длинным передним и задним свесами среди прототипов,[22] была причиной проблемы. А Porsche 911 GT1 похожий по конструкции на CLR, за год до этого потерпел почти идентичную аварию на дороге Атланта в США. ACO изменило правила для категории LMGTP в 2000 году, уменьшив допустимую длину свеса.[6] FIA также поручила своей консультативной экспертной группе разработать новые правила для предотвращения подобных авиационных происшествий на других гоночных автомобилях.[41] Сам класс LMGTP был оставлен командами в 2000 году, поскольку Toyota отменила свою программу.[45] и Audi сконцентрировались на автомобилях LMP с открытой кабиной; класс снова появился в 2001 году.[46]

Питер Дамбрек в ответ на свою аварию сначала обвинил в этом высоту бордюров, по которым он наехал, когда его машина взлетела, но Mercedes-Benz ответил, заявив, что вина лежит не на трассе. Бордюры, как и вся трасса Ле-Мана, были одобрены FIA.[6] После 2000 гонка ACO и французское правительство внесли изменения в Route nationale 138 который образует Mulsanne Straight, уменьшив высоту холма на 7,9 м (26 футов) на подходе к Mulsanne Corner, где у Уэббера произошла авария на разминке.[7][47]

Еще до завершения гонки Mercedes-Benz ответил на критику своих решений со стороны других гонщиков и команд.[48][49] Хауг считал, что данные команды о происшествии на тренировке Уэббера были должным образом проанализированы и что водители не чувствовали, что у их машин в движении есть проблемы, которые могли бы вызвать такие же происшествия, что побудило его решение продолжить. Он также заявил, что считает, что контакт между CLR No. 5 и Estoril Porsche мог повредить переднюю часть. диффузор и привело к аэродинамической нестабильности.[50] Вскоре после Ле-Мана Mercedes провела собственное расследование происшествий, запустив оставшийся CLR на аэродроме для проверки данных в аэродинамической трубе. Хотя Mercedes не опубликовал никаких выводов, компания отменила оставшуюся часть своей программы на 1999 год, отказавшись от участия в выставочном мероприятии Norisring и трех последних этапах американской серии Ле-Ман.[5] Изменение планов команды относительно Norisring в конечном итоге привело к отмене мероприятия из-за отсутствия участия производителя.[25] Мерседес вернулся в гоночные автомобили с 2000 г.[11] и не принимал участия в Ле-Мане с 1999 года.[34]

Несмотря на провал проекта CLR, Кристоф Буше считал эти автомобили его любимыми автомобилями за 21-летнюю карьеру в Ле-Мане, высоко оценивая управляемость и технологии автомобилей.[26] После повреждения CLR № 4 и 5 во время недели Ле-Мана,[25] оставшуюся машину видели редко, но в последние годы она начала появляться снова. В рамках празднования выхода на пенсию Бернда Шнайдера в 2008 году CLR No. 6 был публично выставлен на Санкт-Ингберт, Германия.[51] Автомобиль оказался в руках частного владельца в 2009 году на мероприятии Modena Trackdays, которое проходило в Нюрбургринг и ездил по трассе.[52]

Неудачи CLR стали достоянием Ле-Мана и автоспорта в целом. Канал скорости в рамках своей десятой годовщины назвал трансляцию аварии Дамбрека четвертым по значимости моментом в истории сети.[7] Дорога и трек В списке десяти самых печально известных аварий в Ле-Мане, опубликованном журналом, авария на разогреве Уэббера была названа седьмой, а авария Дамбрека - второй.[36]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Хотя правила LMGTP допускали минимальный вес 900 кг, CLR были официально измерены ACO с весом от 914 кг (2015 фунтов) до 925 кг (2039 фунтов).[20][21]
  2. ^ Существуют разночтения относительно того, использовала ли CLR No. 4 запасной монокок для ремонта. Сперринг заявляет, что монокок не был поврежден и повторно использовался на восстановленном автомобиле.[22] Норберт Хауг заявил в Автоспорт что команда покинула Ле-Ман с одним неповрежденным CLR и тремя поврежденными монококами.[25]

Рекомендации

Цитаты
  1. ^ а б Фуллер, Майкл Дж. (2011). "Mercedes-Benz CLR 1999 года". Уголок Mulsanne. Получено 9 марта 2011.
  2. ^ а б c "Fiche Voiture / Файл автомобиля - Mercedes CLR N °: 4". lemans.org. Автомобильный клуб de l'Ouest. Архивировано из оригинал 1 ноября 2000 г.. Получено 23 апреля 2012.
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п «Представлен Mercedes-Benz CLR для Ле-Мана». DaimlerChrysler. 1999. Архивировано с оригинал 8 мая 1999 г.. Получено 19 октября 2014.
  4. ^ а б c d е "Питер Дамбрек вспоминает 1999 год". lemans.org. Автомобильный клуб de l'Ouest. 25 мая 2012 г. Архивировано с оригинал 23 октября 2014 г.. Получено 2 октября 2014.
  5. ^ а б «Mercedes готовится выйти из проекта CLR». Автоспорт. Хеймаркет Пресс. 21 июля 1999 г.. Получено 2 октября 2014.
  6. ^ а б c "Пресс-релиз: Дело Mercedes". Автомобильный клуб de l'Ouest. 18 февраля 2000 г. Архивировано с оригинал 23 февраля 2001 г.. Получено 5 октября 2014.
  7. ^ а б c d е ж грамм час я Дженсен, Том (7 марта 2006 г.). "SPEED Top 10 Moments # 4: Mercedes Le Mans Flip". Канал скорости. Архивировано из оригинал 21 августа 2006 г.. Получено 4 октября 2014.
  8. ^ Деймель.
  9. ^ «Таблица очков: Чемпионат пилотов FIA GT1». Чемпионат FIA GT. Архивировано из оригинал 3 января 2010 г.. Получено 13 марта 2009.
  10. ^ «Таблица очков: Командный чемпионат FIA GT1». Чемпионат FIA GT. Архивировано из оригинал 3 января 2010 г.. Получено 13 марта 2009.
  11. ^ а б c «120 лет истории автоспорта Mercedes-Benz». Daimler AG. 10 марта 2014 г.. Получено 14 октября 2014.
  12. ^ «Мерседес CLK LM № 35». Автомобильный клуб de l'Ouest. Архивировано из оригинал 21 июля 2011 г.. Получено 13 марта 2009.
  13. ^ "Mercedes CLK LM N ° 36". Автомобильный клуб de l'Ouest. Архивировано из оригинал 21 июля 2011 г.. Получено 13 марта 2009.
  14. ^ Брукс, Джон (26 апреля 2010 г.). «Ретроспектива >> Porsche 911 GT1-98». Speedhunters. Получено 9 ноября 2014.
  15. ^ «Таблица очков: Чемпионат пилотов FIA GT1». Чемпионат FIA GT. Архивировано из оригинал 3 января 2010 г.. Получено 13 марта 2009.
  16. ^ «Таблица очков: Командный чемпионат FIA GT1». Чемпионат FIA GT. Архивировано из оригинал 3 января 2010 г.. Получено 13 марта 2009.
  17. ^ Джонс, Марк Алан. "Фотоальбом века Mercedes". Атлас F1. Получено 9 марта 2011.
  18. ^ "История AMG". Мерседес-АМГ. Получено 8 октября 2014.
  19. ^ а б c Сперринг 2014, п. 344.
  20. ^ а б «Мерседес CLR №6». Автомобильный клуб de l'Ouest. Архивировано из оригинал 18 октября 2014 г.. Получено 12 октября 2014.
  21. ^ «Мерседес CLR N ° 4». Автомобильный клуб de l'Ouest. Архивировано из оригинал 4 марта 2016 г.. Получено 12 октября 2014.
  22. ^ а б c d е ж грамм Сперринг 2014, п. 345.
  23. ^ Гумберт, Реми. "Мерседес CLR 1999". Gurney Flap. Получено 3 октября 2014.
  24. ^ а б «AMG Mercedes-Benz объявила состав гонщиков!». Автомобильный клуб de l'Ouest. 15 февраля 1999 г. Архивировано с оригинал 23 февраля 2001 г.. Получено 16 марта 2009.
  25. ^ а б c d «Мерседес уходит из Норисринга». Автоспорт. Хеймаркет Пресс. 22 июня 1999 г.. Получено 11 сентября 2009.
  26. ^ а б c Мерсье, Лоран (8 июня 2015 г.). "Кристоф Бушю:" На случайном хаосе, c'était com un arrêt sur image"" [Кристоф Буше: «Это было похоже на хаос, как на стоп-кадр»] (на французском). Endurance-Info.com. Архивировано из оригинал 10 июня 2015 г.. Получено 8 июн 2015.
  27. ^ "Ник Хайдфельд". Чемпионат FIA Formula E. Архивировано из оригинал 7 июня 2015 г.. Получено 13 июн 2015.
  28. ^ "Питер Дамбрек". Семья Дамбрек. Получено 4 октября 2014.
  29. ^ «Пилоты: Педро Лами». GrandPrix.com. Получено 13 июн 2015.
  30. ^ "Биография Франка Лагорса" (PDF). Franck Lagorce Consulting. Получено 13 июн 2015.
  31. ^ а б «Уэббер госпитализирован после обширного шунта». Автоспорт. Хеймаркет Пресс. 12 июня 1999 г.. Получено 11 сентября 2009.
  32. ^ «Квалификация 1 Официальное время». Автомобильный клуб de l'Ouest. Архивировано из оригинал 26 мая 2000 г.. Получено 4 октября 2014.
  33. ^ а б «BMW и Mercedes в действии». lemans.org. Автомобильный клуб de l'Ouest. 10 июня 1999 г. Архивировано с оригинал 24 февраля 2001 г.. Получено 23 апреля 2012.
  34. ^ а б c d е ж Мелиссен, Воутер (21 октября 2009 г.). "ВИНТАЖ: Причудливая авария обреченного Бенца в Ле-Мане". Канал скорости. Архивировано из оригинал 24 октября 2009 г.. Получено 14 августа 2012.
  35. ^ «Квалификация 2 Официальное время». Автомобильный клуб de l'Ouest. Архивировано из оригинал 17 ноября 2000 г.. Получено 4 октября 2014.
  36. ^ а б Пруэтт, Маршалл (22 июня 2012 г.). «10 самых печально известных аварий в истории Ле-Мана». Дорога и трек. Hearst Corporation. Получено 8 октября 2014.
  37. ^ "Mercedes запустил две машины в Ле-Мане". Автоспорт. Хеймаркет Пресс. 12 июня 1999 г.. Получено 2 октября 2014.
  38. ^ «Быстрый старт Toyota». Автомобильный клуб de l'Ouest. Архивировано из оригинал 8 марта 2000 г.. Получено 15 октября 2014.
  39. ^ «Отчет с 19 до 20 часов». Автомобильный клуб de l'Ouest. Архивировано из оригинал 30 октября 2000 г.. Получено 15 октября 2014.
  40. ^ Speedvision 1999: «Нам пришлось внести некоторые изменения, и вначале у нас были небольшие проблемы с этим, но теперь машина работает довольно хорошо».
  41. ^ а б c d Сперринг 2014, п. 346.
  42. ^ а б «Часовая гонка: с 20 до 20 часов 59». Автомобильный клуб de l'Ouest. Архивировано из оригинал 26 октября 2000 г.. Получено 5 октября 2014.
  43. ^ «С 20:00 до 21:00». Автомобильный клуб de l'Ouest. Архивировано из оригинал 8 марта 2000 г.. Получено 15 октября 2014.
  44. ^ "Мерседес уходит из 24 часов Ле-Мана". DaimlerChrysler. 1999. Архивировано с оригинал 29 февраля 2000 г.. Получено 19 октября 2014.
  45. ^ Брукс, Джон (19 апреля 2010 г.). «Ретроспектива >> Toyota GT One - Незавершенное дело 2». Speedhunters. Получено 14 октября 2014.
  46. ^ Фуллер, Майкл Дж. (2011). "Audi R8C 1999 года". Уголок Mulsanne. Получено 14 октября 2014.
  47. ^ «1923-2005 - Развитие схемы». Автомобильный клуб de l'Ouest. Архивировано из оригинал 8 января 2009 г.. Получено 15 марта 2009.
  48. ^ "Гоночный вызов Mercedes подвергнут сомнению". Автоспорт. Хеймаркет Пресс. 15 июня 1999 г.. Получено 2 октября 2014.
  49. ^ «Мерседес отстаивает решение». Автоспорт. Хеймаркет Пресс. 13 июня 1999 г.. Получено 2 октября 2014.
  50. ^ «Mercedes отрицает наличие недостатков в гоночной машине». Автоспорт. Хеймаркет Пресс. 15 июня 1999 г.. Получено 2 октября 2014.
  51. ^ "Rennen und feiern" (на немецком). Motorsport Aktuell. 9 октября 2008 г. Архивировано с оригинал 5 февраля 2009 г.. Получено 13 марта 2009.
  52. ^ Мелиссен, Воутер (2 июля 2009 г.). "ВИНТАЖ: Модена демонстрирует лучшее в гонках". Канал скорости. Архивировано из оригинал 16 июля 2011 г.. Получено 11 сентября 2009.
Книга
  • Сперринг, Квентин (2014). «1999: Дай пять в Германии». Ле-Ман 1990-99: Официальная история величайшей автогонки в мире. Шерборн, Дорсет: Издательство Евро. п. 384. ISBN  978-0-9928209-1-6.
  • Mahle, Мартин (2017). Mercedes-Benz CLR. п. 234. ISBN  978-1-97781-303-9.
видео

внешняя ссылка