NAMC YS-11 - NAMC YS-11

YS-11
«Расписание 21 ВМС Японии» отправление по маршруту 4 Ацуги. (8382459963) .jpg
А Японские морские силы самообороны ЯС-11М в 2013 году
РольТурбовинтовой авиалайнер
национальное происхождениеЯпония
ПроизводительNihon Aircraft Manufacturing Corporation
Первый полет30 августа 1962 г.
Вступление30 марта 1965 г. All Nippon Airways (первый пассажирский рейс с Japan Air Commuter в 1965 г.)
Положение делВ ограниченном сервисе
Произведено1962–1974
Количество построенных182
Себестоимость единицы продукции
2 миллиона долларов (1972)[1]

В NAMC YS-11 это турбовинтовой авиалайнер спроектирован и построен Nihon Aircraft Manufacturing Corporation (NAMC), японский консорциум. Это был единственный послевоенный авиалайнер будет полностью спроектирован и изготовлен в Японии до разработки Mitsubishi SpaceJet в течение 2010-х годов, примерно 50 лет спустя.[2][3]

Развитие YS-11 можно во многом отнести к японским Министерство международной торговли и промышленности (MITI), которая подтолкнула японские авиастроительные компании к сотрудничеству в разработке ближнемагистрального авиалайнера еще в 1954 году. В 1959 году была создана NAMC для разработки и производства самолета YS-11, отвечающего требованиям MITI. 30 августа 1962 г. первый прототип выполнил первый полет. Поставки начались 30 марта 1965 года, а коммерческие операции начались в следующем месяце. Большинство заказов на этот тип поступило от различных японских авиалайнеров. В то время как продажи таким клиентам были быстрыми в первые годы доступности YS-11, этот ограниченный рынок вскоре стал насыщенным, что привело к падению спроса.

После усилий по увеличению продаж от международных клиентов, включая разработку улучшенной YS-11A вариант, производство этого типа прекратилось в 1974 году. В конечном итоге, хотя YS-11 продемонстрировал способность Японии производить авиалайнер, NAMC накопил значительные долги, и этот тип в значительной степени считается коммерческим провалом. Большое количество самолетов этого типа продолжало эксплуатироваться до 2006 года, после чего ужесточились японские правила в отношении самолетов, введенные Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма потребовал снятия или переоборудования всех YS-11. По сообщениям, к 2018 году в коммерческой эксплуатации остался только один экземпляр.

Разработка и дизайн

Происхождение

В середине-конце 1950-х годов японцы Министерство международной торговли и промышленности (MITI) выявила потребность в ближнемагистральном авиалайнере для замены Дуглас DC-3s летала по внутренним маршрутам Японии, и поощряла компании авиационной промышленности Японии к сотрудничеству в разработке и производстве отечественного авиалайнера для удовлетворения этой потребности. С этой целью в мае 1957 г. Ассоциация исследований коммерческого транспорта была создана и доступность правительства субсидии гарантировано. С точки зрения правительства, разработка такого авиалайнера рассматривалась как ключевая инициатива на пути к послевоенному возрождению национальных авиационных компаний, что явилось дополнением к серьезным амбициям стать крупным международным конкурентом в мировом авиалайнерском бизнесе.[4] Более того, хотя это требование было задумано в первую очередь в коммерческом контексте, было раннее признание ценности того, что несколько отделений Японского оборонного агентства (JDA) могут легко принять этот тип; В качестве философии это распространялось не только на сам перспективный авиалайнер, но и на различные технологии, задействованные в его разработке и производстве.[5]

Модель ИС-11 в аэродинамической трубе

В ответ на это поощрение в 1957 г. совместное предприятие между Mitsubishi Heavy Industries, Kawasaki Heavy Industries, Fuji Heavy Industries (более известная как материнская компания производителя автомобилей Subaru ), Шин Мейва, Showa Aircraft Industry Company и Japan Aircraft Industry Company были созданы с целью разработки и производства предполагаемого авиалайнера. Два года спустя это партнерство было оформлено как Компания по производству самолетов Nihon (NAMC).[6][7] Первоначально владение NAMC было разделено между правительством Японии, которому принадлежало 54% ​​акций, в то время как составляющие производители самолетов владели 18% акций, а несколько поставщиков компонентов / материалов владели 11%; оставшиеся акции были небольшими пакетами, принадлежащими различным банкам, страховым компаниям и акционерным компаниям, которые решили инвестировать в программу. Однако NAMC была, по сути, «бумажной компанией», полагаясь как на персонал, так и на инфраструктуру, предоставленную ее производителями.[5][8]

NAMC разработал низкокрылый двухцилиндровыйтурбовинтовой -двигатель моноплан, способный вместить до 60 пассажиров, получивший название YS-11.[9] Среди дизайнерской команды было Дзиро Хорикоши, который ранее был дизайнером знаменитого военного Митсубиси А6М Ноль истребитель.[10] Еще одним видным инженером проекта был Теруо Тодзё, второй сын премьер-министра. Хидеки Тодзё, который позже стал председателем Mitsubishi Motors.[5] Двухмоторный YS-11 должен был обеспечить такие же эксплуатационные характеристики, как и четырехмоторный, построенный в Великобритании. Виккерс Виконт, обладая при этом на 50% большей вместимостью, чем аналогично сконфигурированный голландский Fokker F27 Дружба. MITI контролировал ценообразование на самолет, чтобы обеспечить его конкурентоспособность с самолетами американского производства. Мартин 4-0-4.[5]

Хотя экспериментальный самолет в основном проектировался и производился в Японии, для его работы использовался двигатель мощностью 2275 кВт (3050 л.с.). Роллс-Ройс Дарт РДа.10 / 1 силовая установка, которая была разработана и произведена британской компанией Rolls-Royce.[11] Кроме того, по словам автора Стивена С. Меркадо, из-за отсутствия в то время отечественных технологий некоторые ключевые системы самолета, такие как герметизация кабины, были скопированы из зарубежных источников; такая информация была получена от японских авиакомпаний, торговых компаний и дипломатов.[5] На протяжении всего срока службы YS-11 его электронное оборудование, авионика, механические компоненты и компоненты фюзеляжа поставлялись японскими компаниями и иностранными поставщиками.[5]

Имя

«YS» YS-11 происходит от комбинации звуков первых букв двух японских слов yusō (транспорт) и sekkei (дизайн), которые относятся к Ассоциации исследований в области дизайна транспортных самолетов (Yusōki sekkei kenkyū kykai). . Между тем, первая цифра «1» из «11» относится к различным двигателям-кандидатам, рассматриваемым для YS-11; то Роллс-Ройс Дарт РДа.10 / 1, который был выбранным двигателем, получил обозначение «номер 1». Вторая цифра «1» относится к плану технических характеристик самолета, выбранному для YS-11, который был одним из многих планов, которые различались размещением и размером крыла. В какой-то момент также был «план 0».

Популярная фраза возникла вокруг публичного обнародования макета YS-11: «Давай встретимся 11-го в Сугите в Иокогаме». Здесь Йокогама представляет букву «Y», район Сугита означает букву «S», а 11-й относится как к самолету, так и к дате обнародования (11 декабря 1958 г.). Из-за этого стало обычным читать «11» в «YS-11» как «одиннадцать» (дзюичи на японском). Между тем, для тех, кто участвовал в разработке самолета, обозначение изначально произносилось «YS-one-one» (или YS ichi ichi).

В полет

30 августа 1962 г. первый прототип выполнил первый полет из Нагоя аэропорт; Вскоре за ним последовал второй прототип, летевший 28 декабря 1962 года. Первые летные испытания выявили несколько проблем, требующих устранения, включая плохое рулевое управление, чрезмерную вибрацию и шум.[12] Также ощущалась острая нехватка безопасности при боковых маневрах; след от пропеллера создавал аномальные силы, которые наклоняли самолет вправо; все рули были неэффективны; а хуже всего была маневренность. Эти проблемы вызвали штопор во время летных испытаний и стали прямой причиной крушения. Это было известно как «проблема трех рулей».

В одном престижном раннем полете такого типа, All Nippon Airways использовал YS-11 для перевозки Олимпийский факел в преддверии 1964 летние Олимпийские игры в Токио.[13] Получил свой японский Сертификат типа 25 августа 1964 г. Федеральная авиационная администрация (FAA) сертификация последовала 9 сентября 1965 г.[11][12] Перед подачей заявки на сертификацию FAA участвовало в программе по приглашению NAMC, выполняя неформальные обзоры проектов, чтобы можно было выявить и устранить дефекты на раннем этапе.[5]

В конце 1960-х годов отсутствие значительных международных продаж привело к тому, что программа несла постоянные убытки, а непогашенная задолженность в конечном итоге выросла до 600 миллионов долларов.[3] Из-за организации программы сами производители самолетов не распределяли часть этого долга между собой, а ответственность за это несла исключительно NAMC; Меркадо раскритиковал этот подход, поскольку он означал, что у отдельных компаний не было стимула сокращать расходы, одновременно гарантируя им прибыль на каждом произведенном самолете.[5] Более того, утверждалось, что некоторые участники рассматривали YS-11 только как программу обучения для развития навыков своих сотрудников, а не как серьезную коммерческую инициативу; некоторые участники решили на короткие периоды ротации большого количества сотрудников в проект и из него, прежде чем перенаправить их для работы над внутренними проектами.[5]

Маркадо утверждает, что операционное мышление программы было ближе к военному проекту, чем к коммерческому, в то время как озабоченность по поводу установленных правительством критериев эффективности препятствовала рассмотрению фактических пожеланий коммерческих операторов, таких как эксплуатационные расходы и конфигурация кабины, что YS-11 продавался в направлении.[5] Поскольку это был первый и долгое время только послевоенный авиалайнер в Японии, NAMC не хватало сотрудников с опытом работы в маркетинге для авиакомпаний, что было недостатком по сравнению с продавцами конкурирующих авиастроителей. Неспособность обратить внимание на решающий фактор в привлечении новых клиентов считается одной из основных причин плохого коммерческого приема программы.[14]

Конец программы YS-11 был ускорен началом 1971 года. Смитсоновское соглашение, что привело к удорожанию стоимости Японская иена и последующее влияние на экономику страны.[5] К этому моменту было ясно, что шансов, что YS-11 когда-нибудь приблизиться к безубыточность.[5] Эти бесчисленные факторы повлияли на решение о прекращении производства после завершения строительства 182 самолетов. 11 мая 1973 г. последний YS-11 был доставлен в Японские морские силы самообороны (JMSDF).[15]

История эксплуатации

23 октября 1964 года первый серийный ЯС-11 совершил первый полет; он был доставлен заказчику 30 марта 1965 года. В апреле 1965 года авиакомпания начала свою деятельность с первого заказчика. Toa Airways.[11] К 1968 году на программу YS-11 приходилось около половины всего производства самолетов в Японии в том году.[5] Ранние поставки в основном осуществлялись японским авиакомпаниям, но заказы на этот тип резко сократились после удовлетворения неурегулированных потребностей японских пригородных авиалиний, для которых был разработан самолет. Были предприняты первые попытки продать авиалайнер в разные страны. Юго-Восточная Азия; в какой-то момент японское правительство якобы поощряло такие продажи как форму военные репарации.[5]

Стремление сделать самолет более привлекательным для очень активных североамериканский рынок, НАМК решила развивать YS-11A, новый вариант с увеличенной полной массой. В 1966 г. арендовать подписано соглашение между НАМК и Гавайские авиалинии этот шаг был провозглашен «первым шагом» в новой кампании программы, ориентированной на Америку.[5] Хотя некоторое количество самолетов будет продаваться на международном уровне, они часто оказываются в убытке, поскольку продажная цена была установлена ​​настолько низкой, что преднамеренно занижала стоимость конкурирующих авиалайнеров, но мало учитывались производственные затраты; этот дефицит привел к более быстрому росту убытков, чем предполагалось.[5]

Основным заказчиком YS-11 был американский оператор. Пьемонт Эйрлайнз, которые искали оптимальный современный авиалайнер для обслуживания своих существующих маршрутов, которые в основном включали несколько небольших горных аэропортов. После оценки множества самолетов по всему миру компания определила, что японский авиалайнер является наиболее подходящим; По словам президента Пьемонта Томаса Х. Дэвиса: «YS-11 был единственным, который мы смогли найти, который мог бы делать это с экономической точки зрения».[4] В октябре 1967 года авиакомпания Piedmont Airlines заказала партию из десяти YS-11A-200 вместе с опцией на дополнительные десять самолетов за 22,5 миллиона долларов.[16] Компания была настолько впечатлена его производительностью, что одновременно воспользовалась опционом на десять самолетов и приобрела дополнительный YS-11, эксплуатируя объединенный парк из 21 YS-11 к середине 1970 года.[4][17] Пьемонт станет крупнейшим международным оператором этого типа; в конечном итоге ни одна другая авиакомпания не стала бы размещать другой заказ такого масштаба.[5]

Конец производства

Коммерческие продажи YS-11 начали падать без стабильной структуры продаж. YS-11 была вынуждена конкурировать с моделями других стран с долгосрочными низкими отсроченными выплатами процентов, особенно за пределами Японии. И это не было редкостью для NAMC пришлось продавать YS-11 со скидкой, так как это был первый коммерческий авиалайнер Японии после окончания Второй мировой войны, и его послужной список не подтвержден. Кроме того, было также сказано, что управление затратами программы имело неправильное значение, поскольку первоначальные оценки не включали расходы на рекламу или администрирование компании. Более того, поскольку в производстве самолетов участвовало несколько компаний, было неясно, кто несет главную ответственность, и нельзя было снизить цену на поставленные детали. Увеличение числа бывших государственных служащих, назначенных в компанию, начало распространять культуру бюрократии, делая невозможными необходимые радикальные реформы управления и еще больше увеличивая дефицит программы.

В частности, наблюдался дефицит сбытовой деятельности за пределами Японии, что было результатом фундаментальных проблем в административной деятельности NAMC в Соединенных Штатах, как указано правительством Японии. Совет по аудиту;[18] это не говоря уже о непредвиденных убытках из-за менее благоприятного обмена валюты, которые возникли после того, как американское правительство перешло на плавающий обменный курс в 1971 году. Когда Дженкс Колдуэлл из Шарлотта Эйркрафт Корпорейшн, дилер по продаже бывших в употреблении самолетов и авиационных запчастей со штаб-квартирой в г. Северная Каролина, выразил сильное желание стать торговым агентом в Соединенных Штатах посредством модификации YS-11A, NAMC подписал эксклюзивный агентский контракт со своей компанией на управление продажами в Северной Америке, Латинской Америке и Испании. Однако Charlotte Aircraft на самом деле не выполнила обещанных действий, и когда договор купли-продажи с Piedmont Airlines был заключен с Mitsui, Charlotte Aircraft потребовала возмещения убытков в соответствии с их статусом эксклюзивного дилера, а Piedmont Airlines и Крузейру-ду-Сул передал компании Charlotte Aircraft 33 бывших в употреблении самолета, проданных на обмен на YS-11; Счетная комиссия Японии жаловалась на несправедливость этих действий.[19] Это событие стало проблемой в Рацион питания, а управляющий директор NAMC подал в отставку. У NAMC не было опыта продажи пассажирских самолетов, поэтому она заключила контракт с Charlotte Aircraft, не проводя расследования в отношении надежности или деловой практики компании, а также без создания оговорки в случае отказа Charlotte Aircraft проводить продажи. Когда контракт с Charlotte Aircraft был расторгнут, NAMC была вынуждена выплатить 23 миллиона иен и сдать подержанные самолеты.

Кроме того, любые запросы авиакомпаний о снижении продажной цены или задержке платежей должны были рассматриваться правительственными организациями, такими как Министерство финансов или Министерство международной торговли и промышленности. Было сказано, что было много случаев, когда контракты не могли быть заключены из-за отсутствия одобрения различных министерств.

К 1994 году на вооружении оставалось 112 YS-11; длительный срок службы этого типа, несмотря на короткий срок службы при изготовлении, был расценен некоторыми официальными лицами как свидетельство того, что этот тип в некотором отношении был успешным.[5] YS-11 постепенно выводился из эксплуатации японскими авиакомпаниями вплоть до начала 2000-х годов, после чего количество отказов резко возросло в ответ на новые директивы, изданные Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма это требовало, чтобы все коммерческие самолеты в Японии были оснащены Система предотвращения дорожных столкновений (TCAS); все самолеты без TCAS были вынуждены прекратить полеты в конце 2006 года. По имеющимся данным, оснащение YS-11 системой TCAS стоило около ¥ 100 миллионов (около АМЕРИКАНСКИЙ ДОЛЛАР$ 1 млн) такой ремонт сочли экономически нецелесообразным. Те самолеты, которые оставались в летном состоянии, обычно продавались иностранным компаниям. 30 сентября 2006 г. Japan Air Commuter Рейс 3806 стал последним полетом YS-11 в коммерческой авиации Японии.[20]

В 2007 году YS-11 был добавлен в Машиностроительное наследие Японии под номером 13. По состоянию на 2014 г.пятнадцать из них эксплуатировались японскими военными, а два - в Мексике.[21] По состоянию на 2017 годтолько восемь остались на вооружении японских сил самообороны ПВО, которые использовались для летных проверок и других вспомогательных целей.[13] По состоянию на июль 2018 г., только один самолет остается в коммерческой эксплуатации Planes For Africa.[22]

В популярной культуре

Хотя общий объем производства YS-11 был не таким уж большим, у этого самолета много поклонников в Японии, поскольку он символизирует некоторую ностальгию по эпохе высокого экономического роста во время Японское экономическое чудо, и обладал уникальными характеристиками, такими как звук двигателя и прочная конструкция.

В японских авиационных журналах YS-11 восхвалялся как «знаменитый самолет Японии» или «первый знаменитый самолет японского производства», но на самом деле двигатели, приборы и большинство других деталей производились за пределами Японии, что привело к некоторые указывают на проблемы незрелости, такие как перегрузка или проблемы с маневрированием самолета.

В железнодорожных журналах также были заметки, связывающие YS-11 с 0 серии Синкансэн, который также дебютировал примерно во время Олимпийских игр 1964 года и символизировал японские виды транспорта. Кроме того, Синкансэн и YS-11 были связаны тем, что оба были разработаны людьми, участвовавшими в создании военных самолетов (этого и следовало ожидать от самолета, подобного YS-11, но людям нравится Миги Таданао и Мацудаира Тадаши также были связаны с Синкансэн).[23]

Варианты

YS-11
YS-11-100
Первоначальный вариант производства. Вес брутто 23 500 кг (51 810 фунтов). 48 построено.[16]
YS-11A-200
Увеличенная полная масса (24 500 кг (54 010 фунтов) пассажирского авиалайнера).[16]
YS-11A-300
Комби версия YS-11-200, оснащенная большой грузовой дверью и способная перевозить как пассажиров, так и грузы.[16]
YS-11A-400
Чисто грузовая версия -200, используется только силами обороны Японии.[16]
YS-11A-500
Пассажирский авиалайнер с еще более увеличенной (25000 кг (55 110 фунтов)) полной массой производился с 1970 г.[24]
YS-11A-600
Комбинированная версия -500.[25]
YS-11E
JASDF "Super YS" на базе T64-IHI-10J.

Варианты клиентов

  • YS-11-101: Внутренние авиалинии TOA
  • YS-11-102: All Nippon Airways
  • YS-11-103: Силы самообороны Японии
  • YS-11-104: Бюро гражданской авиации Японии
  • YS-11-105: Силы самообороны Японии
  • YS-11-106: Внутренние авиалинии Японии
  • YS-11-107: Filipinas Orient Airways
  • YS-11-108: внутренние авиалинии Японии
  • YS-11-109: внутренние авиалинии Японии
  • YS-11-110: Бюро гражданской авиации Японии
  • YS-11-111: All Nippon Airways
  • YS-11-113: Японские морские силы самообороны
  • YS-11-114: TOA Airways
  • YS-11-115: Авиационный колледж
  • YS-11-116: Filipinas Orient Airways
  • YS-11-117: Гавайские авиалинии
  • YS-11-118: Бюро гражданской авиации Японии
  • YS-11-120: LANSA
  • YS-11-121: Filipinas Orient Airways
  • YS-11-124: Внутренние авиалинии Японии
  • YS-11-125: Крузейру-ду-Сул
  • YS-11-128: Austral (позже Austral Líneas Aéreas)
  • YS-11-129: TOA Airways
  • YS-11A-201: NAMC
  • YS-11A-202: Крузейру-ду-Сул
  • YS-11A-205: Авиакомпания Пьемонт
  • YS-11A-206: Морские силы самообороны Японии
  • YS-11A-207: Японское агентство по безопасности на море
  • YS-11A-208: All Nippon Airways
  • YS-11A-209: Southwest Air Lines
  • YS-11A-211: ВАСП
  • YS-11A-212: ВАСП
  • YS-11A-213: All Nippon Airways
  • YS-11A-214: Southwest Air Lines
  • YS-11A-217: внутренние авиалинии Японии
  • YS-11A-218: Силы самообороны Японии
  • YS-11A-219: Китайские авиалинии
  • YS-11A-220: Olympic Airways
  • YS-11A-222: TOA Airways
  • YS-11A-223: All Nippon Airways
  • YS-11A-227: Внутренние авиалинии Японии / TOA Airways
  • YS-11A-301: Korean Air Lines
  • YS-11A-305: Силы самообороны Японии
  • YS-11A-306: Transair
  • YS-11A-307: внутренние авиалинии Японии
  • YS-11A-309: Aerotransportes Litoral Argentino (позже Austral Líneas Aéreas)
  • YS-11A-310: Korean Air Lines
  • YS-11A-313: TOA Airways
  • YS-11A-314: Air Afrique
  • YS-11A-321: Эйр Габон
  • YS-11A-402: Силы самообороны Японии
  • YS-11A-404: Морские силы самообороны Японии
  • YS-11A-500: Авиакомпания Пьемонт
  • YS-11A-523: Управление гражданской авиации Филиппин
  • YS-11A-621: Транс Габон
  • YS-11A-623: Пелита Эйр Сервис
  • YS-11A-624: Японские морские силы самообороны
  • YS-11A-626: Reeve Aleutian Airways

Операторы

Пхукет Эйр ИС-11А-200 (2005 г.)
An Азиатский дух YS-11 в Филиппины (2007)
Олл Ниппон Эйрвэйз (1990)
YS-11 в городе Багио, Филиппины (2006)
Mid Pacific Air NAMC YS-11A-659 на Международный аэропорт Гонолулу в Гавайи (1982)
Пьемонт Эйрлайнз YS-11A на Вашингтонский национальный аэропорт с Капитолий США на заднем плане (1972)
Air Caribbean YS-11 (1999)
НАМК ЯС-11А из Austral Líneas Aéreas в Аэропарк Хорхе Ньюбери (1972)
Мей-Эйр YS-11 (1971)

Гражданские операторы

Среди бывших и нынешних операторов NAMC YS-11:

 Аргентина

 Аруба

 Бразилия

 Бруней

 Канада

 Демократическая Республика Конго

 Египет

 Габон

 Гамбия

 Греция

 Индонезия

 Кот-д'Ивуар

 Япония

 Мексика

 Перу

 Филиппины

 Южная Корея

 Тайвань

 Танзания

 Тринидад и Тобаго

 Таиланд

 Объединенные Арабские Эмираты

An Эйрлинк Интернэшнл Эйрвэйз NAMC YS-11 на Международный аэропорт Бениньо Акино.

 Соединенные Штаты

Военные операторы

НАМК ЯС-11А ВВС Греции (1993)
ЯС-11П Специальная картина к 50-летию (2008 г.)
YS-11EA (2010 г.)
YS-11EB (2011 г.)
 Греция
 Япония

Структура доставки JSDF:JASDF
2 YS-11EA для радиоэлектронной борьбы
4 YS-11EB для ELINT
3 YS-11FC для Flight Checker
1 YS-11NT для тренера по навигации
3 YS-11P для пассажирского / VIP транспорта

JMSDF
2 ИС-11М для грузового корабля
2 YS-11M-A для грузового корабля
6 YS-11T-A для тренажера MPA[27]

Несчастные случаи и происшествия

Произошло более двадцати аварий с повреждением корпуса самолета YS-11.

Самолет на дисплее

Бразилия
Греция
Япония
Филиппины
Таиланд
Соединенные Штаты

Технические характеристики (YS-11A-200)

A JAC NAMC YS-11 (2003 г.)
Кокпит

Данные из Книга наблюдателей за самолетами,[70][неудачная проверка ] Джейн - самолет всего мира 1970–71[71]

Общие характеристики

  • Экипаж: 2
  • Емкость: 64 пассажира / 6,604 кг (14,559 фунтов)
  • Длина: 26,3 м (86 футов 3 дюйма)
  • Размах крыльев: 32 м (105 футов 0 дюймов)
  • Высота: 8,98 м (29 футов 6 дюймов)
  • Площадь крыла: 94,83 м2 (1020,7 кв. Футов)
  • Соотношение сторон: 10.8
  • Аэродинамический профиль: корень: NACA 64A-218; кончик: NACA 64A-412[72]
  • Пустой вес: 15 366 кг (33 942 фунта) эксплуатационная масса, пустой
  • Максимальный взлетный вес: 24 500 кг (54 013 фунтов)
  • Максимальный посадочный вес: 24000 кг (52911 фунтов)
  • Электростанция: 2 × Rolls-Royce Dart Mk.542-10K турбовинтовой двигатели по 2250 кВт (3020 л.с.) каждый
  • Пропеллеры: 4-лопастные реверсивные гребные винты постоянной скорости с полным флюгированием

Спектакль

  • Крейсерская скорость: 469 км / ч (291 миль / ч, 253 кН) максимум на высоте 4575 м (15010 футов)
  • Экономичная крейсерская скорость: 452 км / ч (281 миль / ч; 244 кН) на высоте 6 100 м (20 013 футов)
  • Скорость сваливания: 140 км / ч (87 миль / ч, 76 узлов) на MLW, закрылки вниз
  • Никогда не превышайте скорость: 546 км / ч (339 миль / ч, 295 узлов) на глубине ниже 4695 м (15,404 футов)
Mach0,601 выше 4695 м (15404 футов)
  • Классифицировать: Максимальный расход топлива 2110 км (1310 миль, 1140 миль) без резервуаров с центральной секцией, без резервов
1090 км (680 миль; 590 миль) с максимальной полезной нагрузкой, без резервов
Максимальное количество топлива 3215 км (1,998 миль; 1736 нм) с баками с центральной секцией, без резервов
  • Практический потолок: 6,982 м (22,907 футов)
  • Практический потолок, один двигатель: 2,740 м (8,990 футов)
  • Скороподъемность: 6,2 м / с (1220 футов / мин)
  • Нагрузка на крыло: 258 кг / м2 (53 фунта / кв. Фут)
  • Мощность / масса: 0,25 кВт / кг (0,15 л.с. / фунт)
  • Дальность взлета до 10 м (33 футов): 1,110 м (3,642 футов)
  • Посадочная дистанция с 15 м (49 футов): 660 м (2165 футов) на MLW

Авионика
различные погодные радары

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ «Индекс цен на авиалайнеры». Международный рейс. 10 августа 1972 г. с. 183.
  2. ^ Мехам, Майкл; Ансельмо, Джо (17 марта 2008 г.). «Mitsubishi возрождает японскую авиацию» (PDF). Авиационная неделя и космические технологии. Получено 25 октября 2014.
  3. ^ а б Ансельмо, Джо. «Веха для MRJ». Авиационная неделя и космические технологии, 24 октября 2014 г. Дата обращения: 25 октября 2014 г.
  4. ^ а б c «YS ‐ 11 решает проблему для Пьемонта». Нью-Йорк Таймс, 31 мая 1970 г.
  5. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р Меркадо, Стивен К. (сентябрь 1995 г.). «Проект YS-11 и аэрокосмический потенциал Японии». www.jpri.org. Получено 16 января 2018.
  6. ^ Эндрес 1996, стр. 22.
  7. ^ Тейлор 1966, стр. 107.
  8. ^ Одагири, Одагири и Акира, 1996, стр. 224–225.
  9. ^ Одагири, Одагири и Акира 1996, стр. 224.
  10. ^ «Дзиро Хорикоси, 78 лет, умер в Токио; конструктор истребителей Zero».Нью-Йорк Таймс, 12 января 1982 г. Дата обращения: 8 сентября 2016 г.
  11. ^ а б c Эндрес 1996, стр. 23.
  12. ^ а б Одагири, Одагири и Акира 1996, стр. 225.
  13. ^ а б c Кудо, Рюдзи (8 сентября 2017 г.). «ЯС-11, символ восстановления после войны, дорого пылится». Асахи Симбун. Получено 16 января 2018.
  14. ^ Одагири, Одагири и Акира, 1996, стр. 225-226.
  15. ^ Эндрес 1996, стр. 26–27.
  16. ^ а б c d е Эндрес 1996, стр. 24.
  17. ^ Lehman 2013, стр. 61.
  18. ^ "Сёва 44 нэндо кессан кенса хококу: Докусэн ханбай даиритен кейяку но тейяку оёби кайдзё но сёти га футона моно". Совет по аудиту Японии (на японском языке). Совет по аудиту Японии. Получено 4 сентября, 2020.
  19. ^ "Сёва 44 нэндо кессан кенса хококу: Докусэн ханбай даиритен кейяку но тейяку оёби кайдзё но сёти га футона моно". Совет по аудиту Японии (на японском языке). Совет по аудиту Японии. Получено 4 сентября, 2020.
  20. ^ «Прощай, крылья ЯС-11».[постоянная мертвая ссылка ] Йомиури Интернет (Ёмиури симбун )
  21. ^ Хойл, Крейг (24 октября 2014 г.), «Крупные в Японии: 10 лучших авиационных проектов Токио», Flightglobal, Reed Business Information
  22. ^ «Всемирная перепись авиалиний 2018». Flightglobal.com. Получено 26 августа 2018.
  23. ^ | журнал =Синкансэн 0 kei densha tokushū zasshi | date = 1999
  24. ^ Эндрес 1996, стр. 24, 26.
  25. ^ Эндрес 1996, стр. 26.
  26. ^ «Исторический самолет - НАМК ЯС-11А». haf.gr, Дата обращения: 30 сентября 2016.
  27. ^ Kawasaki XP-1 As YS-11 Замена Airliners.net, военно-авиационный и космический форум
  28. ^ «Описание аварии JA8658». Сеть авиационной безопасности. Получено 20 февраля 2009.
  29. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности. Получено 20 февраля 2009.
  30. ^ "КАЛ 기 피랍 사건", Энциклопедия Doosan, 2010, получено 7 июля 2010[постоянная мертвая ссылка ]
  31. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности. Получено 20 февраля 2009.
  32. ^ Ким Тэ Хонг, "141 день ада, а как насчет 40 лет?" NK Daily, 7 августа 2009 г.
  33. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности. Получено 20 февраля 2009.
  34. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности. Получено 20 февраля 2009.
  35. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности. Получено 20 февраля 2009.
  36. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности. Получено 20 февраля 2009.
  37. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности. Получено 20 февраля 2009.
  38. ^ Джермано да Силва, Карлос Ари Сезар (2008). «O Samurai desaparecido». O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 (на португальском языке) (2-е изд.). Порту-Алегри: EDIPUCRS. С. 274–278. ISBN  978-85-7430-760-2.
  39. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности. Получено 20 февраля 2009.
  40. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности. Получено 20 февраля 2009.
  41. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности. Получено 20 февраля 2009.
  42. ^ Джермано да Силва, Карлос Ари Сезар (2008). «Диа до авиадор». O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 (на португальском языке) (2-е изд.). Порту-Алегри: EDIPUCRS. С. 291–293. ISBN  978-85-7430-760-2.
  43. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности. Получено 20 февраля 2009.
  44. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности. Получено 20 февраля 2009.
  45. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности. Получено 20 февраля 2009.
  46. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности. Получено 20 февраля 2009.
  47. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности. Получено 20 февраля 2009.
  48. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности. Получено 20 февраля 2009.
  49. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности. Получено 20 февраля 2009.
  50. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности. Получено 20 февраля 2009.
  51. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности. Получено 20 февраля 2009.
  52. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности. Получено 20 февраля 2009.
  53. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности. Получено 20 февраля 2009.
  54. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности. Получено 20 февраля 2009.
  55. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности. Получено 20 февраля 2009.
  56. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности. Получено 20 февраля 2009.
  57. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности. Получено 20 февраля 2009.
  58. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности. Получено 20 февраля 2009.
  59. ^ "ПОСЛЕДНИЕ АВАРИИ / ИНЦИДЕНТЫ ПО ВСЕМУ МИРУ, сентябрь 2009 г.". Jacdec. Архивировано из оригинал 9 июня 2010 г.. Получено 12 ноября 2009.
  60. ^ "Досье на планер - Компания по производству самолетов Nihon (NAMC) YS-11A-200, c / n 2080, c / r PP-CTI". Воздушная визуализация. AerialVisuals.ca. Получено 8 ноября 2016.
  61. ^ «Открытый выставочный зал». Музей авиационных наук (на японском языке). МУЗЕЙ АВИАЦИОННЫХ НАУК. Получено 8 ноября 2016.
  62. ^ "Досье на планер - компания по производству самолетов Nihon (NAMC) YS-11, c / n 1001/2001, c / r JA8611". Воздушная визуализация. AerialVisuals.ca. Получено 8 ноября 2016.
  63. ^ «Экспонаты опыта». Музей авиации Токородзавы. Музей авиации Токородзавы. Архивировано из оригинал 14 марта 2016 г.. Получено 8 ноября 2016.
  64. ^ "Досье на планер - компания по производству самолетов Nihon (NAMC) YS-11A-200, c / n 2101, c / r JA8732". Воздушная визуализация. AerialVisuals.ca. Получено 8 ноября 2016.
  65. ^ "体 記号: JA8734 (エ ア ー ニ ッ ポ ン) 徹底 ガ イ ド". FlyTeam (フ ラ イ チ ー ム). Получено 8 января 2019.
  66. ^ あ い ち 航空 ミ ュ ー ム 定 の 機体 ​​搬入 作業 を 一般 し す！. pref.aichi.jp (на японском языке). 19 октября 2017. Архивировано с оригинал 2 ноября 2017 г.. Получено 30 октября 2017.
  67. ^ «Досье на планер - компания по производству самолетов Nihon (NAMC) YS-11A-500, c / n 2179, c / r RP-77». Воздушная визуализация. AerialVisuals.ca. Получено 8 ноября 2016.
  68. ^ «НАМК ЯС-11А». Музей авиации Гриссома. Получено 8 ноября 2016.
  69. ^ "Досье на планер - Компания по производству самолетов Nihon (NAMC) YS-11, c / r P4-KFD". Воздушная визуализация. AerialVisuals.ca. Получено 8 ноября 2016.
  70. ^ Грин, Уильям (1970). Автомобильная книга обозревателя (16-е., Изм. Формат ред.). Frederick Warne & Co. Ltd. ISBN  0-7232-0087-4.
  71. ^ Тейлор, Джон W.R., изд. (1970). Джейн - самолет всего мира 1970–71. Лондон: Sampson Low, Marston & Company. С. 158–160. ISBN  978-0-354-00067-3.
  72. ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu. Получено 16 апреля 2019.

Библиография

внешняя ссылка