Прусский S 10 - Википедия - Prussian S 10

Эта статья включает Список ссылок, связанное чтение или внешняя ссылка, но его источники остаются неясными, потому что в нем отсутствует встроенные цитаты. Пожалуйста, помогите улучшать эта статья введение более точные цитаты. (Июль 2016) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

В Прусский класс S 10 включены все локомотивы экспрессов в Прусские государственные железные дороги это было 4-6-0 колесная формула. Было четыре подкласса: S 10, S 10.1 (с вариантами 1911 и 1914 годов) и S 10.2.

Прусский S 10

Прусский S 10 DRG Класс 17.0–1
Модель Prussian S 10 от Märklin.
Число (а)	DRG 17 001–135
Количество	202
Производитель	Berliner Maschinenbau AG
Год (ы) выпуска	1910–1914
На пенсии	1954
Колесная формула	4-6-0
Расположение оси	2'C h4
Ширина колеи	1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)
Длина более буферы	20750 мм (68 футов 1 дюйм)
Вес службы	77,2 т (170 000 фунтов)
Клейкий вес	50,9 т (112000 фунтов)
Нагрузка оси	17,5 т (39000 фунтов)
Максимальная скорость	110 км / ч (68 миль / ч)
Указанная мощность	861 кВт (1155 л.
Ведущее колесо диаметр	1980 мм (78,0 дюйма)
Ведущее колесо диаметр	1000 мм (39,4 дюйма)
№ цилиндры	4
Диаметр цилиндра	430 мм (16,93 дюйма)
Ход поршня	630 мм (24.80 дюйма)
Котел Избыточное давление	14 бар (1,4 МПа)
Решетка площадь	2,86 м2 (4 430 кв. Дюймов)
Перегреватель площадь	61,50 м2 (662,0 фут²)
Площадь испарительного нагрева	153,09 м2 (1647,8 фут²)
Нежный	пр 2'2 'Т 21,5 / 31,5
Емкость воды	21,5 м3 (5700 галлонов США), 31,5 м3 (8,300 галлонов США)

В результате нехватки мощных экспресс-локомотивов в первом десятилетии 20 века, Прусские государственные железные дороги заказали локомотивы класса S 10 у Шварцкопф. Этот двигатель был эволюционным развитием локомотива пассажирского поезда, Прусский P 8, что видно по схожести их рамы локомотивов. Однако, в отличие от P 8, S 10, вдохновленный Саксонский XII H -Был четырех-цилиндр двигатель с простым расширением.

Всего с 1910 по 1914 год было построено 202 локомотива. Два прототипа первоначально были обозначены как класс S 8 и только в 1912 году были переклассифицированы в класс S 10. Любек-Бюхен вокзал поставили пять аналогичных, хотя и несколько менее мощных машин, которые они также назвали С 10.

Со временем было внесено несколько модификаций. В итоге S 10 оказался хуже S 10.¹, четырехцилиндровый составной локомотив с точки зрения потребления пара и угля и был одним из самых неэкономичных прусских локомотивов.

В Deutsche Reichsbahn принял в свой состав более 135 локомотивов Класс 17.0-1 и дал им порядковые номера 17 001–135. Однако к 1935 году они были списаны из-за высокого расхода топлива. Только три экземпляра (17 039, 102 и 107) пережили Вторая мировая война, как тормозные локомотивы. Последний S 10 был снят с вооружения в 1954 году.

Номер 17 008 разбит на разделы и выставлен в Немецкий технологический музей в Берлине .

S 10 сочетались с тендеры классов пр 2'2 'Т 21,5 и пр 2'2' Т 31,5.

Прусский S 10.1 (вариант 1911 года)

Прусский S 10.1 - вариант 1911 г. (Пруссия, Эльзас-Лотарингия) DRG Класс 17.10–11 ÖBB Класс 617
Прусский S10.1 как "Osten 1135" 17.5.1993 в Потсдаме
Число (а)	DRG 17 1001–1123, 1145–1153
Количество	152
Производитель	Henschel
Год (ы) выпуска	1911–1914
На пенсии	1963
Колесная формула	4-6-0
Расположение оси	2'C h4v
Ширина колеи	1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)
Длина более буферы	21,110 мм
Вес службы	83,1 т
Клейкий вес	53,2 т
Нагрузка оси	17,8 т
Максимальная скорость	120 км / ч
Указанная мощность	1044 кВт
Ведущее колесо диаметр	1,980 мм
Ведущее колесо диаметр	1000 мм
№ цилиндры	4
Диаметр цилиндра	2 × 400/610 мм
Ход поршня	660 мм
Котел Избыточное давление	15 бар (1,5 МПа)
Решетка площадь	3,18 м2
Перегреватель площадь	58,50 м2
Площадь испарительного нагрева	161,22 м2
Нежный	пр 2'2 'Т 21,5 / 31,5
Емкость воды	21,5 / 31,5 м3

Даже когда производство S 10 началось, Henschel получили заказ на изготовление составной локомотив, что обещало снизить потребление угля.

Этот локомотив, классифицируемый как S 10.1, не был основан на S 10, а был новой конструкции. Четверка-цилиндр составной двигатель был из тип де Глена Это означало, что внешние цилиндры, расположенные хорошо сзади, управляли вторым соединенная ось а внутренний цилиндр ехал первым. Двигатели были крупнее и мощнее, чем у S 10, и, благодаря составным двигателям, к тому же более экономичны.

С 1911 по 1914 год было построено не менее 135 экземпляров для Пруссия и 17 для Эльзас-Лотарингия. После первоначального недовольства машинами, несколько модификаций локомотивов, наконец, привели к желаемому успеху. Например, нет подогреватель питательной воды Сначала была установлена ​​для экономии веса, но позже была установлена ​​одна. Оставшиеся недостатки, такие как плохая доступность внутреннего привода, привели к разработке новой версии в форме варианта 1914 года.

После трех локомотивов отправили за границу в качестве репарации, то Deutsche Reichsbahn принял оставшиеся 132 машины как Класс 17.10–11 с номерами 17 1001–1123 и 17 1145–1153.

Три локомотива ушли в 1945 г. Австрийская федеральная железная дорога были перенумерованы в 617.1004, 617.1089 и 617.1099 и сняты с производства в 1957 году.

В Deutsche Bundesbahn отозвали свои последние двигатели S 10.1 в 1952 году. Deutsche Reichsbahn в Восточная Германия продержались на этих локомотивах дольше и переоборудовали 13 экземпляров для сжигания угольной пыли. Локомотив № 17 1119 прошел конкурсный отбор. В 1963 году последние машины были сняты с вооружения ДР.

Номер 17 1055 (ранее «Posen 1107», работающий как «Osten 1135») был частично возвращен в исходную конфигурацию и сегодня принадлежит Дрезденский музей транспорта.

S 10.1 были оснащены тендеры прусских классов пр 2'2 'Т 21,5 и пр 2'2' Т 31,5.

Прусский S 10.1 (вариант 1914 года)

Различные недостатки варианта S 10.1 1911, такие как сложность доступа к внутреннему приводному механизму и длинные паропроводы между высоким и низким давлением. цилиндры, вызвало Прусские государственные железные дороги чтобы переработать дизайн.

Теперь четыре цилиндра были расположены - как на фон Боррис - по уклону; Однако конфигурация двухосного привода была сохранена. Даже котел был изменен; решетка и топка зоны обогрева и перегреватель были увеличены в размерах. Из-за измененного расположения цилиндров опорная плита могла подниматься, что придавало локомотивам более высокий и современный вид, хотя фактически высота оси котла над рельсами осталась неизменной.

Несмотря на эти значительные различия, вариант 1914 года также обозначался как S 10.1. Эти локомотивы были самыми мощными выразителями в Пруссия, а государственные железные дороги Пруссии продолжали жить без Тихоокеанские локомотивы. В 1914 году один локомотив на пробном пробеге с тремя вагонами достиг скорости 152 км / ч (по некоторым данным, возможно, даже 156 км / ч).

Deutsche Reichsbahn приобрела 77 локомотивов. Класс 17.11-12 с номерами 17 1124–1144 и 1154–1209.

в DR в ГДР два локомотива варианта 1914 г. Wendler пылеугольное сжигание. Последний двигатель был списан в 1964 году. В отличие от варианта 1911 года, вариант 1914 года этого класса локомотивов не сохранился.

Прусский S 10.2

В Stettiner Maschinenbau AG Vulcan построил Class S 10.2 на основе S 10. В отличие от S 10 у него было всего три цилиндра, но в остальном он был практически идентичен.

В Прусские государственные железные дороги Всего с 1914 года было куплено 124 локомотива. Эти варианты, безусловно, превосходили S 10, но не S 10.1.

28 двигателей должны были быть переданы иностранным железнодорожным администрациям после Первая мировая война. В Deutsche Reichsbahn приняла оставшиеся 96 автомобилей, включив их в Класс 17.2 с порядковыми номерами 17 201–296. Остальные двигатели были собраны вместе в северной и центральной Германии. Подразделения железной дороги Рейхсбан. Здесь их частично заменили с 1930 года на Class 03.

88 двигателей пережили Вторая мировая война и в итоге получил Deutsche Bundesbahn, где они были уволены к 1948 году.

На С 10.2 устанавливались пр 2'2 'Т 31,5. тендеры.

Пробные локомотивы

Три S 10.2 были оснащены Штумпф цилиндры параллельного потока (Gleichstromzylinder) в целях тестирования, при этом в отличие от серийных моделей внешние цилиндры приводили в движение вторую сцепленную ось. Даже при переоборудовании их в стандартную конфигурацию двухосный привод был сохранен. Один из этих двигателей пошел на Польша после Первой мировой войны; остальным были присвоены номера 17 203 и 17 204 Deutsche Reichsbahn.

В 1925 году тепловоз 17 206 получил Шмидт-Хартманн высокое давление котел с котлом избыточное давление 5,884 МПа (58,84 бар), а привод был преобразован в сложный конфигурация. Повышенная производительность В 17 206 однако выделенный локомотив по сравнению с серийным проектом не оправдал более высоких затрат на строительство; двигатель был преобразован обратно в стандартную конструкцию в 1929 году и снят с производства в 1936 году.

Два локомотива с порядковыми номерами 17 236 и 17 239 в 1933 году получили котел среднего давления с избыточным давлением в котле 2,452 МПа (24,52 бара), и одновременно они были переведены на комбинированный режим работы. Эти переделанные двигатели по своим характеристикам не уступали DRG Класс 03 и они работали вместе с классом 03 на регулярных рейсах. Однако после нескольких случаев повреждения котла давление в котле пришлось снизить до 16 бар (1,6 МПа), чтобы избежать дальнейших проблем. В 1930-х годах два локомотива среднего давления были снова реконструированы. Оба двигателя уцелели и были сняты с производства вместе с другими S 10.2 в 1948 году.

Смотрите также

• Прусские государственные железные дороги
• Список прусских локомотивов и вагонов
• Список сохранившихся паровозов в Германии

Источники

• Вайсброд; Базольд; Обермайер. Das Große Typenbuch deutscher Dampflokomotiven (на немецком). Transpress Verlag. ISBN  3-344-70751-5.
• Рейтер, Вильгельм. Рекордлокомотив (на немецком). Motorbuch Verlag Stuttgart. ISBN  3-87943-582-0.