Железнодорожный транспорт во Вьетнаме - Rail transport in Vietnam

Железнодорожный транспорт во Вьетнаме
Операция
Национальная железная дорогаВьетнамские железные дороги
Длина системы
Общий2600 километров (1600 миль)
Двойная дорожка0 км (0 миль)
Электрифицирован0 км (0 миль)
Высокоскоростной0 км (0 миль)
Ширина колеи
Главный1000 мм (3 футов3 3⁄8 в)
1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)
Измерительный прибор2169 км (1348 миль)
Стандартный калибр178 км (111 миль)
Функции
Нет туннелей39
Длина туннеля11512 км (7153 миль)
Кол-во мостов1,790
Кол-во станций278
карта
Вьетнамская железнодорожная сеть

В железнодорожная система в Вьетнам принадлежит и управляется государственным Вьетнамские железные дороги (вьетнамский: Đường sắt Việt Nam). Главный маршрут, одиночный трек Железная дорога Север-Юг бегая между Ханой и Хошимин, составляет 1726 километров (1072 миль) из общей протяженности сети в 2600 километров (1600 миль). Национальная железнодорожная сеть использует в основном измерительный прибор, хотя есть несколько стандартный калибр и смешанный калибр линии на севере страны.[1][2]

Первые железные дороги во Вьетнаме были построены в 1880-х годах, их строительство началось в 1888 году; они включали трамвай работает между портами Сайгон и Cholon, а региональная железная дорога линия, соединяющая Сайгон с Mỹ Tho. Железнодорожное строительство процветало вскоре после этого, во время правления Пол Думер в качестве Генерал-губернатор Французского Индокитая с 1897 по 1902 год. Именно в это время строительство Юньнань – Вьетнам и открылись железные дороги Север-Юг. Строительство линии Север-Юг длилось более тридцати лет и окончилось в 1936 году, за это время были завершены и другие ответвления. Начиная со Второй мировой войны, вся железнодорожная сеть стала целью бомбардировок ряда групп, в том числе обеих Северный Вьетнам и Южновьетнамский войска во время война во Вьетнаме. Хотя основные линии, особенно линия Север-Юг, были быстро восстановлены и возвращены в эксплуатацию после окончания конфликта, многие ответвления были заброшены и демонтированы за их счет, а их инфраструктура использовалась для замены поврежденных участков основных линий или продана как лом.[1][3]

С ускорением экономического роста, вызванным Дои Мои После реформ конца 1980-х годов железнодорожная система вступила в новую фазу развития. Ряд крупных проектов поддержан Официальная помощь в целях развития предложены или реализуются в настоящее время, включая серию проектов по повышению безопасности мостов и железных дорог на линии Север-Юг,[3] связи с Камбоджа и Лаос,[4] и восстановление ряда несуществующих линий, в том числе Железная дорога Ла-Лёт – Тхап-Чам впервые создана в 1930-х годах. А высокоскоростное железнодорожное сообщение между Ханоем и Хошимином также было предложено сократить продолжительность поездки с 30 до примерно 6 часов.[1][5] Лаос имеет состоялась церемония, но строительство остановилось (2019 г.) на железнодорожной линии до Лао Бао из Саваннакхет, напротив тайской железной дороги направляйтесь к Бангкок.

использование

Железнодорожный транспорт остается относительно малоиспользуемым видом транспорта во Вьетнаме. В то время как автомобильный транспорт безусловно доминирует в транспортном секторе - на него приходилось 65% грузовых перевозок в 2006 году, на железнодорожный транспорт приходилось только 4% грузовых перевозок в 2008 году и 5% пассажирских перевозок, что делает его «наименее актуальным». "всех видов транспорта в Евросоюз 2010 год Зеленая книга по Вьетнаму.[6] По сообщениям Азиатский банк развития Однако роль железнодорожного транспорта возрастает, он играет важную роль в перевозках наливных грузов на большие расстояния.[1]

В следующей таблице представлен обзор объемов и перевозок железнодорожным транспортом за период с 1998 по 2011 годы:

Тип транспорта199820002002200420062008200920102011
Объем фрахта (тыс. Т)[7]4977.66258.27051.98873.69153.28481.18247.57861.57234.1
Грузовые перевозки (Мт-км)[8]1369.01955.02391.52745.33446.64170.93864.53960.94098.5
Пассажировместимость (млн человек)[9]9.79.810.812.911.611.311.111.211.9
Пассажиропоток (млн чел-км)[10]2542.33199.93697.24376.34333.74560.44138.14377.94569.1

История

Колониальное начало

Черно-белое фото локомотива, который везет рабочих по бокам.
Торжественное открытие Сайгон –Cholon трамвай, 1881 г.

Железнодорожный транспорт был введен во Вьетнам в 1880-х годах при поддержке французской администрации Индокитай. Самым ранним завершенным железнодорожным проектом был Сайгон – Чолон. трамвай, основанная в 1881 году в бывшем тогда Кочинчина, которым управляет Cochinchina Steam Tramway Company (SGTVC). После месяца эксплуатации вице-губернатор Кочинчины отметил, что пассажиропоток уже достиг двух тысяч пассажиров.[11][12][13] Строительство первого региональная железная дорога проект, связывание Сайгон и Mỹ Tho, начавшаяся в том же году и завершившаяся вскоре после этого в 1885 году. Линия Сайгон – Ми Тхо сократила время в пути между двумя городами с 12 часов до всего лишь 3 часов.[14] и установил сообщение между Сайгоном и морскими путями Дельта Меконга.[1][15][16] Первая железная дорога в Тонкин, а 600 мм (1 фут11 5⁄8 в) соединительная линия датчика Лонг Сон в Фу Ланг Тхыонг (ныне известный как Bc Giang ), была основана в 1895 году.[17][18]

Строительство железных дорог увеличилось за время правления Пол Думер в качестве Генерал-губернатор Французского Индокитая с 1897 по 1902 год. Предшественник Думера, Жан Мари де Ланессан были убеждены в необходимости строительства железных дорог, соединяющих различные части Индокитая, и определили определенные ключевые маршруты, которые следует построить в первую очередь; среди них маршрут, соединяющий Ханой и Сайгон, и еще один, соединяющий Ханой и Лао Кай.[18] В 1897 году Думер представил всеобъемлющее предложение по развитию железной дороги в Индокитае, включая планы того, что в конечном итоге станет Юньнань-Вьетнамская железная дорога и Север-Юг Железная дорога. Французское правительство одобрило строительство всей линии Юньнань и нескольких участков линии Север-Юг, предоставив ссуду в размере 200 миллионов франков в течение следующего года. После этого работа началась быстро: линия Фу Ланг Тхуонг - Лонг Сан была модернизирована и продлена от Ханоя до границы с Китаем в Донг Данге. Участок между Гиа Лам и Унганг был открыт в июле 1900 года.[19] но завершение преобразования колеи оставшейся части и первой части линии Юньнань между Ханой и Хайфон не были завершены до 1902 года.[15][17][20]

Мост Лонг Бьен, 1902 года постройки.

Железная дорога Ханой-Хайфон была одним из отрезков железной дороги Юньнань-Вьетнам, строительство которой началось в 1900 году и продолжилось на север с возведением моста Поля Думера (ныне известного как Мост Лонг Бьен ) в 1902 году, крупнейший мост в Юго-Восточной Азии того времени.[21] Строительство на линии Юньнань продолжалось в северо-западном направлении к приграничному городу Лаокай, начиная с 1903 года; вся линия Ханой-Лаокай была наконец открыта в 1906 году. Наконец, в 1910 году линия была продлена до конечного пункта назначения Куньмин.[15][22] Строительство линии Юньнань было чрезвычайно трудным делом, влекущим не только большие затраты, но и большие человеческие жертвы. По крайней мере, 12000 рабочих умерли от малярия или несчастных случаев, 10 000 из них в Река Наньси Только долина.[23]

Строительство железной дороги Север-Юг началось в 1899 году и длилось более тридцати лет, отдельные участки достраивались серийно: с 1899 по 1905 год Ханой -Винь Был заложен участок, за которым последовал участок Нячанг – Сайгон с 1905 по 1913 год, затем Винь-Huế раздел с 1913 по 1927 год, и, наконец, оставшиеся Huế–Нячанг участок с 1930 по 1936 год. 2 октября 1936 года все 1 726 км (1072 миль) звено Ханой-Сайгон было официально введено в полную эксплуатацию. Первые путешествия от конца до конца только что построенной линии, получившие название Трансиндокитайобычно занимало около 60 часов, то есть два дня и три ночи.[24] К концу 1930-х годов это сократилось до 40 часов, когда поезда двигались со средней скоростью 43 км / ч (27 миль в час).[1][3][17][25]

Военное время

Черно-белая фотография, на которой японские войска, некоторые на лошадях, входят в Сайгон.
Японский Индокитайская экспедиционная армия входит Сайгон в 1941 г.

С начала Вторая китайско-японская война в 1937 году железная дорога в Юньнань служил каналом для поставок оружия китайцам Гоминьдан. Отказ Франции прекратить поставки оружия и других товаров военного назначения в Китай через Тонкин в конечном итоге спровоцировал Нашествие во французском Индокитае японскими войсками в 1940 году. Японцы широко использовали железнодорожную систему во время своей оккупации, вызывая саботаж со стороны Вьетминь а также бомбардировки союзников с воздуха. Железным дорогам нанесен значительный ущерб, в том числе разрушены мосты.[1][25][26]

Вскоре после окончания Второй мировой войны Первая Индокитайская война началось, и саботаж Вьетминя над железнодорожной системой продолжился, на этот раз против армий Французский союз. Французы вернули несколько участков железной дороги на полную мощность, что позволило поездам беспрепятственно курсировать из Сайгона в Нинь Хоа, Сайгон в Loc Ninh, От Сайгона до Мотхо и от Хуэ до Турана (Дананг) к концу 1947 года. Нячанг Туран и к северу от Хуу были сочтены слишком небезопасными, чтобы их можно было вернуть на службу в то время.[25][27]

Круглый знак различия, примерно разделенный на зеленую и красную половины. Фраза «Train Blinde - Aes Triplex Deo Juvante» окружает цветные половинки.
Знак отличия La Rafale, то бронепоезд используется французами.

В начале конфликта попытки саботажа Вьетминя не смогли серьезно повредить французские железные дороги, и большинство поездов передвигались без особой защиты. Однако, начиная с 1947 года, Вьетминь начал использовать мины, и их циркуляция замедлилась до ползания, поскольку они становились все более мощными.[28] В ответ французы начали использовать вооруженные бронепоезд La Rafale и как грузоперевозчик, и как мобильная станция наблюдения.[29][30] В феврале 1951 г. Рафаль находился в эксплуатации на участке Сайгон-Нячанг линии Север-Юг,[31][32] укомплектован 2-й иностранный пехотный полк (Французский Иностранный Легион ). Использование Рафаль Однако не удалось сдержать Вьетминя, который продолжал саботировать линию, убегая по рельсам под покровом ночи и используя их для создания подпольной железнодорожной сети протяженностью 300 км между Нинь Хоа и Данангом в Район, контролируемый Вьетмином.[25] В 1954 г. после подписания Женевские соглашения и в конце Первой войны в Индокитае Вьетнам - вместе со своей железнодорожной системой - был разделен вдоль Река Бон-Хой в Провинция Куонгдро.[1][25][27]

На протяжении война во Вьетнаме сеть вьетнамских железных дорог, особенно железная дорога Север-Юг, подвергалась бомбардировкам и саботажу со стороны сил Северного Вьетнама и Южного Вьетнама. На юге американская помощь позволила Южновьетнамский правительство реконструировало главную линию между Сайгоном и Хуэй, а также было завершено строительство нескольких веток. Однако по мере того, как усилия по восстановлению продвигались вперед, бомбардировки и саботаж железных дорог со стороны Вьетконг и Северный Вьетнам активизировался, уменьшив пропускную способность и эффективность железной дороги и, в конечном итоге, вынудив отказаться от многих крупных участков пути. В 1964 году тайфуны Джоан и Ирис, худший из нападений на Вьетнам за шестьдесят пять лет, нанес еще больший ущерб железнодорожной системе, ограничив операции пятью отдельными участками. Вторая работа по восстановлению, снова при поддержке правительства США, началась в декабре 1966 года и продвигалась в тех областях, где была восстановлена ​​безопасность. Система вновь открыла 340 километров магистральной дороги в районах, где была восстановлена ​​безопасность.[25][33][34]

Черно-белая фотография, показывающая взрыв на железнодорожном мосту, над которым летит американский бомбардировщик.
Американская ударная эскадрилья бомбит мост Хой Дунг во время Операция Полузащитник I.

В Северном Вьетнаме американские бомбардировки железных дорог были сконцентрированы на ключевых объектах, таких как мосты, как вдоль железной дороги Север-Юг, так и вдоль линий к северу от Ханоя, таких как линии Ханой-Лаокай и Ханой-Донг-Данг. В несколько моментов во время войны американские бомбардировки серьезно затрудняли движение по обеим линиям, от которых зависели поставки Северного Вьетнама от своих китайских союзников. Операция Rolling Thunder была первой крупномасштабной бомбардировочной кампанией, проведенной ВВС США, проходивший со 2 марта 1965 г. по 1 ноября 1968 г., когда президент США Линдон Б. Джонсон временно отменены воздушные налеты. Масштабные авианалеты возобновились с 9 мая по 23 октября 1972 г. Операция Полузащитник, и снова с 18 по 29 декабря 1972 г. для Операция Полузащитник II, с меньшим количеством целевых ограничений, чем Раскатистый гром.[35]

Железнодорожные инженерные войска из Китайская Народная Республика, развернутые в конце июня 1965 года, получили задание устранить ущерб, нанесенный бомбежкой. К концу декабря того же года была завершена реконструкция 363 км линий Ханой – Лаокай и Ханой – Донг Данг, что значительно увеличило грузоподъемность. Третий рельс был добавлен к существующим линиям с использованием стандартный калибр интервал, эффективно преобразовывая их в смешанный калибр линий. Это позволило китайским поездам напрямую подключаться к вьетнамской железнодорожной сети без необходимости изменения ширины колеи. Также было построено много новых станций, мостов и туннелей, а также построена совершенно новая железнодорожная линия, линия Тай-Нгуен – Кеп, как стратегическое соединение между линиями Ханой – Донг Данг и Ханой – Тай Нгуен.[36]

Широкий, черно-белый вид на сильно поврежденный мост Тхань Хоа. Левая опорная колонна обрушилась.
В Мост Тхань Хоа, поврежденный американскими бомбами в 1972 году.

Особенно сложная цель для ВВС США бомбардировщики были Мост Тхань Хоа, хорошо защищенный комбинированный автомобильно-железнодорожный мост вдоль главной линии в г. Провинция Тхань Хоа. Мост подвергался нападениям несколько раз с 1965 по 1972 год. Несколько раз движение по мосту прерывалось, но каждый раз северные вьетнамцы смогли устранить повреждения. В конце концов, мост был разрушен лазерным наведением. умные бомбы во время отдельных рейдов 27 апреля и 13 мая 1972 года в рамках операции «Полузащитник».[35]

После Падение Сайгона 30 апреля 1975 года коммунистическое правительство вновь объединенного Вьетнама взяло под свой контроль бывшую Южно-Вьетнамскую железную дорогу. Сильно поврежденная, истерзанная войной линия Север-Юг была восстановлена ​​и вернулась в строй 31 декабря 1976 года, как символ вьетнамского единства. За короткое время между сдачей Юга и открытием линии было отремонтировано 1334 моста, 27 туннелей, 158 станций и 1370 стрелочных переводов.[25] Другие железнодорожные линии, которые когда-то существовали, такие как Далат –Thap Cham линии, были демонтированы в этот период для обеспечения материалов для ремонта главной линии.[1][37] Вспышка Китайско-вьетнамская война в 1979 г. закрыты границы, в том числе железные дороги; в частности, железнодорожный мост, соединявший Лаокай и Хэкоу на линии Юньнань-Вьетнам, был разрушен в результате диверсии во время конфликта. Железнодорожное сообщение между двумя странами в конечном итоге возобновится в 1992 году.

Сеть

Смотрите также: Список железнодорожных линий во Вьетнаме
А D4H-462 локомотив в Железнодорожная станция Long Biên
На переднем плане красный тепловоз едет в гору на фоне пляжа Ланг Ко и моря. На заднем плане горы.
А тепловоз в Lang Co Пляж.

Вьетнамская железнодорожная сеть имеет общую протяженность 2600 километров (1600 миль), среди которых преобладает линия Север-Юг, проходящая между Ханоем и Хошимином; По данным на 2007 год по этой линии было перевезено 85% пассажиропотока сети и 60% грузов. По состоянию на 2005 год на вьетнамской железнодорожной сети насчитывалось 278 станций, 191 из которых располагались вдоль линии Север-Юг.[2][3][38]

Операционные реалии

Линия Север-Юг проходит через некоторые густонаселенные городские районы с очень маленьким просветом (менее 1 метра с каждой стороны), вместо этого они полагаются на горящие рожки. Хотя линия однопутная, скорость действительно увеличивается за пределами городских районов, а сами рельсы имеют качество, позволяющее легко опережать любое движение по автомагистралям, тем не менее, это не позволяет гибкости графика и частоты, а также большой безопасности, поскольку разделение классов практически не существует, а железнодорожные переезды - норма.

Предложения

В последние годы во Вьетнаме предлагалось построить несколько железнодорожных линий. Самый крупный из таких проектов - высокоскоростной Северо-Южный экспресс соединение Ханой и Хошимин, (видеть Высокоскоростная железная дорога ниже) на сумму около 56 миллиардов долларов США. Из-за ее стоимости планы по строительству линии в настоящее время приостановлены до дальнейшего изучения проекта.[39] Другие проекты включают восстановление ранее существовавших линий, таких как линии Далат – Тхап Чам и Хошимин – Локнинь, обе из которых были первоначально построены в 1930-х годах, но вышли из употребления после десятилетий войны. Предлагаемый Хошимин – Локнинь и Mụ Giạ –Вунг Анг линии (обе существовали или рассматривались до Второй мировой войны) установят первое международное железнодорожное сообщение Вьетнама с Камбоджа и Лаос, соответственно.[4]

Текущие строки

ОписаниеУчредилДлина[40]СтанцииВремя в путиИзмерять[40]
Железная дорога Север-Юг1936[1]1,726 км (1072 миль)191[38]30 часов[41]Измерительный прибор
Ханой – Лаокай1906[22]296 км (184 миль)40[42]10 часов[43]Измерительный прибор
Ханой – ng ăng1902[15]163 км (101 миль)23[44]4.25 часов[45]Смешанный калибр
Кеп – Халонг1950-е годы[46]106 км (66 миль)12[47]4,5 часа[47]Стандартный калибр
Ханой – Хайфон1902[20]102 км (63 миль)18[48]2,5 часа[43]Измерительный прибор
Ханой – Тай Нгуен1962[49]75 км (47 миль)14[50]??Смешанный калибр
Тай Нгуен – Кеп1966[51]57 км (35 миль)6?[nb 1]??Стандартный калибр
Пхо Лу – Сюань Цзяо[22]??11 км (6,8 миль)[22]??????
Тьен Киен – Бай Банг??10,5 км (6,5 миль)[22]????Измерительный прибор[46]
Далат – Трай Мат1932[37]7 км (4,3 мили)[37]2[37]??Измерительный прибор[37]
Тьен Киен – Лам Тао??4,1 км (2,5 миль)[22]????Измерительный прибор[46]

Предлагаемые линии

ОписаниеДлинаИзмерятьПримечания
Северо-Южный экспресс1570 км (980 миль)[5]Стандартный калибр[5]Отменено, см. Высокоскоростная железная дорога, ниже.
Хошимин - Скоростная железная дорога Cần Thơ139 км (86 миль)Стандартный калибр
Далат – Тхап Чам127 км (79 миль)Измерительный прибор[37]Первоначально основан в 1932 году. Одна секция все еще используется; см. Da Lat – Trai Mat над.[37]
Хошимин – Вангтау110 км (68 миль)[52]Измерительный прибор[52]
Dĩ An – Lộc Ninh100 км (62 миль)??Основан в 1933 году, заброшен около 1959 года.[53] Видеть Международные связи с Камбоджей, ниже.
Mụ Giạ – Vung Ang[4]????Видеть Международные связи с Лаосом, ниже.
Сайгон – Мо Тхо87 км (54 миль)Измерительный прибор
Лаокай – Ханой – Хайфон[54]394 км (245 миль)Стандартный калибрПравительство Вьетнама ведет переговоры с Китаем о более быстром железнодорожном сообщении, параллельном существующей железной дороге Ханой – Лаокай. Предполагается, что средняя скорость пассажирских поездов составит 160 километров в час (99 миль в час). Новая линия сократит время в пути для товаров вдвое, а также избавит от необходимости переводить товары с метровой колеи на поезда стандартной ширины на китайской границе.

Несуществующие линии

ОписаниеУчредилДлина[46]Измерять[46]Примечания
Ph Lạng Thương –Лонг Сон1895[55]31 км (19 миль)600 ммОтремонтированный и расширенный, чтобы создать Ханой-ng ăng вокзал.
Cầu Giát –Nghĩa àn—30 км (19 миль)Измерительный прибор
Гиа Ань –Hóc Môn??20 км (12 миль)??
Тан Ап –Thakhek—17,5 км (10,9 миль)[56]??Линия осталась незавершенной.
Đồng Đăng –Na Sầm1921[17]15 км (9,3 миль)Измерительный прибор или же 600 мм
Йен Труч –Na Dng196631 км (19 миль)Измерительный прибор

Международное железнодорожное сообщение

Китай
Смотрите также: Юньнань-Вьетнамская железная дорога

Железнодорожное сообщение от Хайфон в китайский город Куньмин изначально был построен французской администрацией Индокитай в начале 20 века. Участок во Вьетнаме имеет длину 389 км (237 км между Ханоем и границей на Лао Кай ). Железная дорога использовалась 1000 мм (3 футов3 3⁄8 в) колея из-за гористой местности вдоль маршрута. В настоящее время эта линия является единственной магистралью в Китае, использующей измерительный прибор, (или же двойной датчик, так как это также может быть преобразованный к стандартный калибр ). Железнодорожное сообщение на китайском участке маршрута в настоящее время приостановлено. Трансграничное обслуживание было доступно до 2002 года, когда наводнения и оползни, которые часто вызывали задержки на маршруте,[57] нанесли серьезные повреждения гусеницам на китайской стороне.[43] Железная дорога будет составлять китайскую часть Куньмин – Сингапур железная дорога, который предлагался много раз и который в какой-то момент должен был быть завершен в 2015 году.

Железнодорожный доступ к Наньнин осуществляется через границу в Đồng Đăng, в Провинция Лонг Сон. Регулярное обслуживание, как правило, предполагает остановку на границе, переход с вьетнамского поезда метрической колеи на поезд китайской стандартной ширины и продолжение пути в Наньнин. С 2009 года доступно ежедневное ночное обслуживание; поезд отправляется из Ханоя Gia Lâm Железнодорожная станция, и проходит по путям стандартной колеи до Наньнина.[43]

Камбоджа

В настоящее время нет железнодорожного сообщения между Вьетнамом и Камбоджей. Французская администрация Индокитай изначально построенный железная дорога из Сайгона в Лёкнинь в 1930-х годах с намерением распространить его дальше на Камбоджу. Он был заброшен в 1945 году, в начале Первая Индокитайская война. Новая линия, соединяющая Хошимин к Пномпень, Камбоджа, была предложена как часть Куньмин – Сингапур железная дорога Проект, курируемый Сотрудничеством по развитию бассейна реки Меконг и АСЕАН (AMBDC). 129-километровая (80 миль) вьетнамская часть линии должна начинаться с пересечения Север-Юг Железная дорога в D An Железнодорожный вокзал, и закончится L Ninc Ninh, Провинция Биньфок, недалеко от камбоджийской границы. Согласно плану, установленному АСЕАН, этот участок планируется завершить к 2020 году.[4][58]

Лаос

В настоящее время нет железнодорожного сообщения между Вьетнамом и Лаосом. В 2007 году Министерство транспорта Лаоса вступило в переговоры с Вьетнамом, чтобы обсудить возможность открытия новой железнодорожной линии от Thakhek в Лаос сквозь Mụ Giạ Pass к Тан Ап Железнодорожная станция в Провинция Куангбинь, соединяющийся с национальной железной дорогой в Вунг Анг, порт в Провинция Хатун который вьетнамское правительство планирует расширить. Это частично возродит более раннюю, но прерванную схему Железная дорога Тхакхек - Тан Ап. Согласно планам, установленным АСЕАН, линия может быть продлена через Тхакхек до столицы Лаоса. Вьентьян. И Лаос, и Таиланд проявили интерес к проекту как к более коротким экспортным воротам в Тихий океан.[4][59]

Высокоскоростная железная дорога

Основная статья: Северно-южный экспресс (Вьетнам)
Высокоскоростной поезд типа 700T Тайваньской высокоскоростной железной дороги, являющийся производным от японского синкансэн.
Японский Синкансэн технология была предложена для использования в проекте скоростной железной дороги. (Фото: Тайваньская высокоскоростная железная дорога )

Национальная железнодорожная компания Вьетнамские железные дороги предложил высокоскоростная железная дорога ссылка между Ханой и Хошимин, способный развивать скорость до 300 км / ч (186 миль / ч). Финансирование линии будет поступать в основном от вьетнамского правительства с помощью Японии в виде Официальная помощь в целях развития (ОПР). Современные технологии позволяют поездам двигаться по текущему однопутному маршруту. Линия Ханой - Хошимин чтобы завершить путешествие примерно за тридцать часов.[41] После завершения строительства высокоскоростная железнодорожная линия - на японском языке. Синкансэн технологии - позволят поездам совершить путешествие Ханой-Хошимин менее чем за шесть часов.[5][39][60]

Премьер-министр Вьетнама Нгуен Тан Зунг изначально поставила амбициозную цель, утвердив строительство линии длиной 1630 км (1010 миль), которая должна быть завершена к 2013 году, при этом 70 процентов финансирования (первоначально оцениваемое в 33 миллиарда долларов США) будет поступать из японской официальной помощи в целях развития, а оставшиеся 30 процентов будут привлечены за счет займов.[60] Более поздние отчеты повысили сметные расходы до 56 миллиардов долларов США (почти 60 процентов Вьетнамской ВВП в 2009 году) со сроком завершения в середине 2030-х годов. 19 июня 2010 г., после месяца обсуждения, Национальное собрание Вьетнама отклонило предложение о высокоскоростной железной дороге из-за ее высокой стоимости; Депутаты НС обратились с просьбой о дальнейшем изучении проекта.[5][39]

Метро и легкорельсовый транспорт

Метро Хошимина

Основная статья: Метро Хошимина

А быстрый транзит сеть для обслуживания Хошимин был впервые предложен в 2001 году как часть комплексного плана развития сети общественного транспорта, включая Хошимин и соседние провинции.[61] Проект управляется Управлением городских железных дорог (MAUR), правительственным подразделением, работающим непосредственно под руководством председателя Народного комитета Хошимина.[62] План города предусматривает развитие трех монорельс или же Скоростной трамвай линии общей протяженностью 37 километров (23 мили) и шесть подземных метро маршруты общей протяженностью 107 километров (66 миль).[63] Первая линия сети, соединяющая Рынок Bến Thành и Парк Суой Тянь в Район № 9, планируется завершить в 2015 году,[64] и вторая линия между Рынок Bến Thành и Там Луонг в Район 12 Строительство должно начаться в августе 2010 года, а окончание - в 2016 году.[65] Другие предлагаемые строки включают: Рынок Bến Thành –Bình Tân линия через Cholon; линия, идущая от Ланг Ча Ка в Район Танбинь в парк Ван Тхань в Биньтхан (район); линия, соединяющая Чт Тим в Район 2 с Can Giuoc в 8 район; и линию, идущую от Ба Кео в районе Танбинь до Фу Лам в 6 район.[66]

Метро Ханоя

Основная статья: Метро Ханоя

В июле 2008 г. тогдашнийПремьер-министр Вьетнама Nguyễn Tn Dũng утвердил общий план развития транспорта Ханоя, в котором, среди других проектов, быстрый транзит система с пятью маршрутами.[67] Проект реализуется Управлением проекта городского железнодорожного транспорта Ханоя (HRB).[68] По состоянию на весну 2009 года на рассмотрении находились проекты четырех линий: железнодорожный вокзал Нхо – Ханой («пилотная» линия), линия Нам Тханг Лонг – Тран Хун Дао, линия Кат Линь – Ха онг и Йен Вьен– Линия Нгок Хой. Железнодорожный вокзал Нхо – Ханой, линии Кат Линь – Ханой и Йен Вьен – Нгок Хой в настоящее время находятся на стадии исследования.[69] Ожидается, что технические исследования системы будут завершены в 2009 году.[68] Японское агентство международного сотрудничества (JICA) подтвердило, что строительство линии Нам Тханг Лонг – Чан Хунг Дао начнется в середине 2011 года и будет завершено в 2014 году и будет полностью введено в эксплуатацию к 2016 году.[69]

Инфраструктура

Большая часть железнодорожной инфраструктуры Вьетнама, включая мосты, железнодорожные вагоны, путевые полотна, подвижные составы, сигнальное и коммуникационное оборудование, а также объекты технического обслуживания, серьезно пострадала, в основном из-за ущерба, нанесенного во время войны во Вьетнаме, и последующего отсутствия капиталовложений и технического обслуживания.[нужна цитата ]. В последнее время[когда? ], реабилитационные проекты, поддерживаемые Официальная помощь в целях развития позволили заменить наиболее важные части инфраструктуры вдоль линии, хотя многое еще предстоит сделать[требуется дальнейшее объяснение ].[3]

Треки

Железнодорожный переезд возле Мой сын.

Большинство существующих вьетнамских железнодорожных линий используют измерительный прибор, несмотря на то что стандартный калибр и смешанный калибр используются к северо-востоку от Ханоя.[40] По состоянию на 2005 год во Вьетнаме использовалось около 2600 км (1600 миль) путей:[2]

  • 2169 км (1348 миль) метр колеи (1000 мм (3 футов3 3⁄8 в));
  • 178 км (111 миль) со стандартной шириной колеи (1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)); и
  • 253 км (157 миль) смешанная колея (1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) и 1000 мм (3 футов3 3⁄8 в)).

Помимо действующих путей, около 506 км (314 миль) путей используются в качестве запасных путей, в результате чего общая протяженность путей по всей стране составляет 3106 км (1930 миль).[40]

Мосты

Вьетнамские железные дороги сообщают, что количество железнодорожных мостов вдоль линии Север-Юг составляет 1300, что составляет около 28 000 м (92 000 футов), или около 63% от общего числа железнодорожных мостов по стране. С учетом как стандартных железнодорожных мостов, так и комбинированных мостов общая протяженность линии Север-Юг составляет около 36 000 м (118 000 футов).[3][40] Многие железнодорожные мосты были сильно изношены из-за возраста и спортивных повреждений, нанесенных во время войны во Вьетнаме, несмотря на их восстановление после войны. По состоянию на 2007 год на линии Север-Юг осталось 278 мостов, требующих капитального ремонта.[3] По всей вьетнамской железнодорожной сети Вьетнамские железные дороги сообщают о 1790 железнодорожных мостах общей длиной 45 368 м (148 845 футов).[2]

Туннели

Поезд Вьетнамских железных дорог проходит через туннель к северу от Куи Нхон.

Вдоль линии Север – Юг проложено 27 железнодорожных туннелей общей протяженностью 8 335 м (27 346 футов). По всей вьетнамской железнодорожной сети, Вьетнамские железные дороги сообщают о 39 туннелях общей длиной 11512 м (37 769 футов).[40] Некоторые туннели не осушены надлежащим образом и страдают от износа облицовки туннелей, что приводит к утечкам воды, что требует снижения скорости.[1]

Сигнализация

На железнодорожной линии Север-Юг используется полуавтоматическая система блокировки, которая позволяет отдельным сигналам работать либо как автоматические сигналы или ручные сигналы. Они заменяют жетон метод, применявшийся ранее.[2][40] По данным совместной японско-вьетнамской группы экспертов, недавняя установка дополнительных систем автосигнализации на ключевых переходах вдоль линии способствовала сокращению железнодорожных аварий.[3] Семафорные сигналы когда-то использовались на всей вьетнамской железнодорожной сети, но постепенно заменяются цветные световые сигналы; Большинство железнодорожных линий в северном Вьетнаме было преобразовано.[2][40]

По данным Вьетнамских железных дорог, автоматические системы оповещения установлены на 230 железнодорожных переездах по всей стране.[40]

Связь

С 1998 г. асинхронный режим передачи технология использовалась вдоль железнодорожной линии Север-Юг для передачи телевизионных сигналов; Линии передачи со скоростью 64 кбит / с арендуются у Вьетнамской почтовой и телекоммуникационной корпорации (VPTC). На некоторых участках линии - например, от Ханоя до Винь и от Нячанга до Хошимина - опто-волоконный кабель сеть развернута; Вьетнамские железные дороги намерены расширить сеть на оставшееся расстояние от Винь до Нячанга. Имеется система коммутации с цифровыми телефонными станциями, подключенная через существующую систему передачи и телефонную сеть общего пользования. По мере модернизации телекоммуникационной системы ручные обмены постепенно заменяются цифровыми.[2][40]

Канализация

Вьетнамская железнодорожная сеть включает 4860 коллекторов общей длиной 71 439 м (234 380 футов).[40]

Безопасность

Основная статья: Железнодорожные аварии во Вьетнаме
Резиденции, примыкающие к железнодорожным путям в Ханой.

Общее состояние железнодорожной инфраструктуры во Вьетнаме варьируется от плохого до удовлетворительного; большая часть сети по-прежнему нуждается в восстановлении и модернизации, поскольку она получила лишь временный ремонт из-за повреждений, понесенных в течение десятилетий войны. Совместная японско-вьетнамская группа по оценке обнаружила, что плохое состояние железнодорожной инфраструктуры было основной причиной большинства железнодорожных аварий, из которых наиболее распространенными типами являются аварии поездов на транспортные средства и людей, особенно на незаконных железнодорожные переезды; крушения вызванные отказом снизить скорость, также были отмечены как частая причина аварий.[3]

Вьетнамскую железнодорожную сеть пересекает множество дорог в нескольких местах с большим скоплением людей; в результате произошли аварии с участием транспортных средств и пешеходов. По сообщениям, за первые 10 месяцев 2009 года по всему Вьетнаму произошла 431 железнодорожная авария, в результате чего 166 пострадавших и 319 человек получили ранения.[70] Исследователь из Университет Вилланова отметил: «Существует множество проблем с безопасностью железнодорожных переездов ... обычно аварии происходят каждый день».[71] Многие железнодорожные мосты и туннели пострадали с 1970-х годов, и поездам, проходящим над ними или через них, приходилось снижать скорость до 15 км / ч (9,3 мили в час).[1] Кроме того, центр страны ежегодно подвергается сильным наводнениям, а мосты часто сносят, что вызывает длительные закрытия.[3]

Наряду с недавними усилиями, направленными на восстановление инфраструктуры, недавнее принятие мер безопасности Вьетнамскими железными дорогами привело к сокращению железнодорожных аварий. Эти меры включают: кампании по повышению осведомленности общественности о безопасности железных дорог в средствах массовой информации; строительство ограждений и барьеров безопасности на важнейших железнодорожных переездах в крупных городах; мобилизация волонтеров для управления движением на вокзалах и железнодорожных переездах, особенно в период праздников; установка дополнительных систем автосигнализации; и строительство эстакады и подземные переходы для перенаправления трафика.[3]

Железнодорожное управление

Филиал Вьетнамских железных дорог в Дананге.

Вьетнамская железнодорожная сеть принадлежит и управляется государственным предприятием. Вьетнамские железные дороги (VNR), которая управляет рядом различных дочерних компаний, занимающихся строительством, связью, обучением и другой деятельностью, связанной с техническим обслуживанием железных дорог. После окончания войны во Вьетнаме в 1975 году вновь объединенная вьетнамская железнодорожная сеть находилась под централизованным управлением предшественника VNR, правительственного Департамента железных дорог. Первоначально низкие железнодорожные тарифы и плохое состояние инфраструктуры, используемой на других видах транспорта, привели к высокой загрузке, но доходов оказалось недостаточно для покрытия эксплуатационных расходов железной дороги. В 1986 г. Дои Мои Экономические реформы привели к дерегулированию транспортного сектора и переходу к рыночной экономике, что вынудило железные дороги измениться, чтобы сохранить конкурентные преимущества. Департамент железных дорог был реорганизован в Вьетнамские железные дороги (вьетнамский: Đường sắt Việt Nam) в 1989 г .; С тех пор реформа железной дороги прошла несколько этапов. Ответственность за железнодорожную инфраструктуру и операции были разделены постановлением правительства в 1994 году. Правительство Германии начало оказывать помощь в реструктуризации железнодорожного сектора в 2000 году, что позволило VNR повысить эффективность и результативность своих операций, тем самым повысив свою конкурентоспособность. В 2003 году VNR была реорганизована в государственную корпорацию Вьетнамская железнодорожная корпорация, занимающаяся железнодорожным транспортом и связанными с ним услугами;[72] Железнодорожное управление и управление инфраструктурой были переданы Администрации железных дорог Вьетнама в ведении Министерства транспорта. 19 мая 2005 года Национальное собрание приняло Закон о железных дорогах; хотя инструкции по применению закона еще не изданы, он действительно обеспечивает прочную основу для дальнейшего развития сектора; среди прочего, он предложил иностранные инвесторы быть приглашенным инвестировать в Вьетнамские железные дороги.[1]

Смотрите также

Примечания и ссылки

Примечания
  1. ^ Предполагая Lưu Xá и Kép станции были построены еще до 1966 года. «Первая дивизия должна была построить четыре туннеля, ... четыре железнодорожных станции и несколько мостов вдоль линии Кэп-Тай Нгуен [или Ке-Тай, центральная]». Полковник Хоу Чжэньлу, цитируется в Сяобин Ли; Роберт МакМахон (2010). Голоса войны во Вьетнаме: рассказы американских, азиатских и российских ветеранов. Университетское издательство Кентукки. п. 221. ISBN  978-0-8131-2592-3.
Рекомендации
  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м «Предлагаемая ссуда и управление ссудой от Французского агентства развития: Проект модернизации железной дороги Йен Вьен – Лаокай» (PDF). Ноябрь 2006 г. Архивировано с оригинал (PDF) на 2011-06-07. Получено 2010-06-27.
  2. ^ а б c d е ж грамм «Ремонт и строительство инфраструктуры». Вьетнамские железные дороги. Архивировано из оригинал на 2010-04-14. Получено 2010-06-24.
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k «Проект реабилитации железнодорожного моста Ханой-Хошимин» (PDF). Японское агентство международного сотрудничества. 2007 г.. Получено 2010-06-30.
  4. ^ а б c d е "Информационный бюллетень: Проект железнодорожного сообщения Сингапур-Куньмин" (PDF). АСЕАН. 2007-09-26. Получено 2011-01-05.
  5. ^ а б c d е «Критики призывают притормозить высокоскоростную железную дорогу Вьетнама». AFP. 2010-06-12. Получено 2011-01-05.
  6. ^ Отчет по Вьетнаму 2010 г. («Зеленая книга»). Советники Европейского Союза по экономическим и коммерческим вопросам. Июнь 2010 г.
  7. ^ Объем груза по видам транспорта . Главное статистическое управление Вьетнама.
  8. ^ Объем грузоперевозок по видам транспорта . Главное статистическое управление Вьетнама.
  9. ^ Объем перевезенных пассажиров по видам транспорта . Главное статистическое управление Вьетнама.
  10. ^ Объем пассажиропотока по видам транспорта . Главное статистическое управление Вьетнама.
  11. ^ Archives nationales d'outre-mer, картон 306, досье У 50-3.
  12. ^ Archives nationales d'outre-mer, коробка 306, досье U 50-1.
  13. ^ Национальный архив, картонная упаковка 327.
  14. ^ «Сайгон - Хошимин: торговый порт, торговля и услуги». Городской музей Хошимина. Получено 2010-06-28.
  15. ^ а б c d "Индийская почта: международная". Получено 2010-06-28.
  16. ^ Кочин-Китай. Энциклопедия Чемберса: Словарь универсальных знаний. 3. Дж. Б. Липпинкотт. 1889. с. 319.
  17. ^ а б c d Les chemins de fer de l'Indochine Française. Арно Жорж. В: Annales de Géographie. 1924, т. 33, № 185. С. 501-503.
  18. ^ а б Французская колонизация в Индокитае. Жан Мари Антуан де Ланессан. 1895 г.
  19. ^ Статья "Inauguration du chemin de fer de Hanoi a las Porte de Chine" в "L'Illustration 22 Septenbre 1900"
  20. ^ а б "Га Хи Фунг" (на вьетнамском языке). Архивировано из оригинал на 2010-12-14. Получено 2010-06-30.
  21. ^ Сандерсон Бек. «Вьетнам и французы». Получено 2010-07-18.
  22. ^ а б c d е ж «Вьетнам: подготовка проекта транспортного коридора Куньмин - Хайфон - технико-экономическое обоснование и предварительный проект» (PDF). Июнь 2007 г.. Получено 2010-07-17.[постоянная мертвая ссылка ]
  23. ^ Возможные объекты всемирного наследия железных дорог в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Роберт Ли. Университет Западного Сиднея, Макартур. 11 февраля 2003 г.
  24. ^ Hoàng Cơ Thụy. Vit sử khảo luận. Paris: Nam Á, 2002. p.1495.
  25. ^ а б c d е ж грамм Ник Рэй; Ю-Мэй Баласингамчоу; Иэн Стюарт (2009). Вьетнам. Одинокая планета. ISBN  9781742203898. Получено 2010-07-23.
  26. ^ Подвеска L'Indochine française la Seconde Guerre mondiale В архиве 2012-02-05 в Wayback Machine, Жан-Филипп Лиарде
  27. ^ а б Воль, Пол (февраль 1953). "ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ВОЙНА ИНДОКИНЫ". cCatskillarchive.com.
  28. ^ "Les chemins de fer de l'Indochine" (На французском). Anai-asso.org. Архивировано из оригинал на 2010-10-29.
  29. ^ Le 5e Régiment du Génie d'hier et d'aujourd'hui: l'aventure des Sapeurs de chemins de fer, Lavauzelle, 1997, стр. 73
  30. ^ Алексис Невяски (2004). "L'audace du rail: les train blindés du Sud-Annam". Ревю исторический десант № 234. Архив Министерства обороны Франции. Архивировано из оригинал на 2007-11-01.
  31. ^ "Бледный поезд" Ла Рафаль "на корниш-де-Ка-На (ANN 51-4 R41)". Архив Министерства обороны Франции (ECPAD). Архивировано из оригинал 30 сентября 2007 г.
  32. ^ "Слепой поезд" Ла Рафаль "на берегу реки Ка На (ANN 51-4 R43)". Архив Министерства обороны Франции (ECPAD). Архивировано из оригинал на 2007-09-27.
  33. ^ Кэрролл Х. Данн (1991). "8". Развитие базы в Южном Вьетнаме, 1965–1970 гг.. Вашингтон, округ Колумбия.: Центр военной истории армии США.
  34. ^ Кэрролл Х. Данн (1991). "1". Развитие базы в Южном Вьетнаме, 1965–1970 гг.. Вашингтон, округ Колумбия.: Центр военной истории армии США.
  35. ^ а б Рональд Брюс Франкум (2005). Как раскат грома: воздушная война во Вьетнаме, 1964-1975 гг.. Вьетнам - Америка в годы войны. 3. Роуман и Литтлфилд. ISBN  0-7425-4302-1.
  36. ^ Полковник Хоу Чжэньлу, цитируется в Сяобин Ли; Роберт МакМахон (2010). Голоса войны во Вьетнаме: рассказы американских, азиатских и российских ветеранов. Университетское издательство Кентукки. п. 221. ISBN  978-0-8131-2592-3.
  37. ^ а б c d е ж грамм «Краткая история Далатской железной дороги». Вьетнамские авиамодели Миннесоты. 2007-10-07. Получено 2008-03-14.
  38. ^ а б "Các ga trên tuyến đường sắt Thống Nhất" (железнодорожные станции на железной дороге Север-Юг), Страница 1 В архиве 2011-01-13 на Wayback Machine –Страница 2 В архиве 2011-01-13 на Wayback Machine (на вьетнамском языке)
  39. ^ а б c «Национальное собрание отклоняет проект экспресс-железной дороги». Мост VietNamNet. 2010-06-21. Архивировано из оригинал на 2010-06-28. Получено 2010-06-21.
  40. ^ а б c d е ж грамм час я j k «Железнодорожная сеть». Вьетнамские железные дороги. Архивировано из оригинал на 2010-04-18. Получено 2010-06-29.
  41. ^ а б «Веб-сайт Вьетнамских железных дорог (на английском языке)». Вьетнамские железные дороги. Архивировано из оригинал на 2008-05-10. Получено 2008-05-10. Проверьте расписание движения от Ханоя до Сайгона (или наоборот), чтобы узнать время в пути.
  42. ^ "Các ga trên tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai" [Железнодорожные станции на железной дороге Ханой – Лаокай] (на вьетнамском языке). Вьетнамские железные дороги. Архивировано из оригинал на 2010-05-02. Получено 2010-08-06.
  43. ^ а б c d «Путешествие на поезде во Вьетнам». Кресло61. Получено 22 июн 2010.
  44. ^ «Các ga trên tuyến đường sắt Hà Nội - ng Đăng (железнодорожные станции на железной дороге Ханой – Донг Данг)» (на вьетнамском языке). Вьетнамские железные дороги. Архивировано из оригинал на 2010-12-14. Получено 2010-08-06.
  45. ^ "Giờ tàu du lịch Gia Lâm (Việt Nam) - Нам Нинь (Trung Quốc) (Расписание поездов Гиа Лам (Вьетнам) в Наньнин (Китай)) " (на вьетнамском языке). Вьетнамские железные дороги. Архивировано из оригинал на 2010-05-10. Получено 2010-06-24.
  46. ^ а б c d е Себастьен Шрамм. "Description du Réseau" (На французском). Получено 2010-07-01.
  47. ^ а б "Bng giờ tàu hỗn hợp R157 / R158 (Объединенное расписание поездов R157 / R158) » (на вьетнамском языке). Вьетнамские железные дороги. Архивировано из оригинал на 2010-05-05. Получено 2010-06-24.
  48. ^ «Các ga trên tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng (железнодорожные станции на железной дороге Ханой – Хайфон)» (на вьетнамском языке). Вьетнамские железные дороги. Архивировано из оригинал на 2010-05-29. Получено 2010-08-06.
  49. ^ "Lịch sử các nhà ga của Đường sắt Việt Nam: Ga ông Anh" (на вьетнамском языке). Вьетнамские железные дороги. Архивировано из оригинал на 2009-09-13. Получено 2010-06-29.
  50. ^ «Các ga trên tuyến đường sắt Hà Nội - Quán Triều (железнодорожные станции на железной дороге Ханой – Куан-Трие)» (на вьетнамском языке). Вьетнамские железные дороги. Архивировано из оригинал на 2010-04-07. Получено 2010-08-06.
  51. ^ Сяобин Ли; Роберт МакМахон (2010). Голоса войны во Вьетнаме: рассказы американских, азиатских и российских ветеранов. Университетское издательство Кентукки. С. 216–222. ISBN  978-0-8131-2592-3.
  52. ^ а б Нгуен Чонг Бах (1997). «Стратегии развития Вьетнамских железных дорог до 2000 года и далее» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) на 2011-06-08. Получено 2010-07-21.
  53. ^ http://www.gasaigon.com.vn/index.php?option=com_content&view=article&id=59&Itemid=68
  54. ^ «Вьетнам построит высокоскоростную железную дорогу до границы с Китаем - Синьхуа - English.news.cn». www.xinhuanet.com.
  55. ^ Индокитайский. Циммерманн, Морис. В: Анналы де География. 1895, т. 4, № 16. п. 389.
  56. ^ Мартин Стюарт-Фокс (1997). История Лаоса. Издательство Кембриджского университета. п. 50. ISBN  0-521-59746-3. Получено 2010-07-23.
  57. ^ Этот поезд лучше ходьбы (иногда) Нью-Йорк Таймс, 2000-12-03
  58. ^ Вонг Сокхенг (2010-10-31). «Китай построит мост через отсутствующее железнодорожное сообщение». Получено 2011-01-05.
  59. ^ "Исследование плана развития шлюза Такек-Вунг Анг между Лаосской Народно-Демократической Республикой и Вьетнамом" (PDF). Ассоциация инженерных и консалтинговых фирм, Японский институт развития (JDI). Март 2010 г.
  60. ^ а б «Скоростной поезд планируется для Вьетнама». Нью-Йорк Таймс. 2007-02-06. Получено 2011-01-05.
  61. ^ «Хошимин планирует построить сеть метро». Международный железнодорожный журнал. 2002-05-01. Архивировано из оригинал на 2010-06-01. Получено 2010-05-27.
  62. ^ «Обзор органов управления городских железных дорог». Архивировано из оригинал на 2012-07-12. Получено 2010-04-04.
  63. ^ М. Вонг (10 апреля 2007 г.). «Вьетнам построит первое метро с помощью Японии». Тхань Ниен. Получено 2010-05-14.
  64. ^ «Работа начинается: в HCM City появится первое метро в 2015 году». VietnamNet мост. 2010-04-30. Архивировано из оригинал на 03.09.2010.
  65. ^ «Сити готовится начать строительство 2-го маршрута метро». Тхань Ниен. Сай Гон Гиай Фонг. 2010-06-02. Архивировано из оригинал на 2010-06-15. Получено 2010-06-10.
  66. ^ «Метро Хошимина». Railway-technology.com. Получено 2010-04-04.
  67. ^ «Ханой: строительство первого маршрута метро начнется в первом квартале». VietnamNet. 18 февраля 2009 г.. Получено 22 июн 2010.[постоянная мертвая ссылка ]
  68. ^ а б «Метро Ханоя, Вьетнам». rail-technology.com. Получено 22 июн 2010.
  69. ^ а б «В 2014 году у Ханоя появится первый маршрут метро». VietnamNet. 31 марта 2009 г. Архивировано из оригинал 12 июня 2009 г.. Получено 22 июн 2010.
  70. ^ "Những điểm giao cắt đường sắt nguy hiểm giữa thủ đô" (на вьетнамском языке). VNExpress.net. 2009-11-25. Получено 2010-07-22.
  71. ^ A.Maria Toyoda (2007-08-17). "Report to JBIC on Expert Evaluation Mission to Northern Vietnam and the Philippines: Refocusing on Infrastructure" (PDF). Получено 2010-07-20.
  72. ^ Gov't Decree No. 34/2003/QĐ-TTg, dated March 04, 2003
Библиография

Эта статья включаетматериалы общественного достояния с веб-сайтов или документов Центр военной истории армии США.

внешняя ссылка

Карты