Рейс 266 United Airlines - United Airlines Flight 266

Рейс 266 United Airlines
Боинг 727-100 (United Airlines) (16279316443) .jpg
Боинг 727 United Airlines похож на потерпевший аварию самолет
Авария
Дата18 января 1969 г.
РезюмеМеханический отказ, приводящий к потере электроэнергии
СайтСанта-Моника Бэй, Калифорния, Соединенные Штаты
Самолет
Тип самолетаБоинг 727 -22C
ОператорUnited Airlines
Постановка на учетN7434U
Жильцы38
Пассажиры32
Экипаж6
Смертельные случаи38
Выжившие0

Рейс 266 United Airlines был регулярным рейсом из Международный аэропорт Лос-Анджелеса, Калифорния, в Международный аэропорт имени генерала Митчелла, Милуоки, Висконсин через Международный аэропорт Стэплтон, Денвер, Колорадо с 38 на борту. 18 января 1969 г., примерно в 18:21 Тихоокеанское стандартное время он врезался в Санта-Моника Бэй, Тихий океан, примерно в 11,5 милях к западу от международного аэропорта Лос-Анджелеса, через четыре минуты после взлета.

Спасатели (в то время) предположили, что на борту самолета Boeing 727 произошел взрыв. Через три с половиной часа после крушения в океане были обнаружены три тела вместе с частями фюзеляжа и почтовой сумкой Соединенных Штатов с письмами. штемпель дня. У выживших не было надежды, потому что самолет был настроен для внутренних полетов и не имел спасательных плотов или спасательных жилетов. Представитель береговой охраны сказал, что это выглядело "очень сомнительно, чтобы кто-то мог быть живым".[1]

Вплоть до 2013 года United использовала обозначение «Рейс 266» на своем маршруте Сан-Франциско-Чикаго (О'Хара).

Экипаж самолета

Экипаж рейса 266 состоял из 49-летнего капитана Леонарда Леверсона, опытного пилота, проработавшего в United Airlines 22 года и налетавшего почти 13 700 часов. Его первым помощником был 33-летний Вальтер Шлеммер, у которого было около 7500 часов, а бортинженером - 29-летний Кит Острандер, у которого было 634 часа. Между ними экипаж налетал на Боинге 727 более 4300 часов.[2]

Авария

Самолет Boeing 727-22C, постановка на учет N7434U,[3] был почти новым и был доставлен в United Airlines всего четыре месяца назад. Наработал менее 1100 часов. В самолете был нефункционирующий генератор №3 в течение последних нескольких дней до аварии. Согласно стандартной процедуре, бригада заклеила переключатели и сигнальные лампы генератора липкой лентой. Примерно через две минуты после взлета экипаж сообщил о пожарной тревоге на двигателе №1 и выключил его. Экипаж сообщил по радио в диспетчерскую, что у них есть только один работающий генератор и что им нужно вернуться в аэропорт, но это оказалось их последним сообщением, и последующие попытки связаться с рейсом 266 оказались безуспешными. Вскоре после остановки двигателя №1 генератор №2 также прекратил работу по неизвестным причинам.[2] В NTSB не смог определить, почему вышел из строя генератор №2 после того, как он стал единственным источником энергии для самолета, а также почему «резервная электрическая система либо не была активирована, либо не работала».[2]

Несколько свидетелей видели взлет рейса 266 и сообщили, что видели искры, исходящие либо от двигателя № 1, либо от задней части фюзеляжа, в то время как другие утверждали, что двигатель горит. Были проведены спасательные операции для восстановления обломков самолета, но не было собрано много полезной информации, поскольку инструменты кабины не были восстановлены. Обломки находились на глубине примерно 930 футов (280 метров) и были сильно фрагментированы, однако относительно небольшая площадь, в которой они были разбросаны, указала на чрезвычайно крутой угол падения носом вниз при ударе. На месте крушения было мало опознаваемых человеческих останков, были опознаны только два пассажира и только одно неповрежденное тело. Двигатели № 2 и № 3 получили серьезные повреждения от вращения из-за высокого Об / мин скорости при ударе, но двигатель №1 почти не пострадал из-за того, что он был выключен. Никаких свидетельств каких-либо повреждений двигателей, вызванных возгоранием или перегревом, обнаружено не было, что опровергает утверждения свидетелей. Небольшая часть электрической системы, которая была восстановлена, не предоставила никакой соответствующей информации. На поиск и восстановление CVR ушло четыре недели. Следователи NTSB не смогли объяснить искру, которую видели свидетели на земле, и предположили, что это могло быть вызвано засасыванием мусора в двигатель, временным остановом компрессора или проблемой электрической системы, которая в конечном итоге привела к отключению электроэнергии. Они также не смогли объяснить предупреждение о возгорании двигателя №1 в отсутствие пожара, но это могло быть следствием проблем с электрической системой или треснувшего воздуховода, который позволил горячему воздуху двигателя вызвать срабатывание датчиков температуры. Датчики двигателей №1 и №2 были восстановлены и не показали никаких признаков неисправности. Некоторые тесты показали, что генератор № 2 действительно мог выйти из строя из-за состояния перегрузки в результате внезапного переключения рабочей нагрузки на него после отключения генератора № 1, и это поддерживалось как возможная причина отказа.

N7434U недавно был оснащен панелью управления генератором, которую использовали несколько разных самолетов UAL из-за нескольких неисправностей. После установки в N7434U за месяц до злополучного полета генератор №3 снова вызвал проблемы в работе и был заменен другим блоком. Поскольку этот генератор впоследствии был протестирован и не обнаружил никаких механических проблем, панель управления была идентифицирована как проблема после того, как она вызвала дальнейшие сбои в работе нового генератора. Напряженные рабочие графики и ограниченная доступность самолетов означали, что ремонтные работы на N7434U были приостановлены, и за это время ничего нельзя было сделать, кроме как отключить генератор №3. Исследователи NTSB полагали, что вышедший из строя генератор № 3, вероятно, не был ответственен за отказ генератора № 2 в полете, поскольку предполагалось, что он изолирован от остальной электрической системы.

С потерей всей мощности для огней и приборов ориентации полета, летая ночью в условиях приборов, пилоты быстро теряли ориентацию в пространстве и не могли знать, какие входы в органы управления полетом необходимы для поддержания нормального полета самолета. В результате экипаж потерял управление самолетом и врезался в океан под крутым углом носа вниз, убив всех на борту. На систему управления полетом не повлияла бы потеря электроэнергии, так как она полагалась на гидравлические и механические линии, поэтому был сделан вывод, что потеря управления была результатом неспособности экипажа видеть вокруг кабины. Было высказано предположение, что отключение резервной электрической системы могло быть по одной из нескольких причин:

  • Батарея самолета, которая питала резервную электрическую систему, могла быть непреднамеренно отключена бортинженером после выключения двигателя 1, поскольку он удостоверился, что выключатель питания камбуза (который был аналогичен по форме и расположен рядом с выключателем батареи) был включен. выключен (в соответствии с порядком работы только с одним исправным генератором).
  • Батарея или ее зарядная схема могли выйти из строя, что сделало невозможным питание резервной электрической системы.
  • Бортинженер мог ошибочно установить основной выключатель питания самолета в положение ВСУ положение, а не резервное (резервное) положение; переключатель должен проходить через ворота при повороте из положения APU в положение ожидания, и бортинженер, поворачивая переключатель до тех пор, пока не столкнется с сопротивлением, мог предположить, что это означает, что переключатель достиг конца своего хода и был теперь в положении ожидания, когда он фактически задел фиксатор между APU и положением ожидания. ВСУ 727-го не работает в полете.
  • Бортинженер мог просто не переключить самолет на резервную электрическую систему; в то время процедуры United Airlines в отношении потери всех генераторов не указывали экипажу прямо на переключение на резервное питание (вместо этого было сосредоточено внимание на восстановлении хотя бы одного генератора), и возможно, что бортинженер неоднократно пытался задействовать генератор обратно в рабочий режим вместо того, чтобы немедленно переключить самолет на резервную систему.

И CVR, и FDR потеряли мощность сразу после того, как экипаж сообщил УВД о пожарной тревоге на двигателе №1. Позднее, неизвестно, оба возобновили работу на короткий период времени. FDR вернулся в сеть на 15 секунд, CVR на девять секунд, в течение которых он записал, как экипаж обсуждает свою неспособность видеть, где находится самолет. Когда закончилась эта вторая часть записи, не было слышно ни одного звука удара самолета о воду.[2]

В то время на коммерческих самолетах не требовалось резервного источника питания от батарей для критических пилотажных приборов. Авария побудила Федеральная авиационная администрация требовать, чтобы все воздушные суда транспортной категории несли на себе резервные приборы, работающие от источника, независимого от генераторов.

Вероятная причина

"Вероятная причина" NTSB гласила:

Совет определяет, что вероятной причиной этой аварии была потеря ориентации на высоте в течение ночи, вылет прибора, при котором приборы измерения высоты были отключены из-за потери электроэнергии. Совет не смог определить (а) почему вся мощность генератора была потеряна или (b) почему резервная система электроснабжения не была активирована или не работала ».[2]

13 января 1969 года, всего за пять дней до крушения United Flight 266, самолет Скандинавские авиалинии DC-8 на конечном этапе захода на посадку в Лос-Анджелес Интернэшнл также врезался в залив Санта-Моника. Самолет разбился пополам при ударе, погибло 15 человек. Тридцать человек выжили в той части фюзеляжа, которая осталась на плаву.[4][5]

Рекомендации

  1. ^ «Авиалайнер разбился в Тихом океане с 37-ю», Нью-Йорк Таймс, 19 января 1969 г.
  2. ^ а б c d е "Отчет НТСБ УАЛ 266" (PDF). NTSB.
  3. ^ "Реестр FAA (N7434U)". Федеральная авиационная администрация.
  4. ^ Худшие авиакатастрофы в Южной Калифорнии, LATimes.com
  5. ^ Отчет NTSB / AAR-70/14 SAS 933

внешняя ссылка

Координаты: 33 ° 56′56 ″ с.ш. 118 ° 39′30 ″ з.д. / 33,94889 ° с.ш.118,65833 ° з.д. / 33.94889; -118.65833