Британские паровозы - British steam railcars

Паровоз 45 ат Пензанс железнодорожная станция. Тонированная почтовая фотография, 1915 год.

А паровой вагон - это рельсовый транспорт, для которого не требуется локомотив, поскольку он имеет собственный паровой двигатель. Первый паровоз был экспериментальной установкой, спроектированной и построенной в 1847 г. Джеймс Сэмюэл и Уильям Бриджес Адамс. В 1848 году они сделали Паровой вагон Fairfield что они продали Бристоль и Эксетер Железнодорожный, который два года пользовался им на ветке.

Вагоны строились в начале 20 века для Лондон и Юго-Западная железная дорога (L & SWR) и перед входом в пассажирский сервис один был отдан в аренду Великая Западная железная дорога (GWR). В период с 1902 по 1911 год было построено 197 паровозов, 99 - GWR.[1]

Представленные либо из-за конкуренции со стороны новых электрических трамваев, либо для оказания экономических услуг на малоиспользуемых загородных ветках, были две основных конструкции: либо механическая тележка, заключенная в жесткий корпус, либо шарнирно-сочлененный двигатель и каретка, поворачивающаяся на штифте. . Однако при небольшом запасе мощности паровые вагоны были негибкими, а ходовые качества были низкими из-за чрезмерной вибрации и колебаний. Большинство из них были заменены автопоезд, адаптированные вагоны и двухтактный паровоз, поскольку они могли перевозить дополнительные вагоны или товарные вагоны.

После испытаний в 1924 г. Лондон и Северо-Восточная железная дорога и Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога между ними куплено 102 вагона с высокой скоростью паровые двигатели от Сентинел-Каммелл и Клейтон в конце 1920-х годов. Все они были отозваны к 1947 году.

Происхождение

Паровоз Enfield построенный Уильямом Адамсом для Восточные графства железная дорога в 1849 г.

Первый паровоз был спроектирован Джеймс Сэмюэл, то Восточные графства железная дорога Машинист локомотива, построил Уильям Бриджес Адамс в 1847 году и проходил испытания между Шордичем и Кембриджем 23 октября 1847 года. Экспериментальная установка длиной 12 футов 6 дюймов (3,81 м) с небольшим вертикальным котлом и помещением для пассажиров представляла собой скамейку вокруг ящика сзади, хотя официально это было названный Лилипут это было известно как выражать.[2]

В следующем году Сэмюэл и Адамс построили Паровой вагон Fairfield. Это было намного больше, 31 фут 6 дюймов (9,60 м) в длину, и оно было построено с открытой секцией третьего класса и закрытой секцией второго класса. После испытаний в 1848 г. он был продан Бристоль и Эксетер Железнодорожный и адаптирован для ширины 7 футов, а кузов перестроен для сидения 16 в первом классе и 32 во втором классе. Он работал два года на Тивертонский филиал до того, как двигатель был преобразован в 0-4-0 локомотив.[3]

Enfield, сочетающий в себе современные конструкции двигателя и лафета, был еще крупнее. Построенный Сэмюэлем и Адамсом, он регулярно использовался Железной дорогой Восточных графств, пока двигатель не был преобразован в двигатель. 2-2-2 танковый локомотив.[4] В 1850-х годах на железнодорожных заводах Восточных графств было построено больше комбинаций двигателей и вагонов по проекту Сэмюэля, а еще одна компания Kitson & Co. Ремень Ариэль. Позже, в 1869 году, Самуил, Роберт Фэрли и Джордж Инглэнд участвовал в создании прототипа сочлененного паровоза на заводе Hatcham Ironworks в Англии, который был продемонстрирован на заводе. Однако примерно в это время Англия вышла из бизнеса, и о судьбе этого автомобиля ничего не известно.[5]

Railmotors

Основная статья: Железнодорожный мотор

Дизайн

Паровоз возродили в 1902 году, когда Дугальд Драммонд из Лондон и Юго-Западная железная дорога (L & SWR) построили две ветки возле Портсмут.[6]Паровозы были введены по двум основным причинам: либо для того, чтобы конкурировать с новыми электрическими трамваями, которые отвлекали движение в пригородных районах, либо для предоставления экономических услуг на слабо используемых сельских железнодорожных ветках.[7] Чтобы обеспечить недорогие остановки на низком уровне, были предусмотрены ступеньки, сцепленные с тормозами, чтобы поезд не мог двигаться с ними в вытянутом состоянии.[8]

Существовало две основные конструкции: либо с силовой тележкой, заключенной в жесткий корпус, либо с двигателем и тележкой, шарнирно вращающимися на пальце. Паровой котел мог быть закрыт или оставлен открытым и обычно был открытым на шарнирных узлах и заключенным на жестких телах.[9] Более высокие требования к техническому обслуживанию двигателя означали, что у некоторых компаний было больше локомотивов, чем вагонов.[8]

Паровой вагон имел место водителя с обоих концов, так что он мог двигаться в любом направлении, не поворачиваясь, или чтобы локомотив мог объезжать свои вагоны на конечной остановке.[10] Управление с задней стороны обычно осуществлялось колесом, соединенным с регулятором непрерывным проводом внутри или над крышей или стержнем, проходящим под полом. Водителю были предоставлены средства управления тормозом и свистком, а также некоторые средства связи с пожарным, который оставался на подножке. Обычно это происходило по коду звонка и требовалось «прошедшего пожарного», который имел квалификацию водителя. Также могли быть прикреплены безмоторные вагоны, а некоторые из них имели оборудование управления.[8]

С размещением пассажиров в открытых салонах,[11] Обычно агрегаты оснащались вакуумным тормозом, паровым обогревом и газовым освещением, хотя на некоторых агрегатах было установлено электрическое освещение.[12] Однако для дополнительных тележек не было достаточного запаса мощности, и поэтому вагоны были негибкими, и, особенно на сочлененных типах, ходовые качества были плохими из-за чрезмерной вибрации и колебаний.[13] Большинство паровозов были заменены на автопоезд, двухтактный паровоз и вагоны.[14]

Лондон и Юго-Западная железная дорога

Для предоставления экономических услуг по L & SWR и Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья (LB & SCR) совместное ответвление от Fratton к Саутси два паровых рельсовых двигателя были построены L & SWR в 1902 году и поступили в эксплуатацию в апреле 1903 года и обозначены как K11 Class.[15] Вагон длиной 43 фута (13 м) вмещал 30 человек в третьем классе и 12 человек в первом классе, а общая длина транспортного средства составляла 53 фута 5 дюймов (16,28 м). Первый блок был сдан в аренду Великая Западная железная дорога, возвращаясь с благоприятными отчетами.[16] Однако, когда они были представлены летом 1903 года, агрегаты боролись с пассажирами на уклонах линии, и было обнаружено, что GWR испытывал агрегат на ровном пути и без пассажиров. Блоки были перестроены с большей топкой и котлом.[17][18]

За ними последовали еще пятнадцать рельсовых двигателей для системы L & SWR. Первые два были построены в 1904 году, двигатели в Nine Elms и вагоны в Eastleigh и получили обозначение класса H12.[19] Они были на два фута (600 мм) короче, чем предыдущие автомобили: восемь в первом классе и тридцать два в третьем. Еще тринадцать были построены в 1905–1906 годах с несколько иной конструкцией, как класс H13.[20] В них давление в котле увеличилось со 150 фунтов на квадратный дюйм (1,0 МПа) до 175 фунтов на квадратный дюйм (1,21 МПа). Двигатели и лафеты были несъемными, и эти агрегаты могли буксировать дополнительный лафет.[21] После вспышки Первая Мировая Война ограничив объем работ, доступных для рельсовых двигателей, акционерный парк был выведен из эксплуатации в 1914 году, и к 1916 году в эксплуатации осталось только три единицы, которые должны были быть сняты в 1919 году.[22]

Великая Западная железная дорога

Основная статья: Паровые рельсовые двигатели GWR
Восстановлен паровой рельсовый мотор GWR в 2012 году.

После испытаний рельсового двигателя L & SWR в 1903 г. компания GWR спроектировала и построила два прототипа, а к 1908 г. имела 99 вагонов и 112 единиц двигателя.[23] Хотя в деталях вагоны различались, их было шесть основных типов: прототипы были единственными экземплярами длиной 57 футов (17 м).[24] а в 1905 г. прибыли два рельсовых мотора (номера 15 и 16) из г. Керр, Стюарт и Ко. Они были непохожи на другие, шарнирного типа и с контурным дизайном Tom Hurry Riches из Тафф Вейл Железнодорожный[25] но с паровозными котлами.[26] Другие вагоны были длиной 59 футов 6 дюймов (18,14 м) или 70 футов (21 м) и были предназначены для использования в пригородных и пригородных районах, причем вагоны ответвления имели отдельный багажный отсек.[27] Там было от 49 до 64 мест, и две машины имели коридор с обоих концов.[25]

Двигатели, кроме двух для автомобилей Kerr, Stuart, были взаимозаменяемыми, хотя имелись незначительные различия в поверхности нагрева, диаметре колес и тяговом усилии.[28] Они были оснащены подвеской с поворотным рычагом, которая эффективно гасила вибрацию, характерную для паровых вагонов.[29]

Снятие средств началось в 1914 году, услуги были заменены автопоезда. Три были проданы, один уничтожен пожаром, но большинство из них было переоборудовано в трейлеры. Однако к 1923 году в строю оставалась группа 53, и только в октябре 1935 года все они были выведены.[30]

По состоянию на 2012 год реконструированный паровой рельсовый мотор GWR 1908 года постройки находится в эксплуатации и базируется в Дидкотский железнодорожный центр.[31][32]

Тафф Вейл Железнодорожный

Рельсовый мотор Taff Vale

Ричс, инженер-локомотив компании Taff Vale Railway, разработал в 1903 году первый сочлененный рельсовый мотор.[33] котел необычно расположен поперек рамы с единственной топкой и двумя короткими барабанами, что обеспечивает высокую паропроизводительность.[34] Блок двигателя и каретка поворачивались на штифте, и две части можно было разделить за двадцать минут.[35] В вагоне был салон третьего класса на 40 пассажиров и купе первого класса на 12 человек и открытое заднее рабочее место, за ним последовали еще пятнадцать:[1] шесть в 1904 году, двигатели, построенные Avonside Engine Co. и еще шесть от Kerr, Stuart & Co. в 1905 г. Вагоны, построенные Компания Bristol Wagon & Carriage Co. были аналогичны прототипу, за исключением того, что открытый конец был закрыт. В 1906 году пять двигателей были построены Manning Wardle & Co.; они были больше с входами спереди и сзади.[36] В том году было куплено только три более длинных вагона длиной 53 фута 3 дюйма (16,23 м), что позволило провести техническое обслуживание двух запасных двигателей.[37]

Вагоны работали над большей частью системы Тафф Вейл, обычно без прицепа. Вагоны начали переоборудовать в автобусы с 1914 года, а к началу 1920-х годов все они были сняты.[38]

Ланкашир и Йоркширская железная дорога

Основная статья: L&YR Railmotors

В 1905 г. Ланкашир и Йоркширская железная дорога (L&YR) получила два рельсовых двигателя от Kerr, Stuart, аналогичные тем, которые они поставили для Taff Vale Railway. Вагоны были построены L&YR в Ньютон-Хит на каркасе, построенном Керром и Стюартом, и вмещали 48 пассажиров в третьем классе. L&YR посчитала, что рельсовые двигатели недостаточно мощные, и вскоре цилиндры были расточены и установлены новые поршни.[39]

Поскольку требовалось работать с прицепом, Джордж Хьюз, инженер-локомотив L&YR модернизировал вагоны. Сохранив шарнирно-сочлененную концепцию, двигатели получили более крупный котел типа локомотива и четыре сцепленных колеса, обеспечивающих тяговое усилие в 8080 фунтов-силы (35,9 кН). Кузова вмещали 56 пассажиров и имели коридорное сообщение. В период с 1906 по 1911 год было построено восемнадцать агрегатов двигателей и шестнадцать вагонов, причем два оригинальных двигателя были сняты и заменены двигателями нового типа в 1909 году. Было построено двенадцать прицепов с органами управления.[40] Будучи сочлененным, ходовые качества были плохими.[41]

Все восемнадцать бежали, когда L&YR были поглощены Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) в группировке 1923 года, первая из которых была выведена в 1927 году, а одна все еще работала, когда железные дороги были национализированы в 1948 году.[41]

Юго-Восточная и Чатемская железная дорога

В июне 1904 г. Юго-Восточная и Чатемская железная дорога заказал два сочлененных паровоза у Китсон и компания для Легкая железная дорога Шеппи и Струд - Chatham услуги, 56 мест в третьем классе. Они были доставлены в феврале 1905 года. Первоначальная экономия средств побудила заказать еще шесть единиц, поставленных в период с марта по май 1906 года, для использования в ряде малоиспользуемых служб, включая Железная дорога Сотни Ху, то Дувр - Sandgate Сервисы.[42]

Последующий опыт показал, что они не пользовались популярностью у пассажиров и железнодорожников, а их обслуживание обходилось дороже. Их начали складывать с июня 1914 года, заменив на двухтактные поезда и SECR Класс P 0-6-0 танки.[43] Последние два в строю на Гастингс - Рожь службы были отложены в феврале 1920 года. Однако восемь единиц не были официально отозваны SECR, а скорее Южная железная дорога в апреле 1924 г., когда локомотивы были списаны, а вагонные агрегаты переоборудованы для дальнейшего использования в качестве паровых вагонов.[44]

Лондон и Северо-Западная железная дорога

Вагон L & NWR в Бистер-Таун

Между 1905 и 1907 годами Лондон и Северо-Западная железная дорога построил шесть жестких паровозов с механической тележкой, которую можно было снять через двойные двери в передней части. В третьем классе было 48 пассажирских мест, вагоны были оснащены электрическим освещением, а также была электрическая связь звонка с заднего места водителя и подножки. Все шесть вошли в состав флота LMS в 1923 году, а один - нет. 3, дожившие до национализации и снятые с производства в феврале 1948 г.[45] В Великая Северная железная дорога (GNR) имела восемь рельсовых двигателей, построенных в 1905 году, два были бензиновыми и неудачными, а шесть были сочлененными паровыми вагонами. Построены парами от разных производителей для сравнения производительности, никаких дополнительных устройств не производилось. Шесть паровозов были поглощены Лондон и Северо-Восточная железная дорога в группировке 1923 г. и выведен с 1939 по 1948 г.[46] Паровой рельсовый двигатель Port Talbot Railway оказался на удивление шестиколесным впереди.[47]

Лондон Брайтон и железная дорога Южного побережья

Плакат 1906 года, рекламирующий услуги железнодорожного транспорта

Помимо сводных вагонов 1903 г., Лондон Брайтон и железная дорога Южного побережья директора спросили своего главного инженера-механика, Роберт Биллинтон, чтобы исследовать использование пара или бензина вагоны на малоиспользуемых услугах. Биллинтон умер в 1904 году, еще до того, как были приобретены образцы, но в 1905 году его преемник Дуглас Эрл Марш приобрел два паровоза и два бензиновых вагона для сравнения с небольшими паровозами Страудли. A1 и D1 классы, приспособленные для «автопоезда» или «тяни-Толкай " работающий.[48] Паровозы построили Бейер, Павлин и компания и имели конструкцию, аналогичную той, которая была поставлена ​​этой компанией на Железная дорога Северного Стаффордшира.[48] Они были размещены в Истборн и St Leonards и запускал службы на Восток и Западный Сассекс береговые линии. Они оба были одолжены Военное ведомство в 1918/19 году, а затем был продан правительству Тринидада и Тобаго.[49]

Другие железные дороги

Между 1903 и 1911 годами еще двенадцать железнодорожных компаний представили 21 вагон.

Вагоны-редукторы паровые

Ранние примеры

Другие подержанные вагоны паровые двигатели, высокоскоростной Паровые двигатели вместе с формой передачи. В 1905 г. была разработана четырехколесная машина для Кент и Восточный Суссекс Железная дорога и построен RY Пикеринг. Он вмещал 31 пассажира и имел низкое качество езды и был выведен из эксплуатации, но был включен в список запасов, когда железная дорога была национализирована в 1948 году.[64] Ганц из Будапешта спроектировал паровой автомобиль с редуктором, и была создана компания Peebles Steam Car Co. для продвижения автомобиля в Великобритании с предложениями, что Венгерская правительственная железная дорога было куплено 300 единиц. Пар поднимался до давления 300 фунтов на квадратный дюйм (2,1 МПа) и подавался в двухцилиндровый двигатель мощностью 35 л.с. (26 кВт). В 1905 году был построен опытный образец и проведены два пробных запуска. Сообщалось, что ходовые качества были плавными, но ускорение было умеренным, а максимальная скорость составляла около 30 миль в час (48 км / ч). Никаких заказов не было, и паровоз был отправлен на континент.[65]

Сентинел – Каммелл

Паровоз LNER Sentinel – Cammell

В 1923 г. Сторожевой вагоностроительный завод и Кэммелл Лэрд сотрудничали, чтобы построить прототип легкого паровоза для Джерси железная дорога. Линия железнодорожных вагонов Sentinel – Cammell была разработана с выбором из одного вагона или сочлененной пары и двигателя мощностью 100 л.с. (75 кВт) или 200 л.с. (150 кВт) с одним котлом и двумя двигателями.[66] Всего было построено 290 штук для клиентов по всему миру,[66] 91 для использования в Великобритании[67] Котел поднимал пар при давлении от 300 до 350 фунтов на квадратный дюйм (от 2,1 до 2,4 МПа), питая один или два паровых двигателя. Первые паровые двигатели имели два цилиндра, как и на современных паровые грузовики но к 1925 году была разработана 6-цилиндровая версия. В ранних агрегатах цепи использовались в главной передаче до коробки передач и карданный вал привод был разработан в 1927 году. В первых моделях двигатель был сочлененным и заключен в кузов, аналогичный пассажирскому отсеку; вся машина была сделана из стали.[68]

Автомобиль был показан на Выставка Британской Империи в 1924 и 1925 годах и испытан ЛНЕР. Чтобы обеспечить лучший сервис, чтобы конкурировать с повышением уровня дорожного движения[69] были приобретены два из этих двухцилиндровых агрегатов с цепным приводом мощностью 100 л.с. (75 кВт),[70] и работал в Lowestoft площадь.[71] За этим последовали 22 автомобиля аналогичной конструкции в 1927 и 1928 годах. Опытный образец автомобиля с приводом от карданного вала с жестким кузовом был построен в 1927 году, а в период с 1928 по 1930 год было закуплено 49 автомобилей с шестицилиндровыми приводами карданных валов и жесткими кузовами. за которыми следуют пять автомобилей мощностью 200 л.с. (150 кВт) в 1930 и 1932 годах и Явления- сдвоенная шарнирно-сочлененная пара с двумя шестицилиндровыми двигателями мощностью 100 л.с.[70] Между 1927 и 1943 годами было выделено несколько Хитон сарай, возле Ньюкасл-апон-Тайн, и работал на Blackhill и более Тайн Вэлли Лайн к North Wylam и Prudhoe.[71] 9 июня 1929 г. вагон № 220 Водяная ведьма перекрыли сигналы на перекрестке Марсгейт, Донкастер и, следовательно, столкнулся с экскурсионным поездом. Вагон разрезался пополам. Ремонт не производился.[72]

В Лондон, Мидленд и Шотландия (LMS) также приобрела прототип в 1925 году, затем двенадцать в 1927 году и один шестицилиндровый автомобиль в 1928 году. LNER имела совместный интерес в Cheshire Lines Железная дорога и Axholme Joint Railway, и они купили четыре автомобиля и один автомобиль соответственно.[70] Легкий железнодорожный автобус был построен для Южная железная дорога в 1933 году и вмещал 44 пассажира, имел длину 48 футов 4 дюйма (14,73 м) и весил 17 длинных тонн 4 цента (38 500 фунтов или 17,5 т). Однако его рама сломалась при сильной перегрузке в 1935 году, и, хотя его отремонтировали, в 1936 году он был снят.[73]

Большинство вагонов LMS было снято в 1935 году, последним из них был шестицилиндровый вагон, который был снят с производства в декабре 1936 года. Последний вагон LNER Sentinel был отозван в 1947 году.[70]

Clayton

В 1927 г. был построен опытный паровоз. Clayton Wagons Ltd для ЛНЕР. Это было похоже на более ранние автомобили Sentinel-Cammell, но с угольным бункером находился снаружи автомобиля на тележке с приводом. Еще десять были доставлены в 1928 г.[74] шесть новичков в сарае Хитон, позже к ним присоединился седьмой. Один вагон был доставлен в тиковой ливрее LNER, но в феврале 1929 года выкрашен в красный и кремовый цвета; остальные прибыли в этой ливрее. Вагоны обслуживали Морпет, Leamside и Блэкхилл. Одна машина была отозвана в 1932 году, одна была передана в Норвич в 1935 году, а остальные пять - в 1936 году. [75] К 1937 году все вагоны были отозваны.[74]

Примечания и ссылки

Рекомендации

  1. ^ а б c Дженкинсон 1996, п. 257.
  2. ^ Спешка 1971, п. 16.
  3. ^ Спешка 1971 С. 16–18.
  4. ^ Спешка 1971, п. 18.
  5. ^ Спешка 1971, п. 19.
  6. ^ Тафнелл 1984, п. 7.
  7. ^ Спешка 1971, п. 6.
  8. ^ а б c Спешка 1971, п. 9.
  9. ^ Дженкинсон 1996 С. 257–258.
  10. ^ Спешка 1971, п. 8.
  11. ^ Дженкинсон 1996, п. 268.
  12. ^ Спешка 1971, стр. 8–9.
  13. ^ Спешка 1971 С. 12–13.
  14. ^ Дженкинсон 1996, п. 267.
  15. ^ Брэдли 1967, п. 118 и 123.
  16. ^ Брэдли 1967, п. 118.
  17. ^ Спешка 1971 С. 22–25.
  18. ^ Брэдли 1967, п. 118-119.
  19. ^ Брэдли 1967, п. 119-120.
  20. ^ Брэдли 1967, п. 120-122.
  21. ^ Спешка 1971 С. 26, 28.
  22. ^ Спешка 1971 С. 24, 28.
  23. ^ Спешка 1971 С. 31–32, 39.
  24. ^ Спешка 1971, п. 36.
  25. ^ а б Спешка 1971 С. 31–33.
  26. ^ Спешка 1971, п. 46.
  27. ^ Спешка 1971, п. 31.
  28. ^ Спешка 1971 С. 32, 38.
  29. ^ а б c Спешка 1971, п. 32.
  30. ^ Спешка 1971 С. 33, 39.
  31. ^ «Паровоз № 93». Дидкотский железнодорожный центр. Архивировано из оригинал 8 ноября 2012 г.. Получено 17 сентября 2012.
  32. ^ "Проект парового рельсового двигателя и прицепа GWR". Железнодорожный 93. 29 мая 2011. Архивировано с оригинал 22 июля 2012 г.. Получено 17 сентября 2012.
  33. ^ Дженкинсон 1996, п. 261.
  34. ^ Спешка 1971, п. 42.
  35. ^ Спешка 1971 С. 42–43.
  36. ^ Спешка 1971, п. 43.
  37. ^ Спешка 1971 С. 44–45.
  38. ^ Спешка 1971 С. 45–46.
  39. ^ Спешка 1971, п. 48.
  40. ^ Спешка 1971 С. 48–49.
  41. ^ а б Спешка 1971, п. 49.
  42. ^ Брэдли 1980 С. 28-32.
  43. ^ Спешка 1971 С. 28–33.
  44. ^ Брэдли 1980 С. 32-33.
  45. ^ Спешка 1971 С. 57–59.
  46. ^ https://www.lner.info/locos/Railcar/sentinel.php
  47. ^ http://www.disused-stations.org.uk/n/north_greenwich/index14.shtml
  48. ^ а б Брэдли 1974, п. 62.
  49. ^ Брэдли 1974, п. 67.
  50. ^ Спешка 1971 С. 79–80.
  51. ^ Спешка 1971 С. 81–83.
  52. ^ а б Спешка 1971 С. 65–66.
  53. ^ Живые изгороди 1980, п. 136.
  54. ^ Спешка 1971, п. 67.
  55. ^ а б Спешка 1971 С. 95–97.
  56. ^ Спешка 1971 С. 72–73.
  57. ^ Спешка 1971 С. 70–71.
  58. ^ Спешка 1971 С. 93–94.
  59. ^ а б Спешка 1971, п. 89.
  60. ^ Спешка 1971 С. 88–89.
  61. ^ Спешка 1971 С. 84–85.
  62. ^ а б Спешка 1971, п. 90.
  63. ^ а б Спешка 1971, п. 33.
  64. ^ Спешка 1971, п. 110.
  65. ^ Спешка 1971 С. 111–112.
  66. ^ а б Спешка 1971, п. 113.
  67. ^ Дженкинсон 1996, п. 446.
  68. ^ Спешка 1971 С. 113–116.
  69. ^ Дженкинсон 1996, п. 441.
  70. ^ а б c d Спешка 1971, п. 119.
  71. ^ а б Хул 1986, п. 128.
  72. ^ Хул 1982, п. 28.
  73. ^ Спешка 1971 С. 121–122.
  74. ^ а б Спешка 1971, п. 125.
  75. ^ Хул 1986 С. 127–128.

Библиография

  • Брэдли, Д. (1967). Локомотивы Лондонской и Юго-Западной железных дорог. Часть II. Личфилд, Штабы: Железнодорожная корреспонденция и Пресса туристического общества.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Брэдли, Д. (1974). Локомотивы Лондонской Брайтонской и Южнобережной железных дорог. Часть III.. Лондон: Железнодорожная корреспонденция и пресса туристического общества.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Брэдли, Д. (1980). Локомотивы Юго-Восточной и Чатемской железной дороги (2-е изд.). Лондон: Железнодорожная корреспонденция и пресса туристического общества.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хеджес, Мартин, изд. (1980). 150 лет британской железной дороге. Hamlyn. ISBN  0-600-37655-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хул, Кен (1982). Поезда в беде: Vol. 3. Редрут: Атлантические книги. ISBN  0-906899-05-2.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хул, К. (1986). Железнодорожные центры: Ньюкасл. Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-1592-0.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Дженкинсон, Дэвид (1996). История британских железнодорожных вагонов, 1900–53. Атлантический транспорт. ISBN  978-1899816033.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Раш, Р. В. (1971). Британские паровозы. Oakwood Press. ISBN  0-85361-144-0.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Туфнелл, Р. (1984). Британский вагон: от AEC до HST. Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-8529-1.CS1 maint: ref = harv (связь)