Развитие TGV - Development of the TGV

Эта статья не цитировать любой источники. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удаленный. Найдите источники: «Развитие ТЖВ»  – Новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR (Декабрь 2009 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

В TGV (Французский: Train à Grande Vitesse, высокоскоростной поезд) - это французское высокоскоростное железнодорожное сообщение. Идея высокоскоростной поезд в Франция родился примерно за двадцать лет до того, как первые TGV поступили на вооружение. Тогда, примерно в 1960 году, была придумана радикально новая концепция; сочетание очень высоких скоростей и крутых оценки позволит железной дороге следовать контуры существующей местности, как пологий американские горки. Вместо однопроцентного уклона, который в обычных условиях считался бы крутым, можно было бы сделать уклон до четырех процентов, что позволит более гибко (и дешевле) прокладывать маршруты для новых линий. В течение следующих нескольких лет эта очень общая идея привела к появлению множества концепций высокоскоростного транспорта, которые имели тенденцию отходить от обычных транспортных средств типа «колесо на рельс». Действительно, Французское правительство в то время отдавал предпочтение более «современным» на воздушной подушке или же маглев поезда, такие как Бертин с Аэротрейн; Стальное колесо на рельсе считалось тупиковой технологией. Одновременно, SNCF (Французские национальные железные дороги) пытались поднять скорость обычных поездов в диапазоне от 180 до 200 км / ч (от 110 до 125 миль в час) для других поездов.электрифицированный разделы, используя газовые турбины для приведения в движение. Энергия в те годы была относительно дешевой, и газовые турбины (первоначально разработанные для вертолеты ) были компактным и эффективным способом удовлетворить потребности в большей мощности. Вслед за прототипом TGS в 1967 году компания SNCF представила газотурбинный двигатель с турбодвигателями ETG (Elément à Turbine à Gaz или Gas Turbine Unit) в сервисе Париж - Шербур в марте 1970 года.

Стремление к более высоким скоростям и успешное развитие программы турбореактивного двигателя - две идеи, которые объединились в конце 1960-х годов и получили дальнейшее развитие в 1964 году. Японский Синкансэн высокоскоростной поезд. Они были воплощены в совместной программе SNCF и промышленности по изучению возможности создания высокоскоростной газотурбинной установки. Проект, начатый в 1967 году, назывался «Возможности железных дорог в новой инфраструктуре» и имел кодовое название C03. Экспериментальный вагон X4300 TGS, предшественник ETG, был испытан на скорости до 252 км / ч (157 миль / ч) Октябрь 1971 г. и дал многообещающие результаты. Поскольку высокоскоростные линии, предусмотренные SNCF, требовали скорости от 250 км / ч до 300 км / ч (от 155 до 186 миль в час), у SNCF была Alsthom-Atlantique построить специальный прототип высокоскоростного турбореактивного двигателя, чтобы проверить некоторые концепции высокоскоростного рельса. Так родился турботрен TGV 001, расшифровывается как Train à Grande Vitesse или High Speed ​​Train 001.

TGV 001 Turbotrain

Турбопоезд TGV 001 был испытательным поездом для обширной исследовательской программы, охватывающей тягу, транспортное средство. динамика, торможение, аэродинамика, сигнализация, и другие технологии, которые необходимо было разработать, чтобы обеспечить более высокие скорости. Когда-либо был построен только один, хотя изначально планировалось построить вторую версию, оснащенную активным система наклона. Исследования наклонной версии были завершены, но она так и не была построена из-за технических трудностей с установкой системы наклона.

TGV 001 состоял из двух силовые машины с тремя прицепами между ними, весь состав постоянно соединенный вместе. Все оси были приведены в действие электродвигатели, с преимуществом низких осевых нагрузок и высокой удельная мощность. Электрическая тяга также сделала возможным динамическое торможение, особенно эффективное на высоких скоростях. Каждый силовой автомобиль имел пару турбин (TURMO IIIG, а затем TURMO X, используемые в Sud Aviation вертолет Super Frelon), который двигался с постоянной скоростью. Они были подключены к ступени редуктора, выходной вал которой приводил в движение генератор. Помимо турбинного привода, силовые вагоны имели устройства управления тяговыми двигателями, динамические тормозные системы, сигнальное и тормозное оборудование и т. Д.

TGV001 был сочлененным, при этом соседние автомобили ездили на общем грузовике. Это обеспечило большую стабильность (за счет объединения динамики кузовов) и освободило место для пневматической вторичной обмотки. приостановка размещен на уровне центр тяжести, тем самым уменьшая крен на поворотах. В 5227 испытательных пробегах, покрывающих почти полмиллиона километров, турбодвигатель TGV 001 превысил 300 км / ч (186 миль / ч) на 175 пробегах и достиг максимальной скорости 318 км / ч (198 миль / ч) 8 декабря 1972 г. Это было (и до сих пор) мировой рекорд скорости для неэлектрического поезда. Кампания по тестированию TGV 001 была неоценимой частью проекта C03, доказав новые концепции в реальных условиях и предоставив обширные инженерные данные по высокоскоростной работе.

Электроэнергия

С нефтяной кризис 1973 г., было экономически нецелесообразно приводить в движение скоростной поезд будущего ископаемое топливо. Требования были изменены на полностью электрическую работу, что привело к обширной программе модернизации и испытаний. В апреле 1974 года начались испытания экспериментального электрического вагона Z7001, получившего прозвище «Zébulon». Zébulon был перестроен из потерпевшего крушение Z7115. На базе этого автомобиля был разработан и испытан новый длиннобазный тягач Y226 (предшественник Y230 серийного TGV) с установленными на кузове тяговыми двигателями и треногой. карданная передача. Монтаж тяговых двигателей на кузове был главным нововведением; Это позволило значительно (на 3300 кг) уменьшить массу грузового автомобиля, придав ему очень высокую критическую скорость и исключительную устойчивость при движении. Зебулон также служил для развития двухступенчатой ​​высокоскоростной пантограф, который позже стал пантографом AM-PSE TGV Sud-Est, а также новый тип вихревой ток железнодорожный тормоз. Вихретоковый тормоз рельса создает магнитное удерживающее усилие, не касаясь рельса. Однако обещания высокой эффективности и низкого износа были перевешены проблемами с перегревом рельса, и от этой конструкции отказались. Подвеска Zébulon непневматической конструкции была полностью удовлетворительной, поэтому она была принята для нового высокоскоростного поезда вместо пневматической подвески TGV 001.

За 20 месяцев Зебулон преодолел почти миллион километров, 25000 из которых были преодолены со скоростью более 300 км / ч (186 миль в час). Наибольшая скорость, которую достиг Zébulon, составляла 309 км / ч (192 миль / ч). Перспективы были хорошими для проекта C03, который был полностью профинансирован французским правительством в 1976 году. Строительство электрического высокоскоростная линия из Париж к Лион началось вскоре после этого.

Стиль: что-то новое и необычное

Дизайн оригинального TGV внутри и снаружи был разработан промышленным дизайнером. Жак Купер. Он родился в Британия в 1931 году до переезда во Францию. В середине 1950-х он несколько лет проработал у американского дизайнера. Раймонд Лоуи, самые известные проекты которого включали Пенсильванская железная дорога с GG1 электровоз. Еще в 1968 году, когда он начал работать в Alsthom, Джека Купера попросили составить «поезд, не похожий на поезд». Он разработал внешний вид турбопоезда TGV 001 внутри и снаружи, и вскоре после этого родился дизайн TGV. Еще в 1975 году Купер рисовал поезда, похожие на TGV Дуплекс двадцать лет спустя. Хотя дизайн Купера для экстерьера поезда был немедленно принят, его много раз отправляли обратно к чертежной доске, пока он пытался придумать дизайн интерьера, который включал все, от сидений до дверных ручек.

Многие требования к дизайну иногда противоречили друг другу, и Куперу приходилось искать оптимальное решение. Внутренние помещения должны были быть гостеприимными и удобными, спокойными, тихими, легко очищаемыми и ремонтируемыми, а также плавно объединенными друг с другом для создания единой атмосферы. Комфорт должен был быть доступен всем пассажирам при сохранении определенного статуса и чутья. Основная цель заключалась в том, чтобы спроектировать внутреннее пространство, которое было бы одновременно расслабляющим и приятным.

К концу семидесятых годов проект первого ТЖВ был завершен. Первая партия серийных комплектов поездов была заказана 4 ноября 1976 года. В течение следующих двадцати лет будет построено более 600 экземпляров всемирно известного носа TGV Купера.

Проблемы в последнюю минуту

28 июля 1978 года два предсерийных поезда TGV покинули завод Alsthom в г. Белфорт. Позже они стали поездами TGV Sud-Est 01 и 02, но в целях тестирования их прозвали "Патрик" и "Софи" по их радиопозывным. В последующие месяцы испытаний в эти поезда было внесено более 15 000 модификаций, которые оказались далеко не безупречными. Высокоскоростной вибрация Искоренить проблему было особенно сложно: новые поезда были совсем не удобны на крейсерской скорости. Решение приходило медленно и немного задерживало график. В конце концов выяснилось, что вставка резинка блоки под пружины первичной подвески позаботились о проблеме. Другие трудности с устойчивостью грузовиков на высоких скоростях удалось преодолеть к 1980 году, когда изначально предполагалось открыть первый участок новой линии Париж - Лион. Первый серийный поезд номер 03 был доставлен 25 апреля 1980 года.

Доставка заказа на 87 поездов TGV шла полным ходом в 1981 году, когда поезд 16 использовался для широко разрекламированного мировой рекорд, кодовое название операции TGV 100 (для целевой скорости 100 метров в секунду или 360 км / ч). Цель была перевыполнена 26 февраля 1981 года, когда поезд №16 в полной безопасности достиг скорости 380 километров в час (236 миль в час). Это резко контрастировало с предыдущим рекордом в 331 километр в час (206 миль в час), установленным 28 марта 1955 года парой французских электровозов. CC 7107 и BB 9004. Во время этих рекордных попыток, которые некоторые назвали бы самоубийственными, путь был серьезно поврежден, и поезда были в опасной близости от рельсов.

27 сентября 1981 года, с большой помпой, первый TGV с платными пассажирами вылетел из Парижа после инаугурации тогдашним президентом Франции. Франсуа Миттеран пять дней назад. Так началась давняя традиция высокоскоростного наземного транспорта во Франции.

Рекомендации