Высокоскоростная железная дорога Турин – Лион - Turin–Lyon high-speed railway

Высокоскоростная железная дорога Турин – Лион
Легенда
LGV Рона-Альпы
к LGV Sud-Est и Париж
Лион Сент-Экзюпери TGV Lyon tcl logo-tram-full.svg Развязка аэропорта
к Лион Перраш
LGV Рона-Альпы
к LGV Méditerranée и Марсель
Avressieux
Железная дорога Кулош – Модан
к Culoz
Шамбери-Шаль-ле-О
Сен-Жан-де-Морьен Арван
Железная дорога Кулош – Модан
к Modane
Базовый туннель Мон д'Амбен
Франция
Италия
Сузы
Турин Порта Нуова
Высокоскоростная железная дорога Турин – Милан
к Milano Centrale
Карта итальянского (синий) и международного (красный) маршрута новой линии по сравнению с традиционной (черная)
Карта французского (зеленый и синий) и международного (красный) маршрута новой линии по сравнению с существующей (черная)

В Высокоскоростная железная дорога Турин – Лион строящаяся железнодорожная линия между городами Турин и Лион[1][2]. Он предназначен для связи Итальянский и Французский высокоскоростная железная дорога сети[3] и будет иметь длину 270 км (170 миль). Базовый туннель Мон д'Амбен, туннель длиной 57,5 ​​км (35,7 миль), пересекающий Альпы между Долина Сузы в Пьемонт и Морьен в Савойя.[4] Этот туннель будет самый длинный железнодорожный туннель в мире, впереди 57,1 км Готардский базовый туннель. Он представляет собой одну треть предполагаемой общей стоимости проекта и является единственной частью линии, по которой начались работы.

Как швейцарцы NRLA В рамках проекта линия преследует двойную цель: перевод грузовых перевозок через Альпы с грузовиков на железные дороги для снижения загрязнения воздуха и выбросов CO2, а также обеспечение более быстрых пассажирских перевозок для сокращения воздушного движения. Новая линия значительно сократит время в пути и сократит его градиенты и гораздо более широкие изгибы по сравнению с существующей линией также позволят тяжелые грузовые поезда для транзита между двумя странами со скоростью 100 км / ч (62 миль / ч) и с гораздо меньшими затратами на электроэнергию. Несмотря на название линии, ее расчетная скорость 220 км / ч (140 миль / ч) немного ниже порогового значения 250 км / ч (160 миль / ч), используемого Европейской комиссией для определения высокоскоростные железные дороги.[5] Поэтому линия является частью вместо TEN-T Трансъевропейская сеть обычных железных дорог в пределах его «Средиземноморского коридора» - ранее «Коридора 6». В Евросоюз финансирует 40% затрат на туннель и выразила готовность увеличить свой вклад до 55%, а также помочь финансировать свои французские выходы, если они выходят за рамки простой адаптации существующей инфраструктуры.[6] Ориентировочная стоимость линии составляет € 25 миллиардов, из которых 8 миллиардов евро предназначены для базовый туннель.[7] Ратификация договора между двумя странами в январе 2017 года закрепила одобрение проекта.[8]

Проект подвергался критике за его стоимость, потому что движение (как по автомагистрали, так и по железной дороге) уменьшалось, когда проект был принят.[9] на возможные экологические риски при строительстве туннеля,[10] и потому, что самолеты все равно, с учетом времени в аэропорт и из аэропорта и проверки безопасности, будут немного быстрее Милан -Париж маршрут.[11] Отчет 2012 г. Счетная палата Франции поставил под сомнение реалистичность оценок затрат и прогнозов движения.[12] Оппозиция проекту в основном организована под свободным знаменем Нет TAV движение.[10]

Строительные работы начались в 2002 году со строительства точек доступа и проходки туннелей для геологической разведки.[13] Начиная с 2016 г. из г. Сен-Мартен-де-ла-Порт в сторону Италии по оси южной трубы туннеля и на ее конечном диаметре.[14] Он был завершен в сентябре 2019 года и представляет собой первые 8% окончательной длины туннеля.[15] По состоянию на 2019 год ожидалось, что строительство базового туннеля займет около 10 лет.[16]

Предварительные исследования

Достойность новой линейки была предметом жарких споров, прежде всего в Италии. После попытки в 2005 г. начать разведку вблизи г. Сузы (Италия ) привел к ожесточенным столкновениям между противниками и полицией, в 2006 году была создана итальянская правительственная комиссия для изучения всех вопросов.[17]Работа комиссии с 2007 по 2009 гг. Была обобщена в семи документах (Quaderni). Восьмой итоговый документ, посвященный анализу затрат и выгод, был представлен в июне 2012 года.

Пробное бурение обнаружило трещины и расслоения угленосных сланцы рядом с французским порталом, которые плохо подходят для тоннелепроходческий станок и старомодный Буровые и взрывные работы используется для соответствующего участка длиной 5 км.[18][19]

Существующая высотная линия

С 1872 г. Турин-Модан железная дорога соединяет Турин с Лионом через высокогорье длиной 13,7 км (8,5 миль) (средняя высота туннеля 1123 м или 3684 фута). Железнодорожный туннель Фрежюс.[20] Первоначально эта однопутная линия была удвоена и электрифицирована в начале 20 века, а итальянская сторона линии была реконструирована в период с 1962 по 1984 год, а затем - с 2001 по 2011 год.[21]Эта историческая линия имеет низкую максимально допустимую высоту, а ее крутые повороты вызывают низкие скорости. Его очень плохой профиль с максимальным уклоном 30 ‰ требует удвоения или утроения локомотивов грузовых поездов.

Характеристики лески сильно различаются по длине. В Osservatorio (см. Ссылки) международная и итальянская стороны разделены на четыре части:

Первый раздел включает Фрежюс туннель. Низкие потолки туннелей, большая высота (1338 м), крутые повороты и крутые уклоны делают этот участок ограничивающим фактором для общей пропускной способности линии. В исследовании 2007 года использовалась модель CAPRES.[22] для расчета максимальной пропускной способности 226 поездов в день, 350 дней в год, в соответствии с действующими в то время правилами техники безопасности.[23] В исследовании предполагалось, что максимальный поток грузовых поездов составит 180 грузовых поездов в день, который пришлось снизить до 150 грузовых поездов в день из-за неэффективности логистики (транспортные потоки между двумя странами асимметричны). Аналогичный анализ за весь год дал в общей сложности около 260 пиковых дней в году.[24] Эти условия определили максимальную пропускную способность в год около 20 миллионов тонн с учетом неэффективности и абсолютный предел около 32 миллионов в «идеальных» условиях.[25]Дополнительные ограничения движения связаны с воздействием чрезмерного количества поездов на население, проживающее рядом с железнодорожной веткой. Около 60 000 человек живут в пределах 250 м (820 футов) от исторической границы и будут возражать против шума ночного проезда.[26]В 2007 году обычная линия использовалась только на треть от этой расчетной общей мощности.[27] Такой низкий уровень использования частично объясняется такими ограничениями, как необычно низкая максимально допустимая высота поезда и очень крутые уклоны (26-30‰ ) и резкие изгибы на высоких участках долины препятствуют его использованию.

Анализ 2018 года, напротив, показал, что линия близка к насыщению, в основном потому, что обновленные правила безопасности на железнодорожных переездах в однотрубных туннелях очень значительно снизили ее максимально допустимую пропускную способность.[28]

Прогноз движения по коридорам Фрежюса и Монблана

Предвидение движения LTF (красный) и BBT (зеленый) в сравнении с реальным трафиком (синий) и оценкой пропускной способности существующей линии в 2007 г. (розовый); оценка пропускной способности на 2007 год предшествует ужесточению правил безопасности на железнодорожных переездах в туннелях, которые значительно сократили эту пропускную способность

В следующей таблице представлены будущие грузовые перевозки, прогнозируемые по коридорам Фрежюс и Монблан на основе анализа текущих данных и макроэкономических прогнозов (в миллионах тонн в год):[29]

Без новой строки200420252030Годовой прирост
2004-2030
Альпы - Всего144.0264.5293.42.8%
Альпы - Железная дорога48.097.7112.53.3%
Моданский коридор - Всего28.558.163.83.1%
Моданский коридор - Железная дорога6.515.816.43.6%
С новой линией200420252030Годовой прирост
2004-2030
Альпы - Всего144.0264.5293.42.8%
Альпы - Железная дорога48.0111.4130.73.9%
Моданский коридор - Всего28.563.576.53.9%
Моданский коридор - Железная дорога6.529.539.47.2%
Тяжелая техника (тыс. В год)200420252030Годовой прирост
2004-2030
Без новой строки1,4852,7913,1212.9%
С новой линией1,4852,2442,4471.9%

Сторонники новой линии прогнозируют, что объем железнодорожных перевозок в коридоре Модан увеличится вдвое по сравнению с исходным сценарием (см. Таблицу выше). Однако прогнозы движения даже на начальном этапе движения основных железнодорожных инфраструктур по сути своей неопределенны, поскольку хорошо известные примеры обоих завышенных значений (например, Тоннель под Ла-Маншем[30]) и недооценивает (например, TGV Est[31]Во всяком случае, некоторые специалисты[нужна цитата ] не согласны с необходимостью строительства новой линии, соединяющей Францию ​​и Италию на коридоре Модан, указывая на большие запасы для увеличения трафика на старой линии. Вместо того, чтобы быть естественным следствием более быстрого транзита и более низкой цены на грузовые перевозки (из-за снижения энергопотребления за счет более плоского профиля, но без обязательного учета полной стоимости строительства новой линии), они предлагают увеличить железнодорожных перевозок путем сочетания дополнительного обновления существующей железнодорожной инфраструктуры с достаточно высокими финансовыми стимулами для железнодорожного транспорта и / или достаточно высокими сборами и налогами на автомобильный транспорт. Однако политический реализм таких налогов вызывает сомнения, как это продемонстрировала Франция в 2013 году, когда ее правительство сняло небольшой эконалог с грузовых автомобилей после массовых беспорядков, инициированных грузовой отраслью (см. Bonnets Rouges ). Споры стали менее актуальными в 2018 году, когда исследование показало, что существующая линия фактически близка к насыщению, в основном потому, что недавние правила безопасности на железнодорожных переходах в однотрубных туннелях значительно снизили ее максимальную пропускную способность.[28] Строительство совершенно новой линии также сделает старую инфраструктуру полностью доступной для региональных и пригородных перевозок, что является важным фактором вблизи перегруженного узла Турина. Это также позволит повысить стандарты безопасности.[32]

Новая линия

Геотермальный профиль базового тоннеля Турин-Лион

Новая железнодорожная линия будет иметь максимальный уклон 12,5 ‰ по сравнению с 30 ‰ на 1 км (0,62 мили) старой линии, максимальную высоту 580 м вместо 1338 м и гораздо более широкие кривые. Это позволит тяжелым грузовым поездам двигаться со скоростью 100 км / ч (62 мили в час) и пассажирским поездам с максимальной скоростью 220 км / ч (140 миль в час), а также резко сократит потребление энергии.[33]Строительство полной высокоскоростной линии сократит время в пути пассажиров от Милан к Париж с семи часов до четырех, что становится конкурентоспособным по времени благодаря путешествию на самолете из центра города в центр города.[11]

Линия разделена на три участка, построенных под разными управлениями:

Французская секция

Французский участок новой линии запланирован с разделением путей для пассажиров и грузов между Лион и Морьен Долина.

Пассажирская линия свяжет LGV Sud-Est (через соединение к югу от Лионский вокзал Сент-Экзюпери ) и центральные станции Лиона в Италию и Шамбери. Он соединится недалеко от Шамбери с Анси. через Экс-ле-Бен и Бур-Сен-Морис через Линии Альбервиля. Выигрыш во времени от Париж или же Лион к Экс-ле-Бен или же Шамбери будет почти 45 минут, а до Анси. Линия также может быть использована для разгрузки насыщенного лион-Гренобль линия от его движения TGV, что делает очень необходимые железнодорожные пути там доступны дополнительные местные поезда.

Грузовая линия будет начинаться от соединения с будущим объездным железнодорожным транспортом Лиона, следуя по Автомагистраль A43, и пройдет к югу от Шамбери через туннель под Шартрезские горы. Со временем в этом туннеле будут две трубы длиной 23 км, но изначально он будет однопутным. Затем линия достигнет Сен-Жан-де-Морьен через второй туннель длиной 20–23 км под Belledonne горы. Отдельная грузовая линия будет отвлекать грузопоток от Экс-ле-Бен и Шамбери, а также от берегов Lac du Bourget где грузовая авария на существующей линии могла катастрофически загрязнить этот большой природный резервуар пресной воды.

Итальянская секция

Путь итальянской секции был принят в августе 2011 года правительством Италии после обширных консультаций 2006–2011 годов под руководством комиссара правительства Марио Вирано в «Итальянской технической обсерватории». в Долина Сузы новый путь уклоняется через дополнительный туннель, который сильно противостоит ранее запланированному пути на левом берегу Дора Рипария, для чего потребовался бы путепровод в Венаус и туннель в Буссолено.

Международная секция

Международный участок линии Лион-Турин протяженностью около 70 км между Сен-Жан-де-Морьен в Савойя и Буссолено в Пьемонте, и это единственная часть линии, на которой начались работы. 57,5 км Базовый туннель Мон д'Амбен раскапывается у основания Mont d'Ambin и является основной инженерной работой всей будущей линии Турин-Лион. Станция метро и спасательных поездов планируется на полпути к востоку от Modane.

Ход строительства

Строительные работы начались в 2002 году со строительства точек доступа и проходки туннелей для геологической разведки.[13] Строительство самого тоннеля изначально планировалось начать в 2014–2015 гг.[34] но проект был одобрен только в 2015 году по цене € 25 миллиардов, из которых 8 миллиардов евро предназначены для базовый туннель.[7] Ратификация соответствующего договора между двумя странами соответствующими парламентами завершилась голосованием 26 января 2017 г. Сенат Франции.[8]Начиная с 2016 года и, следовательно, до ратификации договора, 9-километровая разведывательная галерея была проложена туннелем от Сен-Мартен-де-ла-Порт в сторону Италии, вдоль оси южной трубы туннеля и на его конечном диаметре.[14] В конце 2016 года разведывательный тоннель натолкнулся на геологически сложную зону пропитанных водой трещиноватых угленосных пластов. сланцы, и в течение нескольких месяцев он продвигался очень медленно.[35] Туннелирование прошло через эту зону весной 2017 года после закачки 30 тонн армирующей смолы,[36] и возобновил работу на номинальной скорости.[37] 9-километровая галерея была завершена в сентябре 2019 года в срок и в рамках бюджета.[15][38] и будет частью туннеля.[15]

Заключение контракта на строительство большей части туннеля было отложено из-за глубоких разногласий с итальянской стороной в коалиционном правительстве между Движение пяти звезд и Лега стороны, а в марте 2019 года премьер-министр Италии Джузеппе Конте попросила TELT прекратить проведение тендеров на дальнейшие строительные работы.[39] Однако весной 2019 года, незадолго до того, как дальнейшие задержки поставили бы под угрозу финансирование проекта со стороны ЕС, итальянское правительство в конечном итоге согласилось опубликовать объявления о проведении тендера на основные работы по проходке туннелей во Франции.[40][41] и итальянские стороны.[42] Ожидается, что строительство базового туннеля займет около 10 лет.[16] По состоянию на начало 2020 года большая часть строительства выставлена ​​на торги.[14] подписаны более мелкие контракты на подготовительные работы.[43] Буровые и взрывные работы на 5-километровом участке трещиновато-рассеченных угленосных сланцы рядом с французским порталом, который плохо подходит для тоннелепроходческий станок.[18][19] По состоянию на июнь 2020 года было подписано контрактов на 2,8 миллиарда евро, и ожидается, что еще 3 миллиарда евро будут привлечены к концу года.[44]

Оппозиция проекту

С тех пор, как в 1990-х годах начали упоминаться о планах строительства железнодорожной линии, некоторые жители большинства из 112 городов, лежащих на ее пути, были категорически против.[10]Нет TAV итальянское движение против строительства линии[45] назван от итальянского TAV акроним для Treno Alta Velocità, высокоскоростной поезд. Французская оппозиция железной дороге существует, но менее заметна.[10] Опрос 2019 года в обеих странах, проведенный по заказу TELT, но проведенный уважаемыми общественными организациями, показал, что сопротивление железнодорожной ветке возрастает по мере приближения к месту расположения туннеля, но, тем не менее, это мнение меньшинства даже в Сузы и Морьен долины.[46]

Местные французские виды

В Чимилин, французский город с населением 1100 человек, который будет разделен железной дорогой, городской совет выступает против этих планов с 1992 года, а мэр Мари Шабер считает, что экономическая нестабильность наносит ущерб региону.[10]

В Вильяроден-Бурже, небольшая французская деревня, жители, представленные «Ассоциацией Совегард дю Сит дю Мулен», выступают против рытья 4-километрового исследовательского туннеля с 2002 года и находятся в тесном контакте с Нет TAV движение. Мэр Жиль Маргерон сказал, что «после того, как мы начали рассматривать проект в деталях, мы вскоре пришли к позиции полной оппозиции».[10]

Нет движения TAV в Италии

Нет TAV протесты 2005 г.

Некоторые люди в Долина Сузы в Италии сопротивляются железнодорожному проекту с 1990-х годов. В Нет TAV движение началось в 1990 году с действий по информированию местного населения, затронутого планами, при поддержке мэров долины и Comunita Montana (горное сообщество). С 2000 года были демонстрации, присел на корточки центры, проект солидарности профсоюзов и социальный форум. О сопротивлении говорили как о партизанском сопротивлении нацистам во Второй мировой войне.[47]

Движение выступает за тактику ненасильственное прямое действие, но некоторые протесты переросли в насилие.[48] Католики молятся в Chiomonte строительной площадки, а другие сети организуют общие обеды, дискуссии и флешмобы. В Венаус, земельный участок под названием «Пресидио» расположен рядом с местом, где первоначально планировалось прорыть туннель.[10]

Аргументы

В Нет TAV движение обычно ставит под сомнение ценность, стоимость и безопасность проекта, привлекая аргументы из исследований, экспертов и правительственных документов из Италии, Франции и Швейцарии. Он считает новую линию бесполезной и слишком дорогой и осуждает ее реализацию, поскольку это вызвано строительным лобби. Его основные заявленные возражения:

  • Лучше обновить существующую инфраструктуру.[48]
  • Низкий уровень насыщения на железнодорожном туннеле Фрежюс и стабильный или снижающийся трафик также на Дорожный туннель Фрежюс.[10] Однако более недавнее исследование показало, что существующая железнодорожная линия близка к насыщению, поскольку ужесточенные стандарты безопасности на железнодорожных переездах в однотрубных туннелях резко снизили ее пропускную способность.[28]
  • Экономическая целесообразность сомнительна из-за высокой стоимости.[47]
  • Опасность экологических катастроф.[10]
  • Проблемы со здоровьем из-за предполагаемого присутствия уран и асбест в горах и вокруг них, где пробит туннель,[49] хотя обширные разведывательные туннели на сегодняшний день не нашли ни одного.[50] Сторонники туннеля утверждают, что риск загрязнения завышен или отсутствует.[51]

Члены протестного движения обобщили свои идеи против строительства новой линии в документе, содержащем 150 причин против этого.[52] и в большом количестве конкретных документов и встреч.[53]

Критики Нет TAV движение, напротив, характеризует его как типичный NIMBY (Не на моем заднем дворе ) движение и указать на преимущества туннеля по снижению загрязнения и ликвидации выбросов CO2. В ответ, Нет TAV активисты говорят о LULU (Местно нежелательное землепользование ).[47]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ «Будущее высокоскоростной железной дороги Турин-Лион: жизнеспособна ли линия?». Железнодорожная техника. 24 мая 2019. Получено 10 сентября 2019.
  2. ^ Беллами, Дэниел (27 июля 2019 г.). «Италия соглашается возобновить вызывающее споры высокоскоростное железнодорожное сообщение Турин-Лион». Евроньюс. Получено 10 сентября 2019.
  3. ^ (на итальянском) Nuova linea Torino-Lione parte comune tratta italiana - Вариант проекта - Studio d'impatto ambientale - sintesi non tecnica 9-7-2010 (документ PP2 C3C TS3 0105A AP NOT)
  4. ^ «Альпийские туннели». LTF. Архивировано из оригинал 31 октября 2006 г.. Получено 2 марта 2012.
  5. ^ «Решение № 661/2010 / ЕС Европейского парламента и Совета от 7 июля 2010 г. о руководящих принципах Союза по развитию трансъевропейской транспортной сети».
  6. ^ «L'Union européenne подтверждает, что участие началось в Лионе-Турине».
  7. ^ а б «Европейская комиссия приветствует соглашение между Францией и Италией о продвижении проекта Лион-Турин». Мобильность и транспорт - Европейская комиссия. 22 сентября 2016.
  8. ^ а б "Французско-итальянский аккорд для принятия окончательного решения Лион-Турин". 26 января 2017 г. - через Le Monde.
  9. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал 6 октября 2013 г.. Получено 24 мая 2013.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  10. ^ а б c d е ж грамм час я Монтальто Монелла, Лилло (26 марта 2019 г.). «Что происходит с Лион-Туринской высокоскоростной линией? Euronews отслеживает маршрут, чтобы выяснить это». Euronews. Получено 2 мая 2019.
  11. ^ а б "Dichiarazioni alla stampa del Presidente Monti al termine della riunione sui lavori di realizzazione della Tav tratto Torino-Lione" [Пресс-конференция президента Марио Монти]. Правительство Италии. Получено 9 марта 2012.
  12. ^ [1], «Архивная копия». Архивировано из оригинал 8 июля 2012 г.. Получено 22 августа 2012.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  13. ^ а б «Крупный план работ». LTF. Архивировано из оригинал 22 февраля 2012 г.. Получено 2 марта 2012.
  14. ^ а б c «Мануэль Вальс инаугура туннель Федерика о шантире дю Лион-Турин в Сен-Мартен-Ла-Порт». LTF. Получено 1 августа 2016.
  15. ^ а б c ""Telt annonce le percement de la section du tunnel de base entre Saint-Martin-la-Porte et La Praz "". Получено 18 сентября 2019.
  16. ^ а б ""Les travaux du Lyon-Turin, дебют 15 января"". Получено 18 декабря 2018.
  17. ^ Quaderno 1 - стр. 4
  18. ^ а б «Развитие базового железнодорожного сообщения Лион-Турин». www.tunneltalk.com.
  19. ^ а б «Covid-19: возвращение к нормальной жизни на шантирах Лиона-Турина • TELT Lyon-Turin».
  20. ^ Quaderno 1 - стр. 17
  21. ^ Quaderno 1 - стр. 16
  22. ^ CAPacité des RESéaux ferroviaires, Ривье, Федеральная политехническая школа Лозанны
  23. ^ Quaderno 1 - стр. 30
  24. ^ Quaderno 1 - стр. 31 год
  25. ^ Quaderno 1 - стр. 32
  26. ^ Quaderno 1 - стр. 33–34
  27. ^ Quaderno 1 - стр. 35. Данные за 2007 год, в то время как мощность была уменьшена в результате модернизации 2007–2010 годов.
  28. ^ а б c "ТРАНСПОРТ. Лион-Турин: le tunnel actuel est pratiquement saturé, selon Réseau ferré de France". www.ledauphine.com.
  29. ^ Quaderno 2 - стр. 18
  30. ^ Flyvbjerg, B .; Buzelius, N .; Ротенгаттер, W. (2003). Мегапроекты и риск: анатомия амбиций. Кембридж: Издательство Кембриджского университета. ISBN  0-521-00946-4.
  31. ^ TGV Est 11 миллионов путешественников en un an: la SNCF en avance sur ses objectifs , Саймон Бартелеми L'Alsace 6 июн 2008 г.
  32. ^ Quaderno 2 - стр. 36-39
  33. ^ «Базовый тоннель». LTF. Архивировано из оригинал 12 января 2014 г.. Получено 5 марта 2012.
  34. ^ http://www.ltf-sas.com/pages/articles.php?art_id=79%7CCalendario
  35. ^ "SMLP: в пути!". LTF. Получено 12 апреля 2017.
  36. ^ ""SMP4 la faille a ete franchie"". LTF. Получено 5 июля 2017.
  37. ^ ""SMP4: Federica creuse avec des pics de 15/19 m par jour"". LTF. Получено 8 августа 2017.
  38. ^ "Реализация 9 премьер-километрового туннеля под Лион-Турин". LTF. Получено 24 сентября 2019.
  39. ^ Беллами, Дэниел (9 марта 2019 г.). «Премьер-министр Италии приостанавливает строительство железнодорожного сообщения во Францию». Euronews. Получено 2 мая 2019.
  40. ^ ""Ligne ferroviaire Lyon-Turin: malgré les tensions, Rome valide le lancement des appels d'offres"". Получено 11 марта 2019.
  41. ^ ""Avis de marchés lancés pour la construction du tunnel de base en France"". Получено 21 мая 2019.
  42. ^ ""Лион-Турин: опубликованные марши для итальянского тронсона"" (На французском). Получено 17 июля 2019.
  43. ^ ""Атрибуция трав для ниш в Хиомонте"" (На французском). Получено 5 февраля 2020.
  44. ^ «Маршевая атрибуция на сумму более 250 миллионов евро • TELT Lyon-Turin».
  45. ^ Поволедо, Элизабетта (17 марта 2014 г.). «Италия разделена из-за железнодорожной линии с намерением объединиться». Нью-Йорк Таймс. Получено 9 октября 2017.
  46. ^ THIERS, Фредерик (24 сентября 2019 г.). "Un sondage indique une forte adhésion au Lyon-Turin". Дофин Либере. Получено 24 сентября 2019.
  47. ^ а б c Порта, Донателла Делла; Пьяцца, Джанни (17 октября 2007 г.). «Разногласия на местном уровне, глобальные рамки: кампании протеста против TAV в Валь-ди-Суза и моста через Мессинский пролив». Экологическая политика. 16 (5): 864–882. Дои:10.1080/09644010701634257.
  48. ^ а б "Тюрьма для протестующих на итальянском высокоскоростном железнодорожном сообщении". Местный. AFP. 27 января 2015 г.. Получено 2 мая 2019.
  49. ^ Марина Клерико; и другие. (Май 2015 г.). «Воздействия, связанные с железной дорогой: СЛУЧАЙ ВЫСОКОСКОРОСТНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ТУРИН-ЛИОН» (pdf). Экологический бюллетень Fresenius.
  50. ^ Feu vert au projet de variante en Italie, 29 июля 2017, сайт tel-sas.com.
  51. ^ Комиссар VIA (5 декабря 2010 г.). "Предварительный проект in variante - Chiarimenti ed integrationzioni (Richiesta N ° 11)" (pdf). Parte comune italo-francese. Окончательная редакция, CUP C11J05000030001 (на итальянском): 21–22.
  52. ^ «Архивная копия» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 12 июля 2014 г.. Получено 24 апреля 2013.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь) из Pro Natura Torino.
  53. ^ Для получения конкретной документации на английском языке см. http://www.notavtorino.org/documenti/inglese/indice.htm

Рекомендации

  • Quaderno 1: Linea storica - Тратта-ди-Валико [Книга 1: Старая строка - верхняя часть]. Osservatorio Ministeriale per il collegamento ferroviario Torino-Lione, Рим, май 2007 г.
  • Quaderno 2: Scenari di traffico - Arco Alpino [Книга 2: Сценарии движения - Альпийские перевалы]. Osservatorio Ministeriale per il collegamento ferroviario Torino-Lione, Рим, июнь 2007 г.
  • Quaderno 3: Linea storica - Tratta di valle [Книга 3: Старая строка - нижняя часть]. Osservatorio Ministeriale per il collegamento ferroviario Torino-Lione, Рим, декабрь 2007 г.

внешняя ссылка