S-Bahn Рейн-Майн - Rhine-Main S-Bahn

Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален Найдите источники: "S-Bahn Рейн-Майн"  – Новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR (Январь 2012 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

S-Bahn Рейн-Майн

Обзор
Количество строк	9
Количество станций	112 (13 под землей)
Годовая гонка	150 миллионов
Операция
Количество автомобилей	DBAG Класс 423 DBAG класс 430
Технический
Длина системы	303 км (188 миль)
Системная карта

В Рейн-Майн S-Bahn система является интегрированной быстрый транзит и пригородная электричка система для Франкфурт / Рейн-Майн регион, в который входят города Франкфурт-на-Майне, Висбаден, Майнц, Оффенбах-на-Майне, Ханау и Дармштадт. Сеть включает девять линий скоростной железной дороги, восемь из которых в настоящее время проходят через краеугольный камень системы - туннель ("Городской туннель ") через центральный Франкфурт. Первая секция этого туннеля была открыта 28 мая 1978 года. Дальнейшие секции туннеля были открыты в 1983 и 1990 годах до его завершения в 1992 году. Система принадлежит Рейн-Майн-Феркерсвербунд (RMV) и управляется DB Regio, дочерняя компания Deutsche Bahn.

Время в пути от конца до конца по девяти линиям в системе составляет от 36 минут (линия S7) до 87 минут (линия S1). Самое долгое время в пути до центра Франкфурта (Hauptwache ) из любой точки сети - 54 минуты. Услуги на некоторых линиях начинаются вскоре после 4 утра, а все линии обслуживаются примерно с 5 утра и позже. Полный сервис поддерживается с 6 утра до 8 вечера, а несколько сокращенная служба работает до позднего вечера. Последние рейсы отправляются из Франкфурта примерно в 1:20 утра. S8 / S9 курсирует круглосуточно и без выходных.

Система S-Bahn довольно тесно интегрирована с другими компонентами транспортной системы региона, такими как автобусные перевозки в различных городах и поселках, трамвайные перевозки в Майнц, Франкфурт и Дармштадт, а Франкфуртская метро. Во Франкфурте можно добраться как на Hauptwache, так и на соседней станции. Konstablerwache, между восемью линиями городской железной дороги и восемью из девяти городских линий городской электрички, а станции городской железной дороги Франкфуртский Hauptbahnhof и Frankfurt Süd между ними имеют выход на шесть линий метро и любую трамвайную линию города. Некоторые возможности для обмена также существуют в пригороде Франкфурта.

Линии

С конца 2003 года в систему входят следующие направления:

Линия	Маршрут
	Висбаден – Франкфурт-Хёхст  – Франкфурт  – Citytunnel  – Offenbach Ost  – Рёдермарк -Обер Роден
	Нидернхаузен - Франкфурт-Хёхст - Франкфурт - Citytunnel - Offenbach Ost - Дитценбах
	Bad Soden – Франкфурт-Вест - Франкфурт - Citytunnel - Ланген  – Дармштадт
	Кронберг - Франкфурт-Запад - Франкфурт - Citytunnel - Ланген (- Дармштадт)
	Фридрихсдорф - Франкфурт-Запад - Франкфурт - Citytunnel - Франкфурт-Зюд
	Фридберг - Франкфурт-Запад - Франкфурт - Citytunnel - Франкфурт-Зюд
	Ридштадт-Годделау – Groß-Gerau Дорнберг - Франкфуртский Hauptbahnhof
	Висбаден – Майнц  – Франкфурт аэропорт - Франкфурт - Citytunnel - Offenbach Ost - Ханау
	Висбаден – Майнц-Кастель - аэропорт Франкфурта - Франкфурт - Citytunnel - Offenbach Ost - Ханау

Первые маршруты следующие:

Карта сети

История

Ранние годы

Планы железнодорожного сообщения между центральным железнодорожным вокзалом (Hauptbahnhof) во Франкфурте и Hauptwache, центральным пригородным пунктом назначения в городе, были начаты в начале 1960-х годов. Строительные работы по проекту начались в 1969 году. На этапе строительства были выполнены некоторые перестройки пригородной сети в районе Франкфурта, в том числе создание линии связи между Бад-Зоден-ам-Таунус и Niederhöchstadt.

В 1978 году был открыт первый участок городского тоннеля городской железной дороги Рейн-Майн, при этом все линии разделяют туннель между Hauptbahnhof и Hauptwache. Первоначальная система, которая полностью лежала к северу от реки Главный, состоял из следующих строк:

• S1: Wiesbaden Hbf  – Höchst  – Hauptbahnhof  – Hauptwache
• S2: Niedernhausen - Höchst - Hauptbahnhof - Hauptwache
• S3: Франкфурт-Хёхст - Бад-Зоден - Франкфурт Запад - Hauptbahnhof - Hauptwache
• S4: Кронберг - Западный Франкфурт - Hauptbahnhof - Hauptwache
• S5: Фридрихсдорф - Западный Франкфурт - Hauptbahnhof - Hauptwache
• S6: Фридберг - Западный Франкфурт - Hauptbahnhof - Hauptwache

В 1980 году к сети были добавлены еще две линии, что стало возможным благодаря строительству нового железнодорожного моста через река Майн:

• S14: Висбаден  – Майнц  – Flughafen - Hauptbahnhof (главный зал прибытия)
• S15: Flughafen - Hauptbahnhof - Hauptwache

Завершение в 1983 году 600-метрового восточного расширения Citytunnel до Konstablerwache улучшило возможности для движения поездов в туннеле. На этом этапе линии S1 – S6 и S14 были продлены до Konstablerwache, а S15 был перенаправлен в главный зал прибытия Hauptbahnhof.

Поздние события

City-Tunnel Оффенбах-на-Майне

Поезд отправляется из Франкфурта Вестбанхоф

В 1990 году Citytunnel был расширен, добавив к системе станции метро Ostendstrasse и Lokalbahnhof, а также наземную станцию ​​Frankfurt Süd. Все линии (за исключением S15) были продлены до Франкфурта-Зюд, в то время как S5 и S6 были продлены спустя короткое время до новой станции в Штреземанналлее, к юго-западу от Франкфурта-Зюд.

В 1992 году поезда S1 и S2 были переведены на новую станцию ​​метро Mühlberg, первую станцию ​​в направлении Оффенбаха. В результате S3, S4, S5 и S6 обслуживают все станции между Hauptbahnhof и Frankfurt Süd, и эта ситуация сохраняется и по сей день. S14, который сейчас является S8, также обслуживает все эти станции. В 1995 году недавно созданный RMV увеличил частоту поездов с расписания 20/40/60 минут (в зависимости от времени суток) до расписания 15/30/45/60 минут, которое все еще используется в системе. На этом этапе S15 прекратил работу.

Также в 1995 году была открыта новая подземная трасса через город Оффенбах, что помогло изменить маршрут S14 (переименованного S8) через Мюльберг в Сити-Туннель Оффенбах и Ханау. S1 также был продлен до Оффенбаха, а S2 вернулся на службу во Франкфурте-Зюд. В 1997 году маршруты S5 и S6 были немного сокращены, так что они проехали только до Франкфурта-Зюд, а маршруты S3 и S4 были продлены до Дармштадта и Лангена. Участок S3 между Хёхстом и Бад-Зоден-им-Таунус также перестал обслуживаться поездами городской железной дороги.

В 1999 году S8 был фактически разделен на две линии, S8 и S9, каждая из которых курсирует между Ханау и Висбаденом через Bischofsheim. S8 продолжает движение через центр Майнца, а S9 - через Майнц-Кастель. Такое расположение означает, что можно путешествовать между Висбаденом, столицей штата Гессе и Франкфурт, крупнейший город штата, тремя разными маршрутами. В том же году на Франкфуртской ярмарке открылась новая станция линий S3-S6 (Станция Frankfurt Messe ).

В 2002 году была открыта новая линия городской железной дороги S7 между Франкфуртским Hauptbahnhof (главный зал прибытия) и Ридштадт-Годделау добавлен в систему (замена региональной железнодорожной линии на северной части Железная дорога Мангейм-Франкфурт ). Из-за нехватки пропускной способности Citytunnel эти поезда в настоящее время не могут добраться до центральной части Франкфурта. В настоящее время эти поезда не ходят по 30-минутному расписанию из-за того, что несколько линий ICE работают на одних и тех же путях.

В 2003 г. Rodgaubahn Система пригородных поездов, обслуживающая Оффенбах и его окрестности, была включена в систему скоростной железной дороги Рейн-Майн. Это привело к тому, что S1 был продлен от Оффенбаха Ост до Рёдермарк-Обер Роден, в то время как S2 также был перенаправлен из Франкфурта-Зюд, чтобы обслуживать Оффенбах Ост и все станции до его новой конечной остановки в Дитценбахе.

Текущая система имеет почти 5-минутную частоту для рейсов между Франкфуртом и Оффенбах-Остом и фактическую 5-минутную частоту для рейсов между Франкфуртом Hauptbahnhof и Франкфуртом-Зюд. Группа линий S1, S2, S8 и S9 делит 10 станций, как и группа линий S3, S4, S5 и S6. На все линии, за исключением S7, приходится 5 станций. Первоначально такая компоновка приводила к некоторым значительным задержкам, вызванным плохо функционирующей сигнализацией. В какой-то степени это было смягчено маршрутизацией каждого второго поезда S2 западного направления в часы пик до Оффенбах-на-Майне (Hauptbahnhof) и каждый второй поезд S2 в восточном направлении в часы пик до главного зала прибытия Франкфуртского центрального железнодорожного вокзала, а не через городской туннель. Реконструкция сигнальной системы в туннеле Citytunnel позволила всем поездам S2, идущим на запад, пройти весь путь до Нидернхаузена с периодичностью 15 минут в 2010 году.

С 2015 года новая сигнальная вышка для Citytunnel устанавливается на Франкфуртском Hauptbahnhof, которая заменит исходную сигнальную вышку, работающую с 1978 года в 2018 году. Следовательно, необходимо закрыть туннель несколько раз в период с 2015 по 2018 год на срок от двух до шести недель. каждый, в основном во время школьных каникул. Время закрытия услуг также используется для модернизации станций в туннеле.

С 31 июля по 18 августа 2006 года магистральный туннель между главной станцией и Konstablerwache был полностью закрыт для замены 30 стрелок. 13 мая 2007 года была открыта новая точка останова Франкфурт-Цайльсхайм, обслуживаемая трассой S2, 31 октября 2008 г. она обслуживалась однопутной остановкой S3 Швальбах-Север.

В связи с изменением расписания 2017/18, по выходным было введено непрерывное ночное движение. Из-за засорения городского туннеля в ночное время железные дороги переходят на первую фазу в ночное время по измененным линиям:

• S1: Wiesbaden Hbf - Hochheim (Main) - Frankfurt-Höchst - Frankfurt (Main) Hbf - Франкфурт (Main) South - Offenbach (Main) Main Station - Rödermark-Ober-Roden
• S3: Франкфурт (Майн) Юг - Ланген (Гессен) - Дармштадт Hbf
• S4: Кронберг (Таунус) - Эшборн - Франкфурт (Майн) Запад - Франкфурт (Майн) Hbf
• S5: Фридрихсдорф - Бад-Хомбург - Оберурзель (Таунус) - Франкфурт (Майн) Запад - Франкфурт (Майн) Hbf
• S8: Wiesbaden Hbf - центральный вокзал Майнца - Рюссельсхайм - аэропорт Франкфурта - Франкфурт (Main) Hbf - Франкфурт (Main) юг - центральный вокзал Оффенбаха (Main) - центральный вокзал Ханау

С августа 2018 года планируется запуск всего ночного движения в Сититуннеле. С декабря 2018 года S8 / S9 будет работать круглосуточно и без выходных через Citytunnel с 30-минутной периодичностью с 1:00. утра и 4:30 am от Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof до Konstablerwache (1:11 утра / 4: 11 am от Konstablerwache до Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof) и 60-минутная частота с 12:49 утра и 3:49 я из Висбадена Hbf и Hanau Hbf (1:46 утра / 3: 46 утра от Hanau Hbf до Wiesbaden Hbf)

Мосты

S-Bahn пересекает три из четырех крупнейших рек в регионе, в общей сложности девять мостов и туннель:

• Рейн дважды пересекает линию S8, а именно
  • Кайзербрюке между Майнц-Норд и Висбаден-Ост и
  • Южный мост между римским театром Майнца и вокзалом Майнц-Густавсбург.
• Main пересекает S-Bahn в пяти местах. Все линии пересекают реку хотя бы один раз. S8 до Ханау пересекает главную дорогу три раза (до Offenbach Ost только дважды), S9 четыре раза:
  • Линии S8 и S9 пересекают реку через Steinheimer Mainbrücke, между станциями Hanau Hauptbahnhof и Steinheim.
  • Город-туннель Франкфурт проходит под Майном между станциями Ostendstraße и Lokalbahnhof / Mühlberg, ответвление находится примерно под южным берегом реки, этот туннель использует все линии, кроме S7.
  • Отель Alte Niederräder Brücke курсирует по линии S7 между Центральным вокзалом Франкфурта и Нидеррадом.
  • Линии S8 и S9 пересекают Майн через непосредственно примыкающий мост Neue Niederräder, также между главным вокзалом Франкфурта и Нидеррадом.
  • Через железнодорожный мост Хохгайм по линии S9 между станциями Майнц-Бишофсхайм и Майнц-Кастель можно срезать путь от аэропорта Франкфурта до Висбадена.
• Нидда пересекается в трех местах, а именно по одному разу на каждой из линий от S1 до S6. Линия S6 частично проходит рядом с Ниддой, но пересекает ее только один раз:
  • Между станциями Bad Vilbel и Bad Vilbel Süd ехать по линии S6,
  • мост железной дороги Хомбург между западным вокзалом Франкфурта и Редельхайм, проехать от линий S3-S5, и
  • Младший из двух железнодорожных мостов во Франкфурте-Ниде, а именно на Майн-Лан-Бан, проходил по линиям S1 и S2.
  • Четвертая крупная река в регионе, Кинциг, в настоящее время не имеет связи с сетью скоростной железной дороги. Это изменится только после строительства линии городской железной дороги North-Main до Ханау, поскольку существующая ** линия Франкфурт-Ханау пересекает Кинциг к северу от станции Hanau West по мосту с 1926 года.

Туннели

S-Bahn во Франкфурте имеет несколько туннелей:

• Через город-туннель Франкфурт все поезда городской железной дороги, кроме S7. Также в туннеле нет поездов ближнего следования S1 и S8, которые останавливаются на главном вокзале Франкфурта, а также S9, следующих из Висбадена в период низкой загрузки. После пересечения реки Майн туннель разветвляется на станцию ​​Франкфурт-Зюд в направлении Оффенбаха-на-Майне. Он имеет семь станций метро и имеет длину около 6,4 км. В разделе Main Guard Konstablerwache есть еще два внешних пути метро. На станции Konstablerwache можно изменить направление движения на той же платформе в метро U6 и U7. Как единственный железнодорожный туннель, он пересекает магистраль рядом с линией метро А. Подготовлено ответвление на запланированную северную линию на Ханау.
• В 2010 году в результате модернизации диспетчерского пункта пропускная способность увеличилась на 2 поезда в час до 24 поездов. С тех пор прерванные линии усилителя S2 соединены, однако в Мюнхене можно было увеличить мощность до 30 поездов в час. Однако такое же увеличение пропускной способности во Франкфурте потребовало бы установки влияния линии на линии и в транспортных средствах и было исключено из соображений стоимости.

Городской туннель Offenbach имеет длину 3,7 км и имеет три станции метро, ​​которые обслуживаются линиями S1, S2, S8 и S9. Открытие: 1995 г.

• В аэропорту есть туннель длиной 2,2 км, который проходит под несколькими автомагистралями и зданиями и имеет трехпутную подземную региональную железнодорожную станцию ​​под терминалом аэропорта. До открытия в аэропорту вокзала междугороднего сообщения в 1999 году также курсировали междугородние поезда.
• С ноября 2016 года ведутся работы по переезду участка стадион - региональная станция в аэропорту на 4 км, чтобы до декабря 2019 года создать новую станцию ​​Gateway Gardens на территории бывшего военного поселения США. построен.
• В Майнце S8 проходит в направлении Висбадена через два старых, следующих друг за другом железнодорожных туннеля между римским театром Майнца и главным вокзалом Майнца, в противоположном направлении он движется по непрерывному «Новому туннелю Майнца».
• (Однопутная) станция Schwalbach, обслуживаемая линией S3, находится под землей под рыночной площадью города Лаймс. Туннель, который был построен вместе с параллельным автомобильным туннелем, по длине равен длине самой станции.
• Непосредственно к северу от станции Eppstein в Taunus (линия S2) построен в 1877 году туннель Eppsteiner длиной 210 ​​метров, в 2010 году был построен новый туннель для замены из-за проблемных ремонтных работ.

Будущее

Планы по системе включают линию до Ханау через Майнтал, в основном к северу от реки Майн. Это расширит маршрут S7 от Ридштадт-Годделау, который в настоящее время заканчивается в главном зале Hauptbahnhof, с обслуживанием в Фехенхайм и из него (заменяя станцию ​​в Майнкуре) четыре раза в час, половина из которых продлится в Ханау и обратно.

У S6 до Фридберга будет собственный путь, независимый от междугородних и региональных перевозок по Main-Weser-Bahn. В 1980-х и 1990-х годах планировалось расширить двойную колею до третьей колеи. Позже план был изменен, чтобы построить S6 на протяжении всего их пробега, пока у Фридберга не появятся две трассы для плановой эксплуатации, не зависящей от междугородных, региональных и грузовых перевозок.

После 24 лет планирования и разрешения юридических проблем в декабре 2017 года началось строительство первой фазы между Франкфуртом-Западом и Бад-Фильбелем.^[1] S6 получит новую станцию ​​между Франкфуртом-Западом и Эшерсхаймом для обслуживания. Франкфурт-Гиннхейм. Ввод в эксплуатацию расширенной линии запланирован на декабрь 2022 года.

Дальнейшее применение таких двухсистемных городских железнодорожных транспортных средств предусмотрено на западе Франкфурта: старт в Бад-Хомбурге и Северо-западном центре Франкфурта, так называемом региональном касательном западе (RTW) на юге Эшборна, Зульцбахе (Таунус), Франкфурте-Соссенхайме, Франкфурт-Хёхст, аэропорт Франкфурта и стадион Франкфурта до центра Изенбурга в Ной-Изенбурге или после трассы Драйайх-Бухшлаг. Regional Tangent West будет работать как смешанная операция двухсистемного городского железнодорожного вагона на в основном существующих маршрутах легкорельсового транспорта и железной дороги / городской железной дороги, что делает их реализацию - несмотря на большую протяженность путей - по довольно разумной цене. Их основная задача - усилить тангенциальное движение, избавить пассажиров от утомительных и трудоемких объездных дорог через центр Франкфурта и уменьшить загруженность Франкфуртского городского туннеля. Реализация запланирована на конец 2023 года.

Другие рассматриваемые проекты включают расширение S1 от Рёдермарк-Обер-Роден к Дибург, расширение S7 от Ридштадт-Годделау к Biblis, а ветка S7 к Groß-Gerau.

Франкфуртский район Оберрад стал свидетелем кампании по возобновлению работы своей железнодорожной станции, которая в 1980-х годах была законсервирована как станция скоростной железной дороги.

В середине 90-х также планировалась линия скоростной железной дороги, которая должна была пройти из Франкфурта через Рюссельсхайм в Дармштадт. Поезд должен идти из Дармштадта перед Бишофсхаймом по еще не построенной кривой (кривая Шиндберга) до Франкфурта. Это дало бы Дармштадту долгожданное прямое сообщение с аэропортом Франкфурта. Кроме того, было бы создано такое быстрое сообщение между Дармштадтом и Рюссельсхаймом, что принесло бы значительную экономию времени для многих пассажиров. Этот проект потерпел неудачу в общине Бишофсхайм, которая отказалась строить излучину в своем районе. Там они указали на возможность изменения направления на станции Бишофсхайм.

По данным местной транспортной организации Дармштадт-Дибург, реализация этого маршрута зависит от расширения Main-Rhine-Bahn и сокращения часов на этом маршруте. Однако это должно быть сделано в форме продления до Франкфурта линии скоростной железной дороги S -Bahn RheinNeckar.

Планируется, что S5 будет продлен через Фридрихсдорф до Узингена, что потребует электрификации линии Таунусбан. Зеленый свет для проекта был дан в мае 2015 года с запланированной датой завершения на конец 2019 года. Дальнейшее расширение Гравенвисбаха (Хохтаунускрайс) и Брандоберндорфа было запрошено местными политиками в Хохтаунускрайсе, но никаких действий не ожидается до 2027 года, поскольку Средства RMV уже выделены на закупку подвижного состава.

Похожие пригородные железные дороги

На нескольких региональных маршрутах без воздушной линии соприкосновения движение, подобное S-Bahn, было частично введено во время Frankfurter Verkehrsverbund, то есть высокая плотность движения, непрерывное движение в выходные дни, а также поезда, следующие через Франкфурт в дневное время и главный вокзал Франкфурта. . Операторами были и остаются DB Regio и Государственные железные дороги земли Гессен (HLB), ранее Франкфурт-Кенигштайнер Айзенбан (FKE). FVV возглавлял эти линии со своей собственной линией (K, T и N) или линией S-Bahn (S9, S11). Это затронуло следующие маршруты (отсортированные по сегодняшнему номеру строки RMV):

• Поезд Зоден (11): Франкфурт-Хёхст - Бад-Зоден
  С 1979 по 1997 год линия Sodener Bahn была частью линии городской железной дороги S3. Для этого трасса была электрифицирована. Из-за недостаточной пропускной способности от S-Bahn отказались, и линия была передана FKE. Он работает только как соединительная линия.
• Königsteiner Bahn (12): Центральный вокзал Франкфурта - Франкфурт-Хёхст - Кенигштайн
  Из высшей линии истока ФКЕ. Здесь, начиная с 1987 года, сначала была введена линия K, с новым приобретением транспортных средств и корректировкой маршрута и сигнализацией, где было введено плотное движение. С 2003 года все поезда ходят непрерывно до центрального вокзала Франкфурта.
• Taunusbahn (15): (центральный вокзал Франкфурта -) Бад-Хомбург - Фридрихсдорф - Узинген - Гревенвисбах (- Брандоберндорф)
  Линия Фридрихсдорф-Гравенвисбах, которая должна была быть закрыта, была куплена Verkehrsverband Hochtaunus, модернизирована и передана FKE в 1992 году для эксплуатации. До основания RMV линия называлась T. С 1999 г. выведенная из эксплуатации часть была вновь переведена в Брандоберндорф. Станции имеют стандарты S-Bahn, такие как высокие платформы (с 1992 года) или Zugzielanzeiger (с 2007 года). В час пик до Frankfurt Hauptbahnhof ходят дополнительные поезда.
• Канатная дорога Ниддертальбан (34): (Центральный вокзал Франкфурта -) Бад-Вильбель - Ниддерау - Глаубург-Штокхайм
  С момента завершения работ по модернизации в мае 2008 года почти все поезда работают в будние дни и около трети поездов на главный вокзал по субботам, лишь некоторые из них были ранее подключены. на FVV маршрут обозначался линейной буквой N.
• Канатная дорога Драйайхбан (61): (центральный вокзал Франкфурта -) Драйайх-Бухшлаг - Редермарк-Обер-Роден (- Дибург)
  Канатная дорога DB Regio Dreieichbahn была обозначена в транспортной сети Франкфурта как линия городской железной дороги 11. С лета 2016 года канатная дорога Dreieichbahn ходит каждый час до главной станции.

На других линиях, таких как Horlofftalbahn (48, HLB) или Odenwaldbahn (82/85, Vias), также в час пик идут дополнительные поезда в / из Франкфурта-Хауптбанхоф; но у них более слабая тактовая плотность. В то время как теперь все услуги также предоставляются на вышеупомянутых линиях железнодорожных вагонов, управляйте только отдельными парами поездов на линии 34 в час пик и из-за оперативного соединения в Бад-Вилбеле две из трех пар поездов на линии 48 в качестве вагона. поезд с двухэтажным паровозом и локомотивом 245 класса.

Проблемы и аварии

Пунктуальность

Самая большая проблема, с которой сталкивается S-Bahn Рейн-Майн, - это частая непунктуальность, одна из причин которой - нехватка пропускной способности в Citytunnel. Пропускная способность тоннеля была увеличена с 22 поездов в час (в каждом направлении) до 24 поездов в час в 2010 году за счет оптимизации Punktförmige Zugbeeinflussung сигнализация, а не модернизация системы до более современной Linienzugbeeinflussung (LZB) система, используемая на Городская железная дорога Мюнхена для достижения пропускной способности 30 поездов в час в каждом направлении в центральном городском туннеле Мюнхена.

Еще одна причина задержек заключается в том, что многие линии городской железной дороги разделяют пути с грузовыми поездами, региональными поездами и междугородными поездами. Пассажирские поезда дальнего следования имеют приоритет над городской железной дорогой, которой часто приходится стоять до 10 минут, чтобы другие поезда могли их обогнать. Смешанные услуги особенно распространены на маршрутах S6, S7, S8 и S9. Операторы осознают необходимость отделения S-Bahn от других услуг на этих маршрутах. Первоначально планировалось, что первый этап этого пути начнется в 2007 году, когда количество путей на линии S6 между Westbahnhof и Bad Vilbel будет увеличено вдвое, с двух до четырех, но в октябре 2011 года Deutsche Bahn заявила, что ожидает начала работ в 2014 году и дополнительных Гусеницы будут введены в эксплуатацию в 2018 году.^[2]

Подвижной состав

В эксплуатации находятся 165 поездов городской железной дороги. На 31 декабря 2012 г. распределение было следующим: 65 единиц класса 420 (из них 55 плантаций и 10 резервов) и 100 единиц класса 423 (в том числе 93 плантации и 7 резервов).

До осени 2014 года на смену классу 420 приходили современные автомобили серии DB 430. Это часть контракта, подписанного RMV с Deutsche Bahn в ноябре 2011 года после проведения тендера на оказание транспортных услуг. С момента завершения поставки в эксплуатации находится 100 автомобилей класса 423 и 91 автомобиль класса 430, последние - на линиях S1, S7, S8 и S9.

Класс 420

В первые годы во Франкфурте использовались поезда второй и третьей серии электровозов класса 420 чисто оранжевого цвета / Кизельграу (вопреки первоначальным планам предлагаемая краска кармин / кизельграу не использовалась), хотя иногда их одалживали до 1990 г. Из-за отсутствия автомобилей также использовались сине-белые 420-е из Мюнхена, например, открытие продления магистрали на Южный Франкфурт. Вагоны 2-й строительной серии полностью поставлялись на городской городской железной дороги Мюнхен до начала 2000-х годов. В связи с постоянно растущим спросом на транспортные средства в то время между 1980 и 2004 годами через нерегулярные промежутки времени все вагоны третьей и четвертой серий и многочисленные вагоны пятой и шестой серий городской железной дороги Штутгарта доставлялись во Франкфурт.

В 2003 году началась поставка во Франкфурте новых вагонов класса 423, параллельно в августе 2003 года были списаны первые ЕТ 420. С 2004 г. Франкфурт ET 420 больше не сдавал никаких основных экзаменов; это было только в 2007 году, когда было начато 420 271, когда стало ясно, что поставка последнего вагона из-за проблем с регистрацией должна быть отложена на неопределенный срок.Все автомобили Франкфурта также были с 2007 по 2008 год за три миллиона евро, модернизация салона, которая включала светло-серые вместо полосатых перегородок и новую обивку в текущем дизайне. В то же время и без того довольно продвинутый вывод из эксплуатации был серьезно сокращен и отныне сосредоточен на железнодорожных вагонах третьей строительной серии, чтобы иметь возможность вывести из строя хотя бы самые старые автомобили. Два вагона получили испытательные светодиодные фары, но они не смогли победить во Франкфурте.

Скоростная железная дорога Рейн-Майн была первым парком транспортных средств немецкой компании AG. Этот статус сохранялся до конца 2003 года, когда S-Bahn Stuttgart передала Франкфурту оранжево-белые и оранжево-серо-серые блоки. Спустя чуть больше года S-Bahn были полностью окрашены в красный цвет в соответствии с положением z последнего оранжево-серо-галечно-серого блока 420 376 в начале 2005 года. До 2005 года был также последний серо-оранжевый 420 (кроме 420 001). ) во Франкфурте, но этот поезд был списан весной 2005 года в Трир-Эранге.

В 2009 году, когда было завершено использование класса 420 на S-Bahn Rhein-Ruhr, депо в Эссене доставило во Франкфурт несколько ET 420 пятой и шестой серий. Хотя завод во Франкфурте приложил большие усилия для согласования вагонов с подразделениями во Франкфурте (например, большинство вагонов все еще было модернизировано в 2007 году), к концу года плохого обслуживания в Северном Рейне-Вестфалии они были в таком плохом состоянии, что с тех пор далее они обычно выводились из эксплуатации непосредственно по окончании периода расследования.

Параллельно с этим четыре штутгартских поезда седьмой серии были переведены во Франкфурт в июле 2009 года. После основной проверки три из них были первоначально развернуты с середины июня, в основном на S7 и на пригородной линии аэропорта (S8 / S9). позже нормально в смешанной эксплуатации со старыми агрегатами на всех ЕТ 420 едет. Весной 2014 года еще один поезд седьмой серии и четыре поезда восьмой серии были переброшены из Штутгарта во Франкфурт, чтобы покрыть нехватку автомобилей, возникшую из-за сроков в более старых 420-х. Это также был единственный период, когда использовалась восьмая серия во Франкфурте.

После того, как в то время уже можно было предвидеть раннее развертывание, не было предпринято никаких больших усилий по адаптации вагона к Франкфуртскому вагону - некоторые из них находились в салоне до момента отзыва с рекламными наклейками Штутгартера.

Остальные 65 поездов 420-й серии находились в эксплуатации до ноября 2014 года. Поскольку в мае 2014 года было произведено переоборудование S7 и некоторых поездов S1 (которые ранее выполнялись на 420-х поездах с осени 2013 года) на новую серию 430 многочисленные 420-е годы были избыточными, и постепенный отказ от производства продолжился. Другой причиной этого было истечение срока проверки многих транспортных средств, в то время как в то же время основные проверки перестали быть целесообразными из-за приемлемого оставшегося срока службы.

В последние месяцы эксплуатации поезда серии 420 продолжали курсировать на линиях S8 и S9. В исключительных случаях или в случае нехватки транспортных средств использование серии 420 во всей сети было возможно, так что в очень редких случаях даже использовать z. Б. прибыл на линии S5 и S6, которые в 2005 году были переоборудованы на поезда серии 423.

Использование 420-й серии в сети городской железной дороги Rhein-Main закончилось в ночь на 3 ноября 2014 года. Продажа и другие варианты - в зависимости от состояния оставшихся единиц - согласно проверенным СМИ, но уже С конца года уже большая часть оставшихся вагонов сдана в слом.

Официальный музейный поезд не держал S-Bahn Rhein-Main. Тем не менее, частная ассоциация железнодорожных друзей в Гиссене смогла взять под постоянную ссуду установку 420 298 и проводить регулярные специальные услуги в районе Франкфурта с этим вагоном, который они также эксплуатируют (первоначально в последнем рабочем состоянии).

Класс 423

В то время как Штутгарт и Кельн уже были поставлены в 1999 году с последующей серией 423, а в Мюнхен в период с 2000 по 2004 год произошел обмен всего парка транспортных средств, Франкфурт начался в 2003 году с частичного обновления, после 2002 года в целях тестирования, нескольких вагонов городской электрички. Мюнхен в S-Bahn Рейн-Майн использовались.

С октября 2010 года во Франкфурте-на-Майне работают 423 многоканальные агрегаты серии 100 (третья серия: 301-305, 325-334, четвертая / пятая серия: 372-456). С июня 2006 года линии S1 (за исключением кольцевых развязок), S4, S5 и S6 заполнены маршрутом 423. После изменения расписания 9 декабря 2006 года линия S2 также использует новые железнодорожные вагоны. Короткие пригородные поезда S8 и S9 от главного вокзала до аэропорта Франкфурта частично обслуживаются поездом 423. Линия S3 обслуживается с 28 марта 2010 года исключительно поездом 423. Первоначально в основном использовались новые поезда, которые были утверждены только в начале 2010 года. .

Во второй половине 2014 года поезда серии 423 также в будние дни регулярно курсировали на всем маршруте S8 / S9, чтобы ускорить остановку 420 серии. С конца 2014 года здесь используется новая серия 430.

Всего было заказано 100 единиц, которые должны быть доставлены к середине 2007 года. Однако последний транш из 13 единиц прибыл во Франкфурт в 2010 году. Последний вагон класса 423 (423 456) был доставлен в конце октября 2010 года. Транспортные средства краткосрочной аренды также использовались городской городской железной дорогой Штутгарт. Причина задержки - проблема с фотоэлементом.

В период с 2013 по 2016 год все железнодорожные вагоны Франкфуртской серии 423 были модернизированы, чтобы вывести их на уровень преемницы серии 430 после шести лет эксплуатации. Это включает в себя:

• замена всех ЖК-дисплеев на более крупные светодиодные.
• модернизация салона с новым дизайном подушки сиденья
• дооснащение камер видеонаблюдения
• Адаптация информации о пассажирах посредством установки мониторов прогресса и согласования системы оповещения с системой ET430 (этот этап не был завершен до настоящего времени [по состоянию на август 2016 года])
• ремонт кузовов автомобилей новой краской
• дооснащение микрофонных пультов для инвалидов-колясочников
• а так же установка новых сигналов закрытия дверей.

Последний пункт сделал модернизированный вагон и RMV в качестве инициатора модернизации в первые дни жесткой критики, поскольку многие пассажиры и сотрудники поездов новые дверные сигналы (которые также включают сигнал, когда двери открыты) раздражают, даже раздражающий. RMV сослался на существующие директивы ЕС, которые обязывают установку таких сигналов, однако признал, что при установке новых сигналов была допущена ошибка конструкции производителя, которая могла непреднамеренно увеличить интенсивность звукового сигнала.

Класс 430

DB класса 430 полностью заменил класс 420 в 2014 году. В нормальном режиме эксплуатации сейчас используются только классы 423 и 430. Было поставлено 91 430 комплектов серии, что на 29 единиц больше, чем нужно для простой замены. Парк увеличился со 162 машин до 191 тягового. 5 мая 2014 года состоялся первый пассажирский рейс класса 430 в районе Рейн-Майн на трассе S1 (Висбаден - Редермарк-Обер-Роден) и на усиленных трассах S8 между Франкфуртом Hbf и Кельстербахом. Спустя почти три недели, 23 мая 2014 года, S7 (Frankfurt Hbf - Riedstadt-Goddelau) был полностью преобразован в серию 430. В конце октября началась работа на «длинных» S8 и S9, с 3 ноября 2014 года эти линии полностью реорганизованы.

Введение новых железнодорожных вагонов, как и в случае с городской железной дорогой Штутгарт, сопровождалось рядом проблем:

• После переоборудования S7 в мае 2014 года из-за ошибки конструкции пандуса для инвалидных колясок произошла авария, в результате которой пандус выскользнул из поезда из-за отсутствия зазубрин во время использования, что серьезно повредило пользователю инвалидной коляски. Впоследствии дальнейшее использование пандусов было запрещено до дальнейшего уведомления. Однако, поскольку многие платформы в сети недостаточно высоки для высадки пользователя в инвалидной коляске без пандуса, а операторы не могут забирать их вручную, транспортная линия DB Station & Service должна была быть предупреждена о мобильной рампе, чтобы доставить сцена, которая иногда длилась несколько часов.
• В отличие от серии 423, где использовались только кнопки запроса рампы непосредственно за кабиной водителя, все кнопки запроса всегда были активны в серии 430 и часто были беспочвенными, в результате чего каждая из многоцелевых областей двигателя была оспаривается машинистом Поезд (в зависимости от длины поезда до шести штук) на инвалидах-колясках с запросом на выход должен был контролироваться, так что поезда быстро собирались и преждевременно отменяли большие задержки, полностью выходили из строя или были заменены в пути более старыми автомобилями. Эта проблема стала особенно частой после того, как S1 переоборудовали в новые железнодорожные вагоны, что резко снизило надежность линии в первые недели. Тот факт, что кнопки для инвалидных колясок теперь были прикреплены ко всем дверям, и их можно было легко включить случайно, еще больше усугубил проблему. Поскольку никакие другие решения не привели к успеху, начиная с сентября 2014 года все кнопки для инвалидных колясок, расположенные в дверной коробке, были удалены.
• В первую зиму эксплуатации были и другие проблемы: из-за недостаточного обогрева кабины машиниста и особенно громких отчетов о раздражающих шумах с огромной частотой в январе 2015 года так много машинистов поездов попали в отпуск по болезни, что пришлось проложить линию S4. на несколько дней.

Далее S-Bahn

С официальным запуском скоростной железной дороги Rhein-Main в 1978 году линии, на которых все еще «нормальные» поезда меняли направление движения, были обозначены в плане движения FVV как S-Bahn, так что там линии S7, S9 и Были записаны от S11 до S14. Эти поезда также ходят с регулярными интервалами до пересечения с междугородним сообщением. Исключен был только маршрут на Дитценбах, обозначенный как R10 и закрытый несколько лет спустя; это повторно активируется сегодня как часть S2. С переходом на RMV маркировка этих маршрутов как S-Bahn была опущена, что в значительной степени стало устаревшим из-за расширения сети. От исходной сети до сегодняшнего дня только маршрут север-мэн из Франкфурта в Ханау не был интегрирован в предприятие скоростной железной дороги (в то время S7, сегодня RMV-Linie 55).

Рекомендации

внешняя ссылка

СМИ, связанные с S-Bahn Франкфурт в Wikimedia Commons