Трамваи в Фрайбурге-им-Брайсгау - Trams in Freiburg im Breisgau

Трамвайная сеть Freiburg im Breisgau
А Ландвассер трамвай в Фрайбурге
Операция
Locale	Фрайбург-им-Брайсгау, Баден-Вюртемберг, Германия
Открыть	14 октября 1901 г. (1901-10-14)
Положение дел	Оперативный
Линии	5
Оператор (ы)	Freiburger Verkehrs AG
Инфраструктура
Ширина колеи	1000 мм (3 футов3 3⁄8 в) измерительный прибор
Двигательная установка (ы)	Электричество
Электрификация	750 V ОКРУГ КОЛУМБИЯ
Депо (а)	1 (Betriebshof West)
Акции	61 трамвай
Статистика
Длина маршрута	32,3 км (20,1 миль)[нужна цитата ]
Остановки	73
Обзор В сети с 2019 года

В Трамвайная сеть Freiburg im Breisgau (также известный как Stadtbahn или ранее как Hoobl (Алеманнский для Хобеля)^[1] это сеть трамваи составляя часть общественный транспорт система в Фрайбург-им-Брайсгау, город в федеральное государство из Баден-Вюртемберг, Германия. Открытая в 1901 году, сеть с момента ее основания эксплуатируется компанией, ныне известной как Freiburger Verkehrs (VAG Freiburg или просто VAG) и питается от электричества. В настоящее время трамвайная сеть обслуживается пятью линиями. Расширение трамвайной сети с 1980 года стало примером «возрождения трамваев» в Германии. На начало 2017 года 72 трамваи были доступны для регулярного использования. Пять из них были высокий этаж, 37 частичных и 30 низкопольный. Почти вся сеть расположена в городской зоне Фрайбурга, всего в нескольких метрах от воздушный шар на Гундельфингер-штрассе расположены за границей Гундельфингена к северу от Фрайбурга. Всего трамваи обслуживают 20 из 28 районов Фрайбурга.

История

Время до трамваев

После того, как Фрайбург был подключен к железнодорожной сети через Железная дорога долины Рейна с 1845 г. существовало междугороднее транспортное сообщение между Hauptbahnhof и железнодорожный вокзал Виере, который использовал Адская долина железная дорога впервые в 1887 году. С 1891 года конные автобусы, которыми управляли две разные частные компании, перевозили граждан по всему городу. Автобусы, запряженные лошадьми, использовались на трех линиях: от Lorettostraße до Rennweg, от Waldsee до Hauptbahnhof и от Siegesdenkmal до Хорбен и в конечном итоге были заменены трамваями, за исключением между Günterstal и Bohrer.^[2]

Электростанция на Эшхольцштрассе

В мае 1899 г. Городской совет приняли решение построить систему электротранспорта в г. Stühlinger. Причины для этого включают Фрайбургский университет растущие потребности в свете и электроэнергии, а также плановый ремонт трамваев города. Исследование, проведенное в 1899 году городским советом, выявило потребность в энергии для более чем 20 000 ламп накаливания. (Цитировать)

В то время исполняющий обязанности мэра Отто Винтерер решительно обеспечил быстрое внедрение трамваев. Концессия на питание трамвая была сохранена "Direktion des Elektrizitätswerkes und der Straßenbahn ", название бывшей компании VAG. Задачи строительства электроцентра для выработки света и энергии и трамвая были возложены на Сименс и Гальске Берлина. Поскольку предложение гидроэлектроэнергии в окружающей среде было слишком низким, было принято решение производить электричество с помощью паровой электростанции.

Планировщики трамвая увидели Freiburg Bächle в Старый город как проблематично, так как опасались, что трамваи могут упасть в Bächle в случае крушения. Кроме того, необходимо было убедиться, что входы со стороны Бехле оставались закрытыми. В итоге совет старшего инженера из трамваи в Гамбурге проект, который «ни при каких обстоятельствах не мог рекомендовать строительство платформ рядом с Bächle» и умолял закрыть Bächle. Это было проигнорировано, чтобы сохранить Бехле как достопримечательность Фрайбурга.^[3]

В контракт на строительство не входили переоборудование и восстановление улиц после прокладки путей и строительства депо на Урахштрассе. Эту работу взяли на себя городские и муниципальные строительные власти. В то же время, что и трамвайная сеть, Фрайбург имел доступ к электрическому дорожному освещению, которое питалось от той же электростанции. Он существует и по сей день и находится на Eschholzstraße, вдали от трамвайной сети.^[1] Оттуда подземный водопровод вел на угол Бетерольдштрассе и Вильгельмштрассе, а другой - на площадь перед Johanneskirche.

Начальная операция

30 августа 1901 г. состоялся первый пробный запуск,^[4] Осенью будут работать первые общественные трамваи. С 14 октября 1901 года две линии A и D были введены в эксплуатацию раньше, чем линии B и C, которые открылись 2 декабря 1901 года. Первоначальная длина составляла девять километров и имела 34 остановки. Последние два маршрута могли работать только после переоборудования Schwabentor. Для двухпутного трамвая он был расширен, как и у Martinstor, вторым переходом.^[5] Однако сначала линии использовались только для внутренних нужд и не предписывались трамваям. Фрайбург был четвертой трамвайной сетью, установленной в Великое Герцогство Баден. В отличие от старых сетей в Гейдельберг, Карлсруэ и Мангейм, которые были электрифицированы за три месяца до открытия завода во Фрайбурге, трамваи в Брайсгау с самого начала питались электричеством и использовали лирические токоприемники.

Электростанция открылась 1 октября 1901 г. и регулярно производила постоянный ток. В первый год 61 процент из 177 000 Киловатт-часы использовались трамвайной сетью. Так было до 1933 года, когда он получил собственное снабжение. Вначале сеть работала так:

Линии A и D проходили вдоль Habsburger Straße, Kaiser-Joseph-Straße и Günterstalstraße, в то время как участок Line D работал на всем протяжении Schauninslandstraße. Линии B и C следовали за Bismarckallee, Bertoldstraße, Salzstraße, Straße Oberlinden и Schwabentorring до его южного конца. Оттуда только линия B обслуживала Хильдаштрассе и Урахштрассе, а линия С следовала по Шварцвальдштрассе на восток. Для железнодорожных переездов на однопутном маршруте восток-запад было доступно семь уклонений.

Совет не устанавливать гусеницы рядом с Bächle был проигнорирован

Утром вершина горы одновременно использовалось до 18 трамваев, еще девять находились в резерве. Во внутренней части города более плотное снабжение произошло в результате наложения линий A и D. Двухпутная железная дорога сети между Rennweg, ныне Hauptstraße, и Lorettostraße до 16 рейсов в час. На развязке Lorettostraße-Günterstal, которая изначально была пересеченной, единственная промежуточная цикл прохождения был в Воннхальде. Как единая линия, линия на Гютерсталь, как и в то время, с самого начала обслуживалась прицепом. Для этого на двух терминалах Реннвег и Гюнтерсталь была создана пересадочная линия. В этом сезоне для интенсивного праздничного трафика было доступно четыре летних открытых вагона. Секция, обслуживающая Hauptbahnhof и Schwabentorbrücke, обслуживалась двенадцатью машинами в час. Однако из-за однопутной инфраструктуры трамваи на линиях B и C всегда шли очень близко друг к другу.

Функциональной особенностью более ранних лет был ровный переход из междугородний Маршрут до Гюнтерсталь с Höllentalbahn, который еще не был электрифицирован. Он был расположен на Günterstalstraße, в нескольких метрах к югу от Lorettostraße и Urachstraße.

Еще с 1902 года трамвай мог перевезти более трех миллионов пассажиров. Конные автобусные линии за последний полный год работы в 1900 году перевезли всего 50 000 пассажиров. В те же годы линии B и C были продлены от их бывшей конечной точки на Hauptbahnhof примерно на 200 метров к северо-западу на Lehener Straße.^[6] Направляясь в сторону Lehener Straße, трамваи по-прежнему были обозначены указателями на Hauptbahnhof, хотя они продолжили путь до остановки. Это должно было облегчить местным жителям ориентировку.

В центральной части города операционная компания ввела единый тариф в десять пфенниги в 1902 году. Это была единственная причина для разового перевода в Бертольдсбруннен соединение (в просторечии называется Fischbrunnen, или Fish's Well), Schwabentorbrücke и Lorettostraße. Плата за проезд от Гюнтерстали до Лореттштрассе составляла десять пфеннигов. Также это стоит 20 пфеннигов за поездку за Лореттштрассе. Пассажиров просили держать свои деньги под рукой для оплаты при выходе из самолета и отдавать их кондуктору.

Карта сети 1902 г.

^[7]

Первые расширения

Перекресток Бертольдсбруннен около 1904 года, пересекающий участок линий B и C, в то время все еще был однопутным. Трамвай, обслуживающий линию D, отмечен Günterstal, но идет на север. Пункты назначения не менялись в конечных точках и действовали только в одном направлении движения.

15-минутная поездка до Günterstal оказалась недостаточной для высокого спроса на эту услугу, поэтому компания-оператор уже установила два дополнительных переходных пункта в Waldhüterhaus на Schauinslandstraße и в Günterstaler Kreuz. Это позволило сократить время поездки до 10 минут. В целях дальнейшего увеличения пропускной способности на этом маршруте в том же году были введены в эксплуатацию еще три летних прицепа [11]. Вскоре были установлены первые расширения. В начале летнего расписания в 1905 году компания Alter Messplatz, также называемая Bleicheweg, была добавлена ​​к кольцевой развязке на Штадтхалле - первой конечной петле во Фрайбурге. Конечная станция в этой точке была Waldsee, названный в честь вод в зоне отдыха Möslepark. Название области Вальдзее появилось намного позже.

В следующем году было завершено двухпутное расширение линий B и C, за исключением короткого однопутного участка между Bleicheweg и Waldsee.

В 1908 году оба недавно построенных участка путей между Hauptstraße и Okenstraße и Lehener Straße до Güterbahnhof вступил в строй. Последний находился на Breisacher Straße и Hugstetter Straße до Hohenzollernplatz (ныне Фридрих-Эберт-Платц). Маршрут пролегал по Heiliggeiststraße и Friedhofstraße до конечной станции Güterbahnhof на углу Waldkircher Straße / Eichstätter Straße. Маршрут был спроектирован таким образом, чтобы с самого начала пройти в двухколейный режим для пятиминутного цикла.

Дальнейшие расширения после 1909 г.

Когда новый мост от Siegesdenkmal, через Фридрихринг, Фридрихштрассе и Хауптбанхоф до Stühlinger была введена в эксплуатацию пятая линия была введена в 1909 году с использованием арабских цифр. Новая линия 5 работала с 10-минутным циклом и использовала «Голубой мост» для пересечения главной железнодорожной линии.^[8] В Штюлингере конечная петля была построена вокруг церкви Герц-Йезу. Дальнейшие направления включали районы Хаслах, Хердерн и Церинген, а также небольшое расширение в Вире:

• 1910: Лореттштрассе - Гетештрассе и после завершения строительства нового железнодорожного перехода Komturbrücke, Rossgässle (сегодня Okenstraße) - Reutebachgasse
• 1913: Stühlinger Kirchplatz (сегодня Eschholzstraße) - Scherrerplatz
• 1914: Siegesdenkmal - Immentalstraße

Комтурплац изначально располагалась прямо под железной дорогой долины Рейна. Бывшая остановка = дом с выгравированной датой открытия сохранилась до наших дней.

Церинген принадлежал Фрайбургу только с 1906 года, трамвайное сообщение было частью Слияние договор.^[9] Маршрут через Хердерн вынудил ввести шестую линию.

Кроме того, еще четыре участка пути уже планировались, но не могли быть реализованы из-за Первая мировая война. Планировалось, что линия соединит Йоханнескирхе и Райтерштрассе, а также линию между Штюлингер Кирхплац и Гогенцоллернплац через Эшхольцштрассе и из районов Бетценхаузен и Мосвальд.^[10]

Кроме того, сухопутный участок от Гюнтерсталь через Хорбен и Schauinsland к Тодтнау планировалось.^[10] Там маршрут должен был соединить линию поездов метровой ширины с Целль-им-Визенталь. Планировщики надеялись на быстрое сообщение с туристическим Южным Шварцвальдом.

Первая мировая война

В течение Первая мировая война, большая часть рабочей силы была призванный на военную службу. Из персонала, который изначально состоял из 133 сотрудников, остались только восемь человек. В результате с 1915 года женщины впервые были приняты на работу в вооруженные силы.^[11]

После начала войны трамвайная сеть понадобилась для перевозки раненых в многочисленные Лазаретто по городу. В результате было построено новое железнодорожное сообщение от Цольхалленплац через Нойнлинденштрае и Рампенштрассе до удаленной военной части грузовой станции. Трамваи, предназначенные для перевозки раненых, ждали поезда лазаретто на погрузочных станциях. Экипажи и коляски смогли перевезти двенадцать тяжелых ран.^[12] Всего было перевезено 20 779 раненых солдат. После Первой мировой войны дорога через Нойнлинденштрассе в течение многих лет служила сокращенной формой, соединяющей бывший железнодорожный путь на Кайзерштульштрассе.

Еще одна связь между трамваями и Государственная железная дорога Великого герцогства Баден возник в 1917 году в гражданской части Güterbahnhof. Этот путь вел от конечной станции, которая находилась в устье Eichstetter Straße, до Waldkircher Straße до Güterbahnhof, чтобы обеспечить прямую перезагрузку. Таким образом, компания закупила десять грузовых автомобилей и восстановила три открытых летних тележки 102-104. Связь все еще существовала до начала 1980-х годов, когда автобусы GT8K были доставлены во Фрайбург по частично четырехполосной линии.

Кроме того, компания подтолкнула к двухпутному расширению существующих маршрутов. Таким образом второй трек Между Воннхальде и Визенвегом была введена в эксплуатацию дорога в сторону Гюнтерсталь в конце 1913 года. Осенью 1917 года участок шел от Зильбербахштрассе до Воннхальде.

Во время войны сразу после аварии произошла тяжелая авария. воздушная атака на ровном перекрестке у Hellentalbahn. 12 октября 1916 г. около 21:30 водитель трамвая, ехавший в город, ночью не увидел закрытого шлагбаума и столкнулся с поездом, идущим в гору. Трамвай №32 и будка были разбиты, водитель тяжело ранен. Кондуктор и единственный пассажир спаслись лишь незначительными травмами.^[13][14]

Период между мировыми войнами

Линия 5 шла в Штюлингер с 1909 по 1961 год через мост Вивили, который до сих пор известен как Блауэ Брюке (Голубой мост).

В 1919 году операционная компания объединила линию 5 (Siegesdenkmal - Scherrerplatz) и линию 6 (Siegesdenkmal - Immentalstraße) в новую линию 5 от Scherrerplatz до Immentalstraße. Еще с 1921 года было уже шесть линий, когда конечная остановка линии 3 была перенесена с Goethestraße на остановку на сегодняшней Musikhochschule введена новая линия 6 от Schwabentorbrücke до Goethestraße. В том же году было введено цветовое кодирование линий, чтобы облегчить ориентацию пассажиров.^[15]

Из-за Гиперинфляция в Веймарской республике ежедневное количество пассажиров снизилось с 40 000 в 1919 году до менее 3 000 в 1923 году. В то же время цена поездки в один конец выросла с 15 пфеннигов до 100 миллиардов. Рейхсмарка. Таким образом, трамвай становился все более непривлекательным, и была неизбежна перестройка всего предприятия. Линия 6 была прекращена 16 октября 1916 года, и цикл остальных линий пошел на убыль. Ситуация улучшилась только тогда, когда Rentenmark был введен в эксплуатацию в ноябре 1923 года. 22 декабря 1924 года линия 6 была вновь открыта между Schwabentorbrücke и Goethestraße.

В 1925 году в пригороде Литтенвейлера было введено в эксплуатацию еще одно расширение, которое было включено в 1914 году. Оно должно было быть открыто в том же году, что и договор о слиянии, и было одной из причин отказа общины от своей независимости.^[16] Однако его пришлось отложить на одиннадцать лет из-за Первой мировой войны. Иногда рассматривался альтернативный маршрут через южную Вальдзестрассе. Этот маршрут привел бы к центру Литтенвейлера, однако сразу после петли на Штадтхалле возникла необходимость в следующем перекрестке с канатной дорогой Хёллентальбан. После того, как линейка была расширена до Littenweiler, город-сад Вальдзее, основанная только после Первой мировой войны, также получила прибыль. Он сократил поселение между Вире и Литтенвайлером и, следовательно, с самого начала имел связь с центром Фрайбурга. В том же году был создан первый автобус из Фрайбурга от Hohenzollernplatz до Betzenhausen.

В 1928 году компания-оператор построила последнюю часть нового участка пути между Реннвегом и Комтурплац, где одновременно открылось второе депо. В свою очередь, короткая ветка между сегодняшней остановкой в ​​Реннвег и Гютербанхоф, которая впервые находилась на пассажирском маршруте, была прекращена.

После Schauinslandbahn был открыт 17 июля 1930 г., 23 января 1931 г. дирекция трамвая окончательно подала заявку на продление двухколейного пути между Визенвегом и Гюнтерштелер Тор, чтобы улучшить подачу к Talstation. Компания также запланировала строительство нового участка пути протяженностью четыре километра, который соединит сеть горных железных дорог с трамвайной сетью.^[17] Die Gesellschaft plante außerdem eine vier Kilometer lange Neubaustrecke zur Anbindung der Bergbahn an das Straßenbahnnetz.^[18] На конечной станции Talstation перед зданием вокзала построили конечную петлю. При этом в Günterstal пришлось подвесить боковые тележки, а автомобили до Talstation пришлось эксплуатировать самостоятельно. Высокие затраты на ремонтный гараж в Günterstal и пять дополнительных железнодорожных вагонов привели к решению использовать это соединение в качестве альтернативы автобусным маршрутам.

Линейная карта с 1934 г.

Также в 1931 году произошло первое полное закрытие участка, когда вышла из строя дорога, ведущая к Goethestraße. С этого момента линия 6 будет курсировать между Schwabentorbrück и железнодорожной станцией Wiehre. Участок между вокзалом Wiehre и Lorettostraße оставался рабочим маршрутом к депо.

С 1933 года члены SA и SS а также члены Гитлерюгенд получили снижение тарифов на одну единицу цены в десять рейхспфеннигов на любом маршруте. Евреям было запрещено пользоваться общественным трамваем.^[19]

8 ноября 1934 года облегчение работы в южном направлении привело к облегчению трамвайной сети. В результате железнодорожный переезд больше не использовался. Главная железнодорожная линия пересекала участок Günterstal на Holbeinstraße на Штернвальдский туннель. И последнее, но не менее важное: трамвайная компания смогла завершить двухпутное расширение маршрута до Гюнтерстали, сократив разрыв между Лореттштрассе и Зильбербахштрассе. Обезвреживание железной дороги коснулось и трамвайной сети. Потому что теперь у Wiehre был доступ к новой железнодорожной станции на Türkenlouisstraße. В то время не было прямого сообщения между канатной дорогой Хёллентальбан и линией 6.

С 1938 по 1943 год ежегодное количество пассажиров увеличилось вдвое и превысило десять миллионов, поскольку частный моторизованный транспорт почти остановился в результате нефтяного кризиса. Однако закупить новые автомобили не удалось.^[20] Чтобы поддерживать сеть, в 1942 и 1943 годах пришлось закрыть 43 из первоначальных 101 остановки. После шести лет эксплуатации линия 6 была возобновлена ​​с 196 года и соединила Швабенторбрюкке с Лореттштрассе. Петля на сегодняшнем Штадтхалле больше не обслуживалась там с 1938/39 года в соответствии с планом, так как трамваи на усиленной линии 3 теперь останавливались как Römerhof.

В 1943 году городской совет решил ввести троллейбус в качестве третьего вида городского транспорта после того, как дизельное топливо стало не хватать для работы автобусов.^[21] Прежде всего, автобусные линии B (от Johanesskirche до Haslach Englerplatz) и C (от Johanneskirche до St. Georgen) и, возможно, вторую трамвайную сеть пришлось переключить на всю трамвайную сеть. Строительство началось с установки первой подвесной мачты 1 августа 1944 года. В результате Второй мировой войны возникли задержки с доставкой материалов воздушной линии и заказанных транспортных средств. После войны строительство не было продолжено.

Вторая мировая война и послевоенная эпоха

Трамвай на Hansjakobstraße (июнь 1944 г.)

Вовремя воздушная атака на Фрайбург 27 ноября 1944 года несколько машин, а также половина воздушной сети были уничтожены.^[22] На момент нападения в вечернем движении находилось около 30 автомобилей. Среди прочего, в железнодорожном депо был уничтожен вагон № 1, в депо «Норд» - вагон № 7, а также два комплекта вагонов из вагона № 53 и бортовой № 110 перед Городским театром. Вагон 44 и боковой вагон 107 были сбиты на Бисмаркаллее. Еще 26 автомобилей серьезно пострадали от взрывов бомб.

С 15 апреля 1945 года все трамваи были остановлены, так как электрический переход был разрушен во время войны. Уже 26 мая 1945 года операционная компания возобновила работу по маршрутам Хольцмаркт-Гюнтерсталь и Оберлинден-Литтенвайлер после ремонта путей и путепроводов на этих слегка поврежденных участках маршрута. После того, как был возведен временный мост для Rheintalbahn на Komturplaty, весь маршрут Zähringen-Günterstal был снова запущен на линии 1 и 2 с 4 октября 1945 года. Линия 5 была прервана бомбардировками на Голубом мосту до 1948 года. 1946 г. - налажено трансферное сообщение.

Подстанция на Lorettostraße

В планы реконструкции входили многочисленные разновидности трамваев. В конечном итоге было решено сохранить первоначальные маршруты, чтобы сохранить доступность и важность для центра города. Переход на троллейбусный автобус всегда критически рассматривался проектировщиками после того, как он не был запущен во время Второй мировой войны.^[23]

Работа троллейбуса в плотно застроенном центре города никогда не сможет достичь производительности железной дороги.

— Планировщик городской трамвайной сети, 1953 г.

В 1950 году соединение между Schwabentorbrücke и Lorettostraße окончательно потеряло линейное движение, но оставалось действующим маршрутом к депо до 1959 года.^[24] Из-за удаления линии 6 осталось всего 5 линий. Линия 5, однако, была продлена еще на 300 метров от Имментальштрассе до церкви Св. Урбана.^[25] Дальнейшее продление на Рихард-Вагнер-Штрассе и Хинтеркирхштрассе до Церингена осуществить не удалось.

До 1959 года дополнительные услуги предоставлялись после вечерних представлений в Театр Фрайбурга, так называемый "Theaterwagen". Они ехали от станции трехколейных дорог на Бертольдштрассе до Вире, Церинген и Гюнтерсталь.^[26]

Однонаправленная работа и закрытие линии 5

Линейная сеть в 1950 году, до ввода в эксплуатацию линий 5 и 6.

Отсутствие менеджеров и желание сохранить рабочие места привели к вводу в эксплуатацию так называемых «трамваев Спутник», названных в честь первый искусственный спутник Земли в 1957 г. Они имели ту же грузоподъемность, что и двухосная тележка и боковая тележка, но могли управляться одним кондуктором с использованием односторонней системы посадки и высадки. Они также были первыми транспортными средствами с односторонним движением во Фрайбурге, но их можно было использовать только на линии 4. Предварительная треугольная развязка была устроена на конечной станции в Литтенвайлере. Они уже использовали поворотную петлю, созданную в 1954 году на другом конце пригородной станции. Еще одной новинкой начала 1950-х годов стали трехвагонные вагоны, состоящие из автобуса и двух боковых вагонов.

В конце 1961 года операционная компания закрыла линию 5 по «экономическим причинам и соображениям движения транспорта» и заменила ее автобусной линией H. Причиной вывода из эксплуатации, помимо прочего, было плохое введение в зону движения транспорта. Поэтому переход на более эффективный маршрут с собственным железнодорожным составом был невозможен. Кроме того, современные тяговые агрегаты нельзя было использовать на извилистой трассе. Таким образом, как и в первые дни, было всего четыре строчки.

Чтобы избавить от утомительной сортировки на треугольном перекрестке линии 4, VAG установил поворотную петлю на Литтенвейлере. Это произошло из-за нехватки места на Лассбергштрассе, а это означало, что станция Литтенвайлер потеряла трамвайное сообщение. В районе Брюль, на другом конце линии, 20 декабря 1962 года был открыт новый многоквартирный дом.^[27] на Offenburgstraße и Hornusstraße, которые до сих пор ходят по часовой стрелке. Старая петля на Komturplatz все больше и больше становилась препятствием для движения транспорта из-за тесноты.^[28]

За счет сокращения колеи в Литтенвейлере сеть за несколько лет сократилась почти на 30 процентов, с 19,7 км в 1945 году до 14,2 км в июле 1962 года. В 1966 году городской трамвай выпустил свои первые беспилотные тяговые вагоны с красной буквой "S". "на белом фоне. Однако по соображениям безопасности боковые вагоны и большинство старых агрегатов должны были продолжать работать на основе их дверей с ручным управлением. Тем не менее, отдельные части, закупленные до 1966 г., также были адаптированы для работы в одиночку.

Ценовая борьба, обсуждения вывода из эксплуатации и дальнейшей рационализации

Поездка на специальном трамвае от Регионального центра политического просвещения по случаю 40-летия Фрайбургской ценовой борьбы

1 и 2 февраля 1968 г. Ценовая борьба во Фрайбурге при условии общенационального внимания. В то время около 2000 человек протестовали против повышения цен, заняли Бертольдсбруннен и остановили все трамваи. Однако их сопротивление было безуспешным.

В то время как многие другие города обсуждали вывод трамваев из эксплуатации, Фрайбург решил сохранить и модернизировать к концу 1960-х годов. В 1969 г. из-за превышения среднего городское планирование к западу был принят первый генеральный план движения. Новые здания сформировали решающий подход к поддержанию и расширению внутригородского трамвайного транспорта.

В 1971 году была выпущена первая небольшая серия современных восьмиосных сочлененных трамваев. Duewag вошел в обиход с целью дальнейшего расширения. Они также могли управляться одной рукой и перевозить точно такое же количество пассажиров, что и многосетевые трех- или четырехосные агрегаты с двухосными бортовыми автомобилями. Сочлененные трамваи были специально разработаны для узких улиц Фрайбурга, с четырехосным центральным вагоном и седельным конечным вагоном с тележка.

Однако в том же году была созвана комиссия по рационализации, которая должна была изучить полный переход на автобусную деятельность.

Однако это одно, что в наши дни можно полностью игнорировать: время улиц прошло. В будущем они будут деградировать в наших городах.

— Промежуточный отчет Комиссии по рационализации 1971 г.

В 1972 году муниципальный совет окончательно одобрил план развития общественного транспорта 1969 года подавляющим большинством голосов. Особенно для западных районов они все еще считали, что трамвайное сообщение более разумно. Особенностью было введение пешеходная зона на Kaiser-Joseph-Straße в ноябре 1972 года. В отличие от последних тенденций, движение моторизованного транспорта в Старый город было запрещено, и разрешалось движение только трамвая.^[29] С тех пор были сделаны инвестиции в модернизацию и ускорение существующей сети.

Пока кольцо внутреннего города В процессе строительства был сдан в эксплуатацию однопутный параллельный участок поперек Грайфнегринга между Швабентор и Швабенторбрюкке. В то же время был восстановлен существующий участок через Швабенторринг. Причиной тому была сравнительно небольшая ширина Schwabentorring, на которой не хватало места для отдельного путевого пространства и двух полос движения. Дополнительная возможность так называемой петли Швабента также рассматривалась посредством этой нейтрализации. Из-за связи между старым и новым маршрутами трамваи, направляющиеся в центр города из Литтенвайлера, могли быть изменены до того, как они достигли Швабента.

17 марта 1978 г. состоялась первая церемония закладки фундамента (почти) городская железная дорога стандарты с независимыми железнодорожными путями были распространены на Ландвассер мэром Ойгеном Кейделем и государственным секретарем Рольф Бёме. В начале 1980-х гг. Первые существующие участки пути были зарезервированы отдельно, например, участок между Комтурплац и Церинген.^[17] В 1981 году следующая серия современных сочлененных трамваев положила конец эксплуатации боковых вагонов и, таким образом, эпохе Шаффнера.

Эпоха городских железных дорог и «экологических абонементов» 1983/1984 г.

9 декабря 1983 года был открыт новый участок линии в направлении Падауаллее, что считается началом эры городских железных дорог. В основе так называемого Западная экспансия был мост Штюлингера, также называемый Городской железнодорожный мост, который был построен над железной дорогой долины Рейна и канатной дорогой Хёллентальбан. С тех пор новая остановка Hauptbahnhof (главный вокзал) обеспечил прямой доступ к железнодорожным линиям. В том же году VAG увеличил напряжение с 600 вольт до обычных 750 вольт постоянного тока. Когда была введена линия 5, появилась более крупная линейная сеть, а также индивидуальное цветовое кодирование маршрутов. Теперь они были видны в виде рулонные знаки на каждом трамвае. Строка 1 заменила Строку 4 в качестве основной, с новым введением круг проложен Линия 3, также была вторая линия, по которой можно было использовать трамваи. Однако в часы пик трамваи, идущие до конечной остановки на Ройтебахгассе, могут двигаться только в одном направлении к северу от Хорнусштрассе.

Примерно в то же время начались общенациональные дебаты относительно введения экономичного и передаваемого «ежемесячного билета на охрану окружающей среды», основанного на система, используемая в Базеле, где он работал с 1 марта 1984 года и быстро стал применяться в других швейцарских городах, таких как Берн и Цюрих. Сопутствующее снижение цен было встречено ростом пассажиропотока, что, тем не менее, привело к улучшениям в бизнесе компании. Многие немецкие транспортные компании, в том числе VAG, не вписывались в концепцию его высокой публичности. Их поддержали бывшая Ассоциация немецких транспортных компаний, высшие муниципальные ассоциации и широкие круги научного сообщества, которые часто и неоднократно предостерегали от введения этих билетов. «От новых идей уклонялся с новыми рисками, не мог найти общее предложение наступления и поэтому повсюду вызывало тот факт, что экологические проблемы были лишь провалом и привели к большему дефициту ".^[30]

Открытие моста Штюлингера (1983 г.)

24 июля 1984 года муниципальный совет решил ввести первый «ежемесячный билет на охрану окружающей среды», несмотря на то, что VAG отклонила это предложение. Эта система была запущена в октябре 1984 года.^[31] В то же время цены были снижены почти на 30 процентов, а стоимость передаваемых экологических подписок была установлена ​​на уровне 38 Немецкая марка, или для концессий 32 немецких марки в месяц (непередаваемый ежемесячный билет стоил 51 немецкую марку и первоначально увеличился до 57 немецких марок в 1985 году).

Этот шаг по внедрению экономичного и подлежащего передаче месячного билета привел к увеличению числа пассажиров на 12 процентов в 1984 году и на 23 процента в следующем году, то есть на 5–33,8 миллиона пассажиров в 1985 году. Несмотря на значительное снижение цен, the VAG made an increase of 250,000 Deutsche Mark in 1985 alone.^[32] Within four years, the number of environmental subscriptions sold rose from 60,500 to 309,000.^[33] This introduction proved to serve as a breakthrough for German transport companies: "After Freiburg, the trend towards environmental subscriptions could no longer be stopped across Germany."^[33]

В дополнение Transport Community of Freiburg was founded in 1985, together with the rural districts of Emmendingen и Брайсгау-Хохшварцвальд, leading to Freiburg not complying with the norm of having multiple tariff zones but instead had only one.^[32] The Transport Community of Freiburg, which was purely company-oriented, was a predecessor of the Regio-Verkehrsbund Freiburg (RVF) and was founded in 1994 according to the usual models used by transport associations.^[34]

The passenger increase by almost a quarter within a few months was able to be managed relatively well by the readily-available tram units. However, because the number of passengers using the network drastically increased in 1985, which was not anticipated by the VAG, ten used GT4-trams from Stuttgart's tram network had to be taken on by the VAG. The reason for this was because of the conversion to the Stadtbahn in Stuttgart replacing trams. They were, therefore, the first and only used trams in the history of VAG to be purchased. A novel feature of Freiburg was the use of несколько единиц and the division of leading and guided units. The trams, referred colloquially as "Spätzlehobel"^[35] which were always used in Freiburg in their yellow and white Stuttgart livery, were only replaced by new trams in 1990.

The Regio-Umweltkarte, introduced on 1 September 1991, provided for itself, and previously, its own intermediate stages, partly for jumping passenger growth. Therefore, the VAG used the outdated Sputnik trams from 1959 until 1993. The Regio-Umweltkarte in addition to its own monthly ticket, had a connection card available for travel across neighbouring regions costing 15 Deutsche Mark. In 1987, the environmental points ticket also led to a reduction in ticket prices by about 25 percent (which was also the case in Basel). This led to a spark in further traffic and environmental issues across Germany^[32]

In 1985, the VAG completed the project of providing a tram line to Landwasser by extending the former terminus at Paduaallee by 1.8 kilometres over Elsässer Straße and reaching Moosweiher.

In the following year, a new route from Friedrich-Ebert-Platz to Hohenzollernstraße, Breisacher Straße and Fehrenbachallee replaced the old route via Hugstetter Straße and the station forecourt. This meant Lines 3 and 4 now passed over Stühlinger bridge.^[36]

Start of the low-floor age from 1990

Line map, 1991

When the first motor trams of the GT8N series were delivered, the VAG was able to offer its passengers a низкопольный entry starting from 1990. This was to be the third tramway network to do so after Вюрцбург и Бремен. The rapid development of low-floor technology during these years reflected in Freiburg's way of obtaining trams. If the first trams only had a low-floor section of seven percent and therefore a depth rise of five doors, the second low-floor generation of 1994 had a low-floor section of 48 percent and barrier-free access to three out of the four doors. From 1999, only low-floor units were purchased. Parallel to investments in vehicle parking, VAG equipped almost all older stops across the network to have 24 centimetre high platforms.

In March 1994, the three-kilometre long extension between Runzmattenweg and Bissierstraße, built in 1983, went into operation towards the Haid industrial park via vineyards. The route runs parallel to Berliner Alllee and crosses the B31 a and the Dreisam. In the vineyard, the route runs along a green track to the west of Binzengrün Straße and then turns into Opfinger Straße. During this process, the route crosses Besançonallee and reaches the western depot. The route runs from here on its own railway west of Besançonallee to Munzinger Straße.

Characteristic of all new stretches of track since 1980 are the numerous "lawn tracks". Freiburg here was a pioneer for a new type of track.

This meant that the Western Railway Depot received a railway link for the first time. The depots at Komturstraße and Urachstraße had less importance. The northern depot was demolished in 2007, while the southern depot now houses a museum.

The link to the newly developed district of Ризельфельд was established in 1997. On this 1.3 kilometre section, the route runs on a ridged track in the middle of Rieselfeldallee and serves three stops at Geschwister-Scholl-Platz, Maria-von-Rudloff-Platz and Bollerstaudenstraße. The terminal loop at Rieselfeld turns around a residential building, the so-called "Tram-Turm".

On 3 June 2002, the VAG introduced a relief Line 8 from Munzinger Straße to Stadthalle in a cycle of 15 minutes, which was discontinued after just two months on 27 July 2002.

After 40 years, the Haslach district had a tram network when Line 7 was first opened between Am Lindenwäldle and Pressehaus in October 2002. The route follows the vineyard route and runs to the north of Opfinger Straße to the crossing of the freight railway, then follows the course of Carl-Kistner-Straße and serves Haslach Bad, Scherrerplatz and Dorfbrunnen in the middle of Haslach. There was controversy when the link connecting Pressehaus and the Innenstadt were taking place. Although the majority voted for the route to lead to Stadttheater via Kronenstraße in 1997, the municipal council voted for a different route via Basler Straße to Johanniskirche.^[37] Finally, in 2004, the entire route between Am Lindenwäldle and Johanniskirche was operational and formed as Line 5. The costs for this project amount to about 30 million Euros. Later, it was decided to implement the first-named routed as part of the "Stadtbahn Rotteckring".

The district of Vauban, built on the site of a former barracks in 1998, also had access to the tram network in 2006 after three years of construction.^[38][39] The cost amounted to 18 million euros instead of the originally estimated 30 million.^[40] The 2.5 kilometre long section branches off from the route towards Haslach to Merzhauser Straßer after the stop at Heinrich-von-Stephan-Straße and runs mostly along a leafy road towards Merzhauser Straße. At Paula-Modersohn-Platz, the route turns into Vaubanallee and runs mainly northwards until its final stop at Innsbrucker Straße.

Expansion program "Stadtbahn 2020" and night trams

Between February 2009 and November 2010, the section of the track was completely renovated by Habsburger Straße. The tram had on the most part its own green body. In addition, three stops at Tennenbacher Straße, Hauptstraße and Okenstraße were adapted to operate without barriers.^[41] The section between Maria-Hilf-Kirche and Musikhochschule along Schwarzwaldstraße were modernised in 2011.^[42]

On 15 March 2014, the 1.8 kilometre stretch was opened from Reutebachgasse to the centre of Zähringen at Gundelfinger Straße after three years of construction. Part of this project was also the construction of the stop at Reutebachgasse about 50 metres to the north. The route follows the course of Zähringer Straße, crosses the freight railway and runs on its own line west of Gundelfinger Straße to the southern outskirts of Gundelfingen. Part of the terminal loop is located at the Gundelfinger boundary, so trams leave the region of Фрайбург здесь. The cost of this construction project amassed 24.5 million euros.^[43]

From the beginning of June to the end of October 2014, tracks at the junction of Bertoldsbrunnen were renovated after the points had broken out.^[44] During this large project, all lines had to be relocated to the edge of the inner city (Siegesdenkmal, Stadttheater, Holzmark and the Schwabentor loop). One operational feature during this period was the GT8N-operated Line 1 heading east, because a provisional depot had to be erected at Möschlschleife due to the lack of a track connection to the depot.^[45]

When a change of timetable on 14 December 2014 took place, the city council decided to reduce the noise in the inner city by means of a continuous night service in 30-minute cycles on Saturday, Sunday and pre-selected holidays, except for the sections between Johanniskirche and Günterstal, and Technisches Rathaus and Hornusstraße.^[46] This cost around 550,000 euro a year and according to VAG has been seen as a positive move. By counting the number of passengers on the night services in November 2014, it was reported that a high four-digit number of passengers use the service a night.^[47]

The last expansion was the partial commissioning of the "Stadtbahnmesse", which started on 14 June 2013^[48] to Technische Fakultät on 11 December 2015.^[49] The 1.5 kilometre long stretch crosses the network at Robert-Koch-Straße and continues via Breisacher Straßer and Berliner Allee to the provisional terminus just to the north of the Freiburg-Colmar railway link. The new Line 4, was initially marked as "MESSE " (in uppercase lettering). Since February 2016, the normal spelling of "Messe" has been used.

Операции

Обзор

The five tram lines, all of which are межгородские маршруты, serve a total of 73 stops. The average distance between останавливается in 2012 was 456 metres.^[50] With the stop at Stadthalle (formerly known as Messplatz) in Mösleschleife, which is only stopped at by the Oldtimerlinie 7, as wall as the stop at Schwabentorschleife, which is only used in case of operational disturbances in the inner city, means there is a total of 75 stops in use. Trams run between 5am and 0:30am Monday to Friday, and non-stop at weekends. The line length is 32.3 kilometres, the cumulative line length is 40 kilometres.^[51] VAG operates a total of 24 подстанции with an installed total transformer capacity of 33.75 megavoltamperes (MVA).^[52]

Because of reconstruction work at the northern part of Kaiser-Joseph-Straße and kink at Siegesdenkmal, lines 2 and 4 have been interrupted between Bertoldsbrunnen and Siegesdenkmal since 6 March 2017. This is likely to run until December 2017.^[53]

• Line 2 from Günterstal changes at Bertoldsbrunnen to Line 4 towards Messe (and vice versa)
• Combino and Urbos cannot be used on lines 2 and 4 because they are not suitable for the route to Günterstal.
• As a rule, the GT8Z can not be used on line 1 because its capacity is too low as this is the busiest line on the network.
• Для всех СК Фрайбург 's home games to Schwarzwald Stadion, additional trams are used on line 1 and run between Bissierstraße and Littenweiler. Эти быстрые услуги are marked with a football as a symbol instead of a line number. They travel between Betroldsbrunnen and Römerhof without stopping, from where the ground is accessible by foot in five minutes. After the match, the first five trams run without stopping to Oberlinden.^[55]
• In the evenings, from 9pm to 10:16pm, lines 1, 3, 4 and 5 meet in both directions for minutes 01, 16, 31 and 46 to form a circular enclose at Bertoldsbrunnen. After this time, they wait until 01 and 31.
• On lines 1, 3, 4 and the Rieselfeld-Bertoldsbrunnen section of line 5, a night service leaves every 30 minutes from Bertoldsbrunnen between 1am and 4:30 on Saturday, Sunday and on selected bank holidays.^[56] Günterstal and other inner- and non-urban dstinations are connected to the night service in the form of taxis and buses.^[57]
• Trams heading to and from VAG-Zentrum are marked with a red slash instead of a line number. A special feature of Freiburg are the long reverse travels of the trams carried out without passengers with the help of a rear-drivers seat. This procedure is used on sections VAG-Zentrum to Runzmattenweg (Line 1), Heinrich-von-Stefan-Straße to Vauban, Innsbrucker Straße (Line 3) and Am Lindenwäldle to Rieselfeld, Bollerstaudenweg (Line 5).^[58]
• With the exception of Bertoldsbrunnen, Eichstetter Straße, Komturplatz, Klosterplatz and Oberlinden, all stations have platforms with barrier-free access to low-floor vehicles.
• Course numbers are not stated by lines (for example, Line 3, Course 1) but by a three-digit number range. Originally, it was a two-digit range.^[59]
• Apart from the terminus stops, all stops along Freiburg's tram network are запрос останавливается.

Тариф

Trams have been a part of the Regio-Verkehrsverbund Freiburg (RVF) since 1994. The entire network is located within tariff zone A, which means that for a tram ride, the tariff is level 1. The model of success is the so-called "Regio-Karte". It is readily available and is valid throughout the network. Single tickets cost 2.30 euros, for children up to 14 years of age, 1.40 euros. In addition, a day ticket (Regio 24) and various other tickets are also available. Bikes are not permitted in any tram on the network.^[60]

There are ticket machines in all carriages and at important stops. Passengers wanting to buy tickets from the driver is no longer possible and has been the case since the start of 2016.^[61]

Development of passenger numbers

* = Passenger numbers from 1984, 1985 and 2000 also include buses and rail replacement services, as there is no explicit data for these years.

Route timeline

The following table shows all openings and closures in passenger-oriented trams. Temporary routes are not included.

Line timeline

Lines were originally given letters before they were allocated арабские цифры in 1909. Each line had its own destinations, which differed in colour. The official introduction of colour-coded lines took place in the Summer of 1921. However, these were not displayed at all times on trams, but were only partly used for internal distinction or listed on the transit map. As a special feature, the VAG introduced a line reform in 1983, when the colours of the lines were changed and coloured рулонные знаки were introduced to display the line number. This was also only the case in a few other German cities.

Daily usage

1) = Only for professional traffic

2) = Bombing of Freiburg on 27 ноября 1944 г.

3) = Only on the first Saturday between months May and September operated by the Freunde der Freiburger Straßenbahn (Friends of Freiburg's Tramways).

4) = Destination board was divided diagonally. Upper left white and lower right red.

Night service

The night service "Safer Traffic" was originally served by buses from 1996, but have largely been tram-operated since 14 December 2014.^[64]

Трамваи

Currently used trams

GT8K

GT8K

In 1981, after a good experience with the GT8 Geamatic, which was delivered in 1971, a further series of ten vehicles were commissioned with service numbers 205-214 on the route to Landwasser. The high-floor однонаправленный trams were delivered with the white and red Freiburg livery and have two front headlights. The seats are arranged transversely in the diagram 2+1 instead of the mechanical stepped cruise control of earlier trams. The second series used for the first time a постоянный ток controller, which was operated via set point transmitter. It allows a largely jerka-free acceleration and deceleration. Compared to the first series, which had scissor пантографы , the second series had single-arm pantographs.

Tram 205 is now used as an historic tram, tram 207 was scrapped in 2007 and trams 208 and 209 were sold to the Ulm tram network in 2008, where they were merged into a two-wheeled tram using number 17.^[65]

Since 2006, the use of these trams are usually limited to the morning rush hour or as an additional service to СК Фрайбург 's home games. From 2012 to 2017, trams 206 and 210-214 were again put into use due to the renovation of the GT8Zs. For this purpose, tram 206, which had not been used for years, had to be reactivated and was the first tram to have an LED display, whilst the remaining vehicles were renovated in March 2013. Due to the introduction of the second Urbos series at the start of 2017, tram 206 was retired once more.^[66] The remaining five GT8Ks (210-214) will only operate on Lines 1 (during peak times), 3 and 5, as well as for stadium transportation from Mondays to Fridays.^[67]

GT8N

GT8N

In 1990, Duewag delivered another series of eleven developed GT8s for a unit price of 2.75 million Deutsche Mark each. Unlike its predecessors, the GT8N 221-231 have a low-floor middle section, which allows a barrier-free entry. Firstly, the GT8N were used mainly only Line 1, where they replaced the GT4 procured from Stuttgart.^[67]

In contrast to the GT8K, the GT8N were also equipped with scissor pantographs. In 2011, all trams had a matrix display installed. The trams were modernised by the Czech company Cegelec, who replaced the obsolete тиристор technology with relatively new insulated-gate bipolar transistors (IGBT ) technology, which was a further development to the thyristor.^[68] The aim of this measure was to extend the service life of the vehicles, to reduce maintenance costs and electricity consumption and to improve the availability of spare parts. The modernisation process was completed in 2011,

In recent years, the GT8N's usage has been shifted to lines 3 and 5. The eleven trams are generally only used on weekdays.

GT8Z

GT8Z

At the beginning of the 1990s, Freiburg was looking for modern низкопольный трамваи. For this reason, it was a good idea to order a series of 26 GT8Y (241-266) with a low-floor share of 48 percent in 1994 to start the Haid route. The purchase price was 4 million Deutsche Mark each. At the same time, the last remaining GT4s were decommissioned.^[67] The bi-directional trams could be used across all lines. Currently, they are exclusively used on lines 2/4 as well as 3, 4 and 5.

For more than 20 years of operation, there were some instances of rusting, but this has been eradicated since they were modernised in 2012.^[67] Outdated transistors were replaced at the Siemens Test Centre at Wildenrath. In addition, Cegelec replaced the electronics (including two new liquid crystal displays in the centre cabin) and replacing the seat cushions.^[69] Trams 241-245, 247, 250-252, 258, 259, 262 and 264 have been completely renovated. In early 2017, 248, 249, 260 and 266 were being modernised and therefore were not in use. After a test phase in 2013, during which time operation on line 3 was limited, trams that had been modernised were running on lines 2 and 5 from March 2014.

Combino Basic

Combino Basic

When the route to Rieselfeld and Haslach had been opened, the need for trams continued to rise. For this reason, a series of nine trams was ordered from Duewag's successor company Сименс. The first seven-part двунаправленный trams were delivered in 1999.^[67]

Because of serious design deficiencies, all Combinos had to be withdrawn from circulation in 2004. Some screws had become loose and had to be resolved, causing considerably restricted operation. The reason behind this, which occurred worldwide, was a false calculation of the body. Erroneous values were calculated on high-floored units. Tram 272 was artificially aged in order to gain more insights into the strength of the bodies.^[70] After these attempts, this tram was no longer operation and had to be withdrawn from service. The refurbishment of the Combinos continued until 2007, but now 271 and 273-279 are fully operational once more.

Combino Advanced

Combino Advanced

The Combino Advanced was built by Siemens on its own accord and were initially made available free of charge to VAG.^[67] In this series, which was delivered in 2004 and 2006 with operating numbers 281-290, the bodies were reinforced from the outset in order to avoid similar problems. Originally, only nine were planned, while car 290 was delivered as a replacement for the scrapped 272 Combino.

Urbos

The seven-part bi-directional trams differed from their predecessors by having a rounder-shaped head. The entire passenger section was air-conditioned. In the Combino Basics, this was only in the cab.

Urbos

On 4 February 2013, the Spanish company CAF was awarded the contract to produce twelve 43 metre long seven-sectioned bi-directional trams.^[71][72][73] The purchase price was 36 million euros. The first tram was numbered 302 and arrived on 17 March 2015.^[74] Five other trams from the first series, numbers 301, 303-306 were delivered during the summer of 2015.^[75] Regular deployment began on 22 July 2015 after trail and training trips.^[76] The new trams serve lines 1, 3, 5 and on the northern branch of line 4. Delivery of the second series, numbers 307 to 312 was between February and July 2017.^[77][78] Since July 2017, ten Urbos (301-310) are currently being used.

Future trams

The VAG is currently preparing a new supply of trams to be commissioned during 2020 and 2024, which are intended to replace 16 trams (GT8N and GT8K).^[79]

Former and museum trams

Вагоны

The following rail cars were procured for trams, which are currently no longer used for regular services. Until 1959, the company only had access to two-axle or short four-axle maximum rail cars, and from this year onwards, only articulated trams. On the other hand, large-scale units were never used in Freiburg. All previously cancelled units were high-floored.

The remaining trams are partly used on the Oldtimerlinie 7 operated by Freunde der Freiburger Straßenbahn. In the months of May to September, the route between Paduaallee and Stadthalle took place on the first Saturday of the month, and stops at all intermediate stations could be used free of charge.^[80] Historic trams are stationed in the former southern depot at Urachstraße.

Фото	Число	Единица измерения	Производитель	Тип	вид	Year of manufacture	In service until	Примечания
	1–27	27	HAWA	Two-axle	Bi-directional	1901	1954	Number 2 kept as a museum tram
	28–30	3	Waggonfabrik Rastatt	Two-axle	Bi-directional	1907	1960
	31–40	10	ЧЕЛОВЕК	Two-axle	Bi-directional	1909	1962	Number 38 work tram, now kept as a museum tram
	41–47	07	ЧЕЛОВЕК	Two-axle	Bi-directional	1914	1966	Number 42 was handed over to the Museum of Automotive Engineering at Marxzell in 1972, Number 42 kept as a museum tram
	47–52	06	Waggonfabrik Fuchs	Maximum railcar	Bi-directional	1927	1968
	53–61	09	Waggonfabrik Rastatt	Maximum railcar	Bi-directional	1927–1929	1978	Number 56 kept as a museum tram
	61–74	14	Waggonfabrik Rastatt	Многоцелевой	Bi-directional	1951–1953	1972	Number 61 in second usaage, first Freiburg tram with steel construction Number 70 kept as a museum tram Number 72 kept as tram 406
	100–102	03	Waggonfabrik Rastatt	Спутник	Uni-directional	1959	1993	First articulated tram in Freiburg, named after the satelitte с таким же названием 100 (1967-1994 as 103), was reused as a rehabilitation tram and since 2006 museum tram 101 and 102 were scrapped in 1995.
	104–122	19	104–114: Maschinenfabrik Esslingen 115–122: Waggonfabrik Rastatt	GT4	Bi-directional	1962–1968	1994	Sold to the tramway of Бранденбург-на-Гавеле, tramway of Halberstadt и Nordhausen after decommissioning 107 in reprocessing 109 as a museum car 121 as a party car
	151–160	10	Maschinenfabrik Esslingen	GT4	Uni-directional	1964	1990	Taken from Stuttgart in 1985 After decommissioning, given to Галле трамвай 151-157 from there to Яссы 158-160 scrapped
	201–204	04	Duewag	GT8	Uni-directional	1972	2001	With Geamtic control Used in Lodz from 2006 to 2012, later scrapped or used for spare parts

Коляски

	Число	Единица измерения	Производитель	Year of construction	Year of decomisisoning	Примечания
	28–31	04	HAWA	1901	1918–1921	29-31 open saloon wagons, produced for use in Günterstal, renumbered in 1909 to 101-104
	32–34	03	Waggonfabrik Rastatt	1903	1944	Закуплены для использования в Günterstal, в 1909 году им был присвоен номер 105-107, в 1954 году трамваям были предоставлены новые кузова.
	38–40	03	Waggonfabrik Rastatt	1907	1968	Закуплены для использования в Günterstal, в 1909 году им был присвоен номер 108-111, а в 1950 году трамваям были присвоены надстройки.
	111–120	10	ЧЕЛОВЕК	1909	1971	Соответствующие вагоны 31-40, используемые на линиях 2 и 4. Трамваи были построены в 1949 году (новые номера 116-125).
	126–134	09	Ратгебер	1950	1978–1981	Прицепы к многоцелевым трамваям
	135–143	09	Waggonfabrik Rastatt	1952–1953	1981	Прицепы к многоцелевым трамваям № 135 и 142 хранятся как музейные трамваи.
	105–111	07	Eigenbau	1954	1960	Доработанные моторные трамваи серий с 1 по 27 (3, 4, 6, 10, 18, 25 и 26), год выпуска 1901

Ведомственные автомобили

Первоначально ведомственные трамваи были пронумерованы от 200.^[81] С 1971 года они были пронумерованы от 400, так как GT8 в то время имел номер 200.

Лакокрасочные работы и реклама

Обшитые деревянными панелями боковые стены с гербом Фрайбурга были характерными чертами первых трамваев в городе.

Генерал лакокрасочное покрытие для всех городских трамваев в 1901 г. был желтым с коричневыми боковыми панелями из тик. Реклама была категорически отвергнута, так как в противном случае "элегантность трамвая" значительно пострадала бы.^[82]

Мы не отрицаем эффективности рекламы на наших трамваях, но сомневаемся, что она будет способствовать росту туризма, когда о заработной плате размещают плакаты с рекомендациями воды, безалкогольных напитков, сигарет и т. Д. »

— Представитель городской трамвайной сети в заявлении 1919 г.

Во время экономического кризиса июля 1919 года запрет на рекламу был лишь на некоторое время. С тех пор внутренняя коммерческая реклама была предварительно одобрена. В 1921 году город заключил трехлетний контракт с берлинской «Транспорт Пропаганга ГмбХ».

На основании резкой критики со стороны граждан и дирекции трамваев, которые рекламировались снаружи как «крапчатые и полосатые монстры», город взял на себя юрисдикцию с 1925 года и в 1927 году проголосовал за концепцию трамвайной рекламы. Это означало, что городским предприятиям должна быть предоставлена ​​возможность размещать рекламу внутри трамваев, а внешний вид должен быть оставлен в качестве компромисса.

Обернуть рекламу на GT8N

В результате в 1930 году была создана другая форма рекламы транспортных средств.^[82] Компании могли арендовать внедорожные вагоны, чтобы полностью замаскировать их рекламными щитами, и приказали им ехать по городу без пассажиров. Первым заказчиком такого трамвая-утилизатора был Цирк Саррасани. В Национал-социалисты использовали эту рекламу как средство пропаганда и маркировал вагон 13 с лозунгом «Мы едем в Англию!».^[82]

Лорд-мэр Вольфганг Хоффман представил рекламу на боковых вывесках на крыше в 1949 году и объявил, что ежегодно будет финансировать дополнительное автобусное сообщение.^[82] Цветовая гамма была задана коричневым шрифтом с базовым тоном цвета слоновой кости. Отныне панели крыши устанавливаются на все поколения автомобилей серии GT8N и до сих пор используются в качестве рекламной платформы.

GT8Z 243 стал первым трамваем, покрашенным в новый дизайн.

В 1964 году все маркетинговые права на рекламу были переданы Schiffmann & Co GmbH, дочерняя компания рекламного центра Lloyd, которая уже с 1953 года сдавала в аренду кровельную черепицу. Этот шаг позволил впервые разместить рекламу на поверхности тела.

После приобретения GT8K в 1981 году компания также представила красно-белую цветовую схему, которая заменила кремовый дизайн зелеными полосками. С одной стороны, новый лак был основан на цветах герба Фрайбурга, а с другой стороны, от самых молодых компаний легкорельсового транспорта того времени, где они были особенно активны. Эти районы находились в районе Рейн-Рур, а также во Франкфурте и Нюрнберге. Постепенно старые машины перекрашивались.

26 марта 1994 года первые машины были оснащены обернуть рекламу и частично клееные оконные поверхности для начала маршрута в сторону Munzinger Straße.^[82] Допускается до 25% площади оконной поверхности.^[83]

Комбинезоны преимущественно окрашены в красный цвет. С точки зрения основ Combino, между кабинами водителя и под окнами есть белые полосы. Combino Advanced имеет черную полосу с белой полосой поверх нее и белые двери.

В 2011 году GT8N 225 был окрашен, чтобы придать этому автомобилю более современный вид. Характерными чертами нового дизайна являются светло-серая основа и красный «хвост VAG». Трамвай остался на одном месте, и теперь картина была частично снята для рекламы.

Во время ремонта GT8Z с октября 2013 года нескольким трамваям этой серии была придана новая окраска, основанная на лакокрасочном покрытии Urbos. Базовые цвета красный и белый были сохранены и дополнены черными полосами.

Внутренняя отделка

Первая серия двухосных вагонов с 1901 года могла перевозить 31 пассажира. Внутри трамвая было два деревянный горизонтальные скамейки, на которых вместе разместились 16 человек. Большие боковые окна можно было затемнить шторы. В освещение к трамвайной палубе прикреплены поручни для стоящих пассажиров. В 1903 году были введены в эксплуатацию три одинаковых боковых вагона. В отличие от предыдущих автомобилей, была возможна переоборудование в открытый салон. Для этого стеклопакеты обрамлены бронза можно было полностью поместить в парапет.

Следующее поколение трамваев, поставленных в 1907 году под номерами 38-40, имело поперечные сечения с натуральная кожа крышки по схеме 2 + 1. Кроме того, новые прицепы были оборудованы складными. подлокотники и подпружиненная набивка впервые.

Многоцелевые трамваи, сочлененные трамваи Sputnik и GT4 в двухстороннем исполнении были оснащены сиденьями из недорогого деревянного материала Durofol. Напротив, бывшие в употреблении трамваи из Штутгарта были оснащены искусственная кожа сиденья.

Сидения в спутниках, приобретенных в 1959 году, впервые были расположены лицом по направлению движения. Складные сиденья внутри также обеспечивают доступ к трамваю сбоку.

Сиденья первых двух серий GT8 были сделаны из пластик, а трамваи, приобретенные с 1990 года, были обиты тканевой обивкой. Это касается только сиденья GT8N, а задние поверхности также были мягкими.

• 

  GT8K

• 

  GT8N

• 

  GT8Z

• 

  GT8Z после редизайна

• 

  ЖК-экраны с подробной информацией о поездке в GT8Z 243

• 

  Combino Basic

• 

  Урбос

Депо

Вестерн Депо в ВАГ-центре

Запад (ВАГ-Центр)

Западное депо в Безансоналлее было построено в 1970-х годах. Первоначально 100 000 квадратный метр Сайт служил исключительно как депо для автобусов, но с самого начала был спроектирован для последующего захвата трамвайной сетью. После открытия в 1994 году линии между Бисьерштрассе и Хайд западное депо было подключено к сети. Сегодня все производимые ВАГ мастерские и администрация расположены на этой площадке рядом с большими площадками для хранения автобусов и трамваев. Депо, которое раньше предлагало место для хороших 50 автомобилей, в 2015 году было расширено еще на 17 отсеков для создания дополнительных мощностей для Urbos.^[84]

Юг (Urachstraße / Lorettostraße)

Южный склад, расположенный в районе Виере, существует с 1901 года и до 1994 года был одним из двух регулярных складов сети. Он расположен на улице Урахштрассе, недалеко от остановки на Лореттштрассе. Строительство этого депо не было включено в договор на строительство сети, но было передано муниципальной строительной администрации. Здания в стиле модерн были расширены в 1907 и 1908 годах вокруг заднего дома и промежуточного здания. Кроме того, автомобильный зал, который изначально был рассчитан на 35 автомобилей, был дополнен дополнительным складским помещением, так что после его переоборудования можно было разместить 77 автомобилей.

После открытия второго корпуса на северном депо депо обслуживали всего пять курсовых вагонов и автобусов. После того, как новое западное депо было подключено к сети в 1994 году, депо потеряло последние оставшиеся регулярные регулярные рейсы. В настоящее время автомобили Freunde der Freiburger Straßenbahn размещаются в западной и старой части депо. Восточный зал сейчас обслуживает местную пожарную часть.

Север (Komturstraße)

Северное депо

В результате постоянного расширения флота из-за более широкого использования южное депо достигло предельной мощности в 1920-х годах. По этой причине в 1928 году было сдано в эксплуатацию новое депо на Комтурштрассе с открытием участка Rennweg-Komturplatz. В пятигусеничном зале разместились 30 двухосных трамваев. С тех пор большая часть новых трамваев была доставлена ​​в северное депо, так как депо было намного лучше связано с автомобильной и железнодорожной сетью по сравнению с южным депо. Рядом находилась набережная до железнодорожного вокзала. Более того, с двухсторонним подъездом, в отличие от депо на Урахштрассе, он подходил для размещения машин с оборудованием. 15 апреля 1950 г. был сдан в эксплуатацию второй склад, на котором можно было разместить 48 дополнительных двухосных автомобилей.

После открытия западного депо северное депо потеряло свое значение. До 2006 года GT8K все еще использовался в качестве стоянки в складских помещениях, прежде чем здание было снесено в 2007 году, чтобы обеспечить жилую застройку участка.^[85]

Хранение путей (Kaiserstuhlstraße)

В начале 20-х годов ХХ века на улице Кайзерштульштрассе недалеко от Гютербанхоф был сдан в эксплуатацию железнодорожный склад. Это было связано с сетью на Нойлинденштрассе, которая была построена во время Второй мировой войны для перевозки по лазарету. Компания разместила на объекте рабочие автомобили и содержала свалку, на которой ломались разобранные вагоны. В 1980-х годах верфь была закрыта, а железнодорожное сообщение демонтировано.^[86]

Планирование

Законодательные меры до 2018 г.

На Werthmannstraße уже проложена трасса, готовая к выходу на Rotteckring.

Линия Rotteckring

В рамках реконструкции Роттекринга в настоящее время строится новый трамвайный маршрут от Кроненштрассе, Вертманнштрассе, Синагога Platz der Alten, Роттекринг и Фридрихринг в Зигесденкмаль. Предполагалось, что 2,4-километровый маршрут будет стоить 55 миллионов евро, но в итоге он обошелся в 57,5 ​​миллиона евро.^[87][88] Подготовительные работы начались в середине 2013 года.^[89] Наконец, работы начались 15 января 2015 года.^[90] Для нового маршрута Kronenbrücke пришлось заменить на мост, подходящий для трамваев. Секции Kronenstraße, Werthmannstraße и Platz der Alten Synagogue, а также остановки Mattenstraße и Erbprinzenstraße почти завершены. В середине 2017 года перекресток Siegesdenkmal и участок Rotteckring / Colombipark все еще строился. Линия была открыта 16 марта 2019 года.

Messe line (2-я часть первого этапа строительства)

Линия в направлении Technische Fakultät, открытая в декабре 2015 года, должна быть продлена еще на две остановки с 2018 года до пересечения Madisonallee / Hermann-Mitsch-Straße, где находится конечная петля и парк и кататься станции будут построены. В то время как маршрут вдоль Эмми-Нётер-Штрассе и параллельно выставочным залам в Мессе изначально планировался с двойным переходом на Мэдисоналлее, который, согласно Федеральное управление железных дорог потребовалось бы недостаточное или превышение или ограничение, секция была изменена, так что теперь линия будет проходить полностью к западу от Мэдисоналли.^[91]

Планируемая трамвайная сеть с 2018 г.

После открытия следующих двух маршрутов планируется построить следующую сеть:

Среднесрочные планы

Messe line (вторая очередь строительства)

Если возможное расширение состоится от Laßbergstraße до Kappler Knoten, конечная остановка на Laßenbergstraße будет расширена, как и планировалось.

Второй этап строительства линии Messe должен соединить Fahnenbergplatz с Robert-Koch-Straße. Переход на Hauptbahnhof Это проблема, потому что существующий подземный переход нельзя использовать для этого маршрута. Суб-туннель этого участка со станцией метро на Hauptbahnhof Nord или мост может быть возможным.^[93] Однако скорейшей реализации этого проекта ожидать не приходится.

Расширение линии в Littenweiler

Планируется продлить ось восток-запад от нынешней конечной остановки на Laßbergstraße через Littenweiler Bahnhof до Kappeler Knoten.^[94] Начало строительства этого маршрута ожидается не раньше 2020 года.

Линия Гундельфинген

Маршрут до Гундельфингена является частью проекта «Штадтбан в северные районы Фрайбурга и Гундельфинген». Маршрут будет пересекать Alte Bundestraße и идти к конечной петле на Waldstraße.^[95] В то же время планируется переместить станцию ​​городской железной дороги Gundelfingen на 100 м к северу, чтобы связать трамвай с городской железной дорогой.

В апреле 2014 года представитель ХДС и зеленых из Гундельфингена запустил межпартийный опрос общественного мнения о дальнейшем развитии трамвая.^[96] Планируется немедленное расширение станции до Auf der Höhe, чтобы лучше связать местные центры для пожилых людей и центр Гундельфингена.^[97]

Альтернативная линия на Waldkircher Straße

Сегодняшний маршрут, который проходит вровень с дорогами, через Komturstraße, должен быть заменен в среднесрочной перспективе параллельным альтернативным маршрутом через Waldkircher Straße, где возможен отдельный железнодорожный участок от пересечения ипподрома до пересечения с Isfahanallee. Кроме того, это обеспечит трамвайное сообщение между помещениями грузового двора и двумя новыми остановками, временно названными. Zollhallenplatz и Eugen-Martin-Straße.^[98][99] При этом, поскольку плановый ввод в эксплуатацию должен состояться в конце 2020 года, существующая трасса будет закрыта.^[100]

Планируемая трамвайная сеть после 2020 г.

После открытия указанных выше маршрутов планируется построить следующую сеть:

Исследованные меры

Первый этап строительства, а также этапы 3 и 4 второго этапа строительства как путь соединения Санкт-Георгена с Фрайбургом.

Подключение к Санкт-Георгену

Санкт-Георген с населением более 10 000 жителей - это самый большой район Фрайбурга, в котором нет трамвайного сообщения. Первоначально планировалось продолжить маршрут от Munzinger Straße до церкви St. Georgen. Такое продление все еще требуется,^[101] однако он не включен в план действий до 2020 года.^[102] Планирование План развития транспорта 2020 предусматривает два этапа подключения.^[103]

На первом этапе строительства маршрут будет продлен от Munzinger Straße через St. Georgen Kirche до Langgasse. Для второго этапа существует пять вариантов маршрута.^[104]

• Вариант 1 (маршрут FNP): St. Georgen Kirche - Obergasse - Andreas-Hofer-Straße - Vauban
• Вариант 2 (маршрут FNP): St. Georgen Kirche - Hartkirchweg - Hüttweg - Vauban
• Вариант 3: St. Georgen Kirche - Hartkirchweg - Cardinalweg - Andreas-Hofer-Straße - Vauban
• Вариант 4: St. Georgen Kirche - Hartkirchweg - Am Mettweg - Guildfordallee - Pressehaus
• Вариант 5 (ветка): St. Georgen Kirche - Cardinalweg

Закрытие пробелов на Берлинской аллее

Stadtbahn Messe будет соединен через Berliner Allee с Bissierstraße. Этот маршрут не открывает новые районы, но создает возможность создания новых касательных линий, которые могут сыграть важную роль с Stadtbahn для Санкт-Георгена.^[105]

Подключение к Дитенбаху

Будущий район Дитенбах также будет подключен к трамвайной сети. Планируется продлить маршрут на Bollerstaudenstraße в Rieselfeld на 3 или 4 остановки до Straße Am Tiergehege,^[106]

Дальнейшие планы

В долгосрочной перспективе также запланированы следующие новые участки линии.^[107]

• Elsässer Straße (Berliner Allee - Diakoniekrankenhaus)
• Merzhausen (Paula-Modersohn-Platz - Hexentalstraße)
• Хохдорф (Madisonallee / Moosweiher - Hochdorf)
• Дензлинген (Гундельфинген - Денцлинген)
• Умкирх (Bollerstaudenstraße - Mundenhof - Умкрич)

Особенности

Трамвайная сеть Фрайбурга пересекает три исторических городские ворота. В Schwabentor в конце 19 века велись переговоры о сносе Schwabentor, однако было решено расширить и расширить его. После Второй мировой войны он вернулся в исходное состояние. В немецкоязычной области было только два других таких шлюза: Науэнер Тор на Трамвайная сеть Потсдама и Käfigturm на Берна.

• 

  Швабентор со ступенчатым фронтоном (до 1954 г.)

• 

  Швабентор

• 

  Мартинстор

• 

  Günterstäler Tor

С 1967 года, когда трамвайная сеть Lörrach прекратила свою деятельность, маршрут до Günterstal был самым южным трамвайным маршрутом в Германии. Так было до 2014 года, когда Базель расширил свою сеть до Вайль-на-Рейне.

Мост Штюлингера («Stadtbahnbrücke») - самый крутой участок трамвайной сети Фрайбурга. По этой причине GT8 оснащались полным приводом.

дальнейшее чтение

• Дитмар Гемандер, Томас Хеттингер: Die Freiburger Straßenbahn. Die Zeit vor der Stadtbahn., EK-Verlag, Фрайбург-им-Брайсгау 2006, ISBN  3-88255-845-8.
• Mobile Stadt - Die Geschichte der Straßenbahn во Фрайбурге., Freiburger Verkehrs AG, Фрайбург-им-Брайсгау, 2001 г., ISBN  3-00-008339-1.
• Вольфдитер Батч: Die Freiburger Stadtbahn: ein Jahrhundertwerk kurz vor seiner Verwirklichung., Freiburger Stadthefte, Band 24, Rombach, Freiburg im Breisgau 1977.
• Норман Кампманн, Кристиан Вольф: Die Freiburger Straßenbahn heute. Mit der Freiburger Verkehrs AG durch die Breisgaumetropole., EK-Verlag, Фрайбург-им-Брайсгау 2012, ISBN  3-88255-499-1.
• Иоахим Шек, Даниэль Чархули: STRABA: Freiburg auf Gleisen entdecken, Promo-Verlag, Фрайбург-им-Брайсгау 2014, ISBN  978-3-923288-78-6.

Рекомендации

Примечания

Библиография

внешняя ссылка

СМИ, связанные с Trams in Freiburg в Wikimedia Commons

• Freiburger Verkehrs AG (official website) (на немецком)
• Freiburg im Breisgau database / photo gallery и Freiburg im Breisgau tram list в Городской электротранспорт - на разных языках, включая английский.
• Freiburg im Breisgau database / photo gallery в Фототранс - на разных языках, включая английский.
• Список систем городского трамвая в Германии
• Трамваи в Германии

Координаты: 47 ° 59′42 ″ с.ш. 07°50′59″E / 47.99500°N 7.84972°E / 47.99500; 7.84972