Корабль ломается - Ship breaking

"Корабельный разбойник" перенаправляется сюда. О романе Паоло Бачигалупи см. Кораблекрушитель.

Рабочие тащат стальную пластину на берег с выброшенных на берег судов в Читтагонг, Бангладеш

Разборка судов или снос корабля это тип утилизация корабля включая разделение судов из-за источника части, которые могут быть проданы для повторного использования или для добычи сырье, в основном лом. Это также может быть известно как разборка судов, трещина на корабле, или же утилизация судов. Современные корабли имеют срок службы от 25 до 30 лет. коррозия, усталость металла и отсутствие деталей делает их неэкономичными в эксплуатации.[1] Разборка судов позволяет отделить материалы с корабля, особенно сталь. переработанный и превращены в новые продукты. Это снижает спрос на добытые железная руда и снижает потребление энергии в сталеплавильное производство процесс. Оборудование и другое оборудование на борту судов также можно использовать повторно. Хотя демонтаж судов является устойчивым, существуют опасения по поводу его использования более бедными странами без жесткого экологического законодательства. Это также трудоемкое дело и считается одной из самых опасных отраслей в мире.[2]

В 2012 году было разбито около 1250 океанских судов, а их средний возраст составил 26 лет.[3][4] В 2013 году общее количество снесенных судов в мире составило 29 052 000 тонн, 92% из которых были снесены в Азии. По состоянию на январь 2020 года у Индии самая большая доля в мире - 30%;[5] с последующим Бангладеш, Китай и Пакистан.[6] Аланг, Индия в настоящее время имеет самый большой в мире кладбище кораблей,[5] с последующим Судоразделочная верфь Читтагонга в Бангладеш и Гадани в Пакистане.[6]

Самыми крупными источниками кораблей являются Китай, Греция и Германия соответственно, хотя существует большая разница в источниках перевозчиков по сравнению с их утилизацией.[7] На верфях разборки судов в Индии, Бангладеш, Китае и Пакистане занято 225 000 рабочих, а также они обеспечивают множество косвенных рабочих мест. В Бангладеш переработанная сталь покрывает 20% потребностей страны и в Индия это почти 10%.[8]

В качестве альтернативы разбору судов суда могут быть затонул создать искусственные рифы после удаления опасных материалов согласно закону или затонувшего в глубоких океанских водах. Хранение - это жизнеспособный временный вариант, будь то на суше или на плаву, хотя все корабли в конечном итоге будут списаны, потоплены или сохранены для музеев.

История

Корабли с деревянным корпусом просто поджигали или «удобно потопили». В Тюдоровские времена (1485-1603 гг.) Корабли разобрали, а древесину использовали повторно. Эта процедура больше не применялась с появлением лодок с металлическим корпусом.[9] в 19 ​​веке.

HMSКоролева опрокинулся на Темза береговая линия выключен Ротерхайт, c.  1871

В 1880 году Denny Brothers of Dumbarton использовали поковки, сделанные из лома морской стали в своем судостроении. Многие другие страны начали покупать британские корабли на металлолом к ​​концу 19 века, в том числе Германия, Италия, Нидерланды и Япония. Итальянская промышленность началась в 1892 году, а японская промышленность - после принятия в 1896 году закона о субсидировании отечественного судостроения.[9]

После повреждений или катастрофы операторы лайнеров не хотели, чтобы название разбитого корабля запятнало марка своих пассажирских услуг. Многие викторианские корабли совершали свои последние плавания с обломанной последней буквой их имени.[9]

В 1930-х годах стало дешевле «выбросить на берег» лодку, спустив ее на берег, в отличие от использования сухого дока. Корабль должен был весить как можно меньше и на полной скорости выбежать на берег. Операции по демонтажу требовали подъема на 10 футов (3,0 м) прилив и непосредственной близости от металлургического завода. Электрический ножницы, а шаровой таран и окси ацетилен использовались факелы. Техника того времени очень похожа на ту, которая использовалась в развивающихся странах с 2020 года.. Thos. В. Уорд Ltd., одна из крупнейших компаний в Великобритании в 1930-е годы, занималась ремонтом и продажей всей мебели и оборудования. Многие исторические артефакты продавались на публичных аукционах: Cunarder RMSМавритания, продается на металлолом за 78 000 фунтов стерлингов, получила высокие ставки на ее оборудование по всему миру. Однако любое оружие и военная информация, даже если они были устаревшими, были тщательно удалены.[кем? ].[9]

Демонтаж Redoutable в Тулоне, 1912 г.

В 2020 году, как COVID-19 пандемия искалечили торговлю круизными лайнерами, круизные суда стали чаще появляться на судоразделочных предприятиях.[10]

Тенденции местоположения

До конца 20 века большая часть судоразделочной деятельности приходилась на портовые города промышленно развитые страны такой как объединенное Королевство и Соединенные Штаты. По состоянию на 2020 год те демонтажники, которые все еще остаются в Соединенных Штатах, работают в основном на государственных излишках судов.[нужна цитата ]

Начиная с середины 20 века, страны Восточной Азии с более низкими затратами на рабочую силу стали преобладать в разборке судов. По мере роста затрат на рабочую силу центры судоразделочной индустрии перемещались - сначала из таких стран, как Япония и Гонконг, в Корею и Тайвань, а затем в Китай. Например, южный портовый город Гаосюн на Тайване в конце 1960-х и 1970-х годах был крупнейшим в мире предприятием по демонтажу, разбив 220 судов общим весом 1,6 млн тонн только в 1972 году;[11] в 1977 году Тайвань продолжал доминировать в отрасли, занимая более половины рынка, за ним следовали Испания и Пакистан. В то время в Бангладеш вообще не было мощностей. Однако этот сектор нестабилен и сильно колеблется, и Тайвань обработал всего 2 корабля 13 лет спустя, когда заработная плата в Восточной Азии выросла.[12][13] Для сравнения: в зависимости от профессии, разборщики судов в Гаосюне зарабатывали на NT $ От 40 (поденщик) до NT $ 180 человек в день в 1973 году.[11]

В 1960 году после сильного циклона Греческий корабль M D Альпийский оказался на берегу Ситакунда, Читтагонг (тогда часть Восточный Пакистан ). Его нельзя было повторно спустить на воду, и он оставался там несколько лет. В 1965 г. Читтагонг Steel House купил корабль и сдал его на слом. На утилизацию судна ушли годы, но эта работа породила отрасль в Бангладеш.До 1980 г. Судоремонтный завод Гадани из Пакистан была самой большой верфью в мире.[нужна цитата ]

Ужесточение экологических норм привело к увеличению затрат на удаление опасных отходов в промышленно развитых странах в 1980-х годах, что привело к экспорту выведенных из эксплуатации судов в районы с более низким уровнем дохода, главным образом в Южную Азию. Это, в свою очередь, создало гораздо более серьезную экологическую проблему, что впоследствии привело к Базельская конвенция 1989 г. В 2004 г. решением Базельской конвенции старые суда были официально классифицированы как «токсичные отходы», что не позволяло им покидать страну без разрешения государства-импортера.[14] Это привело к возрождению рециклинга в экологически безопасных местах в развитых странах, особенно на бывших судостроительных верфях.[15]

31 декабря 2005 г. Клемансо оставили Тулон быть разобранным в Аланг, Индия - несмотря на протесты по поводу ненадлежащих возможностей утилизации токсичных отходов. 6 января 2006 г. Верховный суд Индии временно закрыт доступ к Алангу,[16] и французы Государственный совет заказал Клемансо вернуться во французские воды.[17] Able UK в Хартлпуле получил новый контракт на разборку, чтобы использовать принятые методы при утилизации корабля.[18][19] Демонтаж начался 18 ноября 2009 г., а демонтаж завершился к концу 2010 г .; мероприятие было рассмотрено[кем? ] поворотный момент в лечении избыточных сосудов.[18][неудачная проверка ] В Европе и США с 1990-х годов наблюдается возрождение утилизации судов.[20]

В 2009 году Бангладешская ассоциация юристов-экологов выиграла судебный процесс, запрещающий некондиционную утилизацию судов. В течение 14 месяцев отрасль не могла импортировать корабли, и тысячи рабочих мест были потеряны.[кем? ] до отмены запрета.[21][нужна цитата для проверки ] В том же году глобальная рецессия а снижение спроса на товары привело к увеличению предложения судов для вывода из эксплуатации. Скорость утилизации обратно коррелирует с ценой на фрахт, которая упала в 2009 году.[22]

Техника

Процесс вывода из эксплуатации в развитых странах совершенно иной, чем в развивающихся. В обоих случаях за корабль претендуют нарушители судов, и тот, кто предложит самую высокую цену, выигрывает контракт.[23] Затем нарушитель судов приобретает судно у международного брокера, торгующего устаревшими судами.[24] Заплаченная цена составляет около 400 долларов за тонну, и чем хуже экологическое законодательство, тем выше цена.[25][26] Покупка плавсредств составляет 69% дохода, получаемого отраслью в Бангладеш, по сравнению с 2% на оплату труда.[12] Корабль доставляется к месту вывода из эксплуатации либо своим ходом, либо с помощью буксиров.[13]

Развивающиеся страны

В развивающихся странах, в основном на Индийском субконтиненте, суда спускаются на берег на пологих песчаных пляжах во время прилива, так что они могут быть доступны для разборки. Как упоминалось выше, крупная судоразделочная промышленность Бангладеш прослеживает свое происхождение к кораблю, случайно выброшенному на берег во время циклона. Маневрирование большого корабля на пляже на высокой скорости требует сноровки и смелости даже для опытного капитана и не всегда бывает успешным.[27] Затем якорь опускается для стабилизации корабля и двигатель выключается.[28] Для того, чтобы сломать грузовое судно нормального размера грузоподъемностью около 40 000 тонн, у 50 рабочих уходит около трех месяцев.[24]

Вывод из эксплуатации начинается со слива топлива, гидравлической жидкости, охлаждающей жидкости, смазочных масел и жидкости для тушения пожаров, которые продаются торговым предприятиям. Любые повторно используемые предметы - проводка, мебель и оборудование - отправляются на местные рынки или в торговую сеть. Нежелательные материалы становятся вкладом в соответствующие потоки отходов. Часто в менее развитых странах эти отрасли не лучше с экологической точки зрения.[требуется разъяснение ] чем разборка судов. Например, токсичная изоляция обычно сжигается с медной или алюминиевой проволоки для доступа к металлу.[4] Существуют некоторые грубые меры предосторожности - цыплят опускают в камеры корабля, и, если цыплята возвращаются живыми, они считаются безопасными.[26]

Газовая резка в Читтагонге, Бангладеш

Кувалды и кислородно-ацетиленовые газовые горелки используются для разрезания стального корпуса. Краны обычно не используются на корабле из-за затрат. Куски корпуса просто отваливаются и их волочат на берегу, возможно, с помощью лебедки или бульдозера.[26] Затем их разрезают на более мелкие части подальше от берега.[13] 90% стали - это повторно прокатываемый лом: стальные листы более высокого качества, которые нагреваются и повторно используются в качестве арматурный стержень для строительства.[24] Остаток транспортируется в электродуговые печи переплавляется в слитки для прокатных станов. На прокатных станах нагрев окрашенных стальных листов (в частности, окрашенных красками на основе хлорированного каучука) приводит к образованию диоксинов.[12] Вещества, утилизация которых требует больших затрат, например, опасные отходы, оставляют на пляже или поджигают, даже старые батареи и печатные платы.[25] Например, в Бангладеш хранятся 79 000 тонн асбест, 240 000 тонн Печатные платы и 210 000 тонн озоноразрушающие вещества (в основном хлорированный полиуретан мыло).[12]

Развитые страны

В развитых странах процесс демонтажа должен отражать технические руководящие принципы экологически обоснованного регулирования полного и частичного демонтажа судов, опубликованные Базельской конвенцией в 2003 году.[4] На этих предприятиях можно достичь 98% степени переработки.[29]

Перед демонтажем необходимо составить перечень опасных веществ. Все опасные материалы и жидкости, такие как трюмная вода, снимаются перед разборкой. Необходимо просверлить отверстия для вентиляции и удалить все горючие пары.

Суда изначально отправляются в сухой док или пирс, хотя сухой док считается более экологически чистым, потому что все утечки локализуются и могут быть легко очищены. Однако плавание дешевле, чем сухой док.[30] Сооружения для сброса ливневых вод остановят перелив токсичной жидкости в водные пути. Затем держатель закрепляют, чтобы обеспечить его устойчивость.[4][30] Часто гребной винт снимается заранее, чтобы плавсредство можно было переместить на мелководье.[30]

Рабочие должны полностью разобрать судно до голого корпуса, вырезать предметы с помощью пил, шлифовальных машин, абразивно-отрезных кругов, ручных ножниц, плазма и газовые горелки.[30] Все, что имеет ценность, например, запасные части и электронное оборудование, продается для повторного использования, хотя затраты на рабочую силу означают, что продавать товары с низкой стоимостью нецелесообразно. Базельская конвенция требует, чтобы все верфи отделяли опасные и неопасные отходы и имели соответствующие хранилища, и это должно быть сделано до разделения корпуса. Асбест, находящийся в машинном отделении, изолируется и хранится в пластиковой упаковке, изготовленной на заказ, до помещения в надежные стальные контейнеры, которые затем вывозятся на свалку.[29]

Многие опасные отходы могут быть переработаны в новые продукты. Примеры включают свинцово-кислотные батареи или электронные платы. Другое широко используемое лечение: цемент -основан затвердевание и стабилизация. Цементные печи используются, поскольку они могут обрабатывать целый ряд опасных отходов за счет улучшения физических характеристик и снижения токсичности и передачи загрязнителей. Опасные отходы также могут быть «уничтожены» сжигание это при высокой температуре; легковоспламеняющиеся отходы иногда можно сжигать в качестве источников энергии. Некоторые виды опасных отходов можно удалить с помощью пиролиз в высокотемпературной электрической дуге, в инертных условиях, чтобы избежать возгорания. Этот метод обработки может быть предпочтительнее высокотемпературного сжигания в некоторых случаях, например, при уничтожении концентрированных органических отходов, включая ПХД, пестициды и другие стойкие органические загрязнители. Опасные химические вещества также могут постоянно храниться на свалках при условии предотвращения выщелачивания.[31][32]

Ценные металлы, такие как медь или алюминий в электрическом кабеле, которые смешаны с другими материалами, могут быть извлечены с помощью измельчителей и сепараторов таким же образом, как и переработка электронных отходов. Шредеры разрезают электронику на металлические и неметаллические части. Металлы извлекаются с помощью магнитных сепараторов, сепараторов воздушной флотации, вибростолов или вихревые токи. Пластик почти всегда содержит регулируемые опасные отходы (например, асбест, ПХД, углеводороды) и не подлежит плавлению.[30]

Большие объекты, такие как детали двигателя, извлекаются и продаются по мере их появления.[30] Корпус разделен на 300-тонные секции, начиная с верхней палубы и медленно двигаясь вниз. Хотя чаще всего используются кислородно-ацетиленовые газовые горелки, детонационные заряды могут быстро удалить большие части корпуса. Эти секции транспортируются в электродуговую печь для переплавки в новые продукты из черных металлов, хотя токсичная краска должна быть удалена перед нагревом.[18]

Исторические приемы

В Гаосюне в конце 1960-х и 1970-х годах суда, подлежащие утилизации, были пришвартованы у причалов в Дах Джен и Дах Лин Пу, в южной части гавани Гаосюн.[33] Всего в Гаосюне было 24 разбитых причала; каждая койка была арендована скрепером у администрации порта по номинальной ставке NT $ 7 на квадратный фут в месяц и до 18000 квадратных футов (1700 м2) можно было арендовать вокруг причала длиной 300 футов (91 м) за один раз. Типичное судно грузоподъемностью 5 000 тонн может быть разобрано за 25–30 дней.[11]

Процесс начался с «очистки» - процесса, при котором на борт судна приходили субподрядчики, чтобы очистить его от незакрепленных и легковоспламеняющихся предметов, которые часто перепродавались в магазинах подержанных вещей. После этого режущие бригады приступили к демонтажу корпуса кормой; большие секции были отрезаны от корабля и перемещены с помощью кранов и такелажа, снятого с ранее списанных судов. Поскольку металлолом в Гаосюне производили в доках, металлолом был размещен на грузовиках, ожидающих транспортировки на заводы Гаосюна.[33]

Риски

Риск для здоровья

70% судов просто спускаются на берег в развивающихся странах для разборки, где (особенно на старых судах) потенциально токсичные материалы, такие как асбест, вести, полихлорированные бифенилы и тяжелые металлы вместе с расслабленным промышленная безопасность стандарты представляют опасность для рабочих. Ожоги от взрывов и пожаров, удушья, увечья от падающего металла, рак и болезни от токсинов - обычное явление в этой отрасли. Асбест широко использовался в судостроении, пока в середине 1980-х он не был окончательно запрещен в большинстве развитых стран. В настоящее время затраты, связанные с удалением асбеста, наряду с потенциально дорогостоящим страхованием и рисками для здоровья, означают, что утилизация судов в большинстве развитых стран больше не является экономически жизнеспособной. Опасные пары и пары горящих материалов могут вдыхаться, а пыльные участки с асбестом - обычное дело.[34]

Вывоз металла на металлолом потенциально может стоить дороже, чем стоимость самого металлолома. Однако в развивающихся странах верфи могут работать без риска иски о телесных повреждениях или заявления о здоровье рабочих, что означает, что многие из этих верфей могут работать с высоким риском для здоровья. Средства защиты иногда отсутствуют или не соответствуют требованиям. Песчаные пляжи не могут в достаточной мере выдерживать тяжелое оборудование, которое, таким образом, может обрушиться. Многие получают травмы от взрывов, когда горючий газ не удаляется из топливных баков. В Бангладеш местная группа наблюдения утверждает, что в среднем один рабочий умирает в неделю и один получает травму в день.[35][36]

Проблема вызвана халатностью со стороны национальных правительств, операторов верфей и бывших судовладельцев, игнорирующих Базельскую конвенцию.[36] Согласно Институт глобального труда и прав человека, рабочие, которые пытаются объединиться в профсоюзы, увольняются, а затем заносятся в черный список. У сотрудников нет официального контракта или каких-либо прав, и они спят в переполненных общежитиях.[37] Власти не приводят исчерпывающей статистики травматизма, поэтому проблема недооценивается.[36] Детский труд также широко распространен: 20% рабочей силы Бангладеш на разборке судов моложе 15 лет, и они в основном заняты резкой газовыми горелками.[3][38]

Тем не менее, с 2003 года в Мумбаи, Индия, действует активный профсоюз судовладельцев (порт Траст-дока Мумбаи и Профсоюз общих служащих), в который входят 15 000 членов, которые проводят забастовки, чтобы обеспечить компенсацию погибших.[39] Компания открыла филиал в Аланге, который с 2005 года получает оплачиваемый отпуск и оборудование для обеспечения безопасности рабочих. Они надеются расширить свое присутствие на всем побережье Южной Азии.[13]

Несколько комитетов Организации Объединенных Наций расширяют охват прав человека нарушителей судов. В 2006 году Международная морская организация разработала юридически обязывающее глобальное законодательство, которое касается конструкции судов, утилизации судов и обеспечения их соблюдения, а также схемы «зеленого паспорта». Плавсредства должны иметь инвентарь опасных материалов, прежде чем они будут отправлены на слом, а сооружения должны соответствовать требованиям по охране здоровья и безопасности.[40][41] Международная организация труда создала добровольный набор руководящих указаний по охране труда в 2003 году. Тем не менее, Гринпис обнаружил, что даже ранее существовавшие обязательные правила не имели заметного эффекта для рабочих из-за коррупции в правительстве, секретности владельцев верфи и отсутствия интереса со стороны стран. кто делает ставку на экономический рост. Также есть охранники, которые следят за репортерами.[42] В целях защиты здоровья рабочих в докладе рекомендуется, чтобы развитые страны создали фонд для поддержки своих семей, сертифицировали перевозчиков как «безгазовые» (т.е. безопасные для резки) и удалили токсичные материалы на соответствующих объектах перед экспортом.[36] В дополнение к международным договорам такие организации, как НПО «Платформа демонтажа судов», Институт глобального труда и прав человека и ToxicsWatch Alliance лоббируют улучшения в отрасли.[43][44]

Экологические риски

В последние годы ломка судов стала проблемой забота об окружающей среде за пределами здоровья рабочих двора. Многие судоразделочные верфи работают в развивающихся странах с низким или нулевым экологическое право, позволяя большому количеству высокотоксичных материалов попадать в окружающую среду и вызывая серьезные проблемы со здоровьем среди нарушителей судов, местного населения и диких животных.[45][устаревший источник ][46] Группы экологических кампаний, такие как Гринпис сделали этот вопрос одним из приоритетных в своей деятельности.[47]

Вдоль Индийского субконтинента вырублены экологически важные мангровые леса, являющиеся ценным источником защиты от тропических штормов и муссонов, чтобы освободить место для разборки судов.[3] В Бангладеш, например, в 2009 году было незаконно вырублено 40 000 мангровых деревьев. Всемирный банк обнаружил, что прибрежные районы страны сейчас находятся под угрозой из-за повышения уровня моря.[12] 21 вид рыб и ракообразных был уничтожен в стране также в результате деятельности отрасли.[48] Вести, оловоорганические соединения такие как трибутилолово в противообрастающих красках, полихлорированных органических соединениях, побочных продуктах горения, таких как полициклические ароматические углеводороды, диоксины и фураны встречаются на кораблях и представляют большую опасность для окружающей среды.[3]

Базельская конвенция о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением от 1989 года была ратифицирована 166 странами, включая Индию и Бангладеш, а в 2004 году ее положения подпадали под действие правил судов с истекшим сроком эксплуатации. Он направлен на то, чтобы остановить транспортировку опасных веществ в менее развитые страны и обязать использование регулируемых объектов. Однако Гринпис сообщает, что ни страны-экспортеры судов, ни страны-нарушители не придерживаются его политики. Организация рекомендует всем сторонам полностью соблюдать Базельскую конвенцию и привлекать к ответственности тех, кто ее нарушает.[36] Кроме того, решение о сломе судна часто принимается в международных водах, где конвенция не имеет юрисдикции.

Гонконгская конвенция - это компромисс. Он позволяет экспортировать корабли для переработки при соблюдении различных условий: все плавсредства должны иметь инвентарь, и каждая верфь должна опубликовать план утилизации для защиты окружающей среды. Гонконгская конвенция была принята в 2009 году, но ее подписали несколько стран.[25]

В марте 2012 г. Европейская комиссия предложили более жесткие правила, чтобы гарантировать, что все стороны несут ответственность. Согласно этим правилам, если судно имеет европейский флаг, оно должно быть утилизировано на верфи, внесенной в «зеленый список» ЕС. Объекты должны продемонстрировать, что они соответствуют требованиям, и это будет регулироваться на международном уровне, чтобы обойти коррумпированные местные власти. Однако есть свидетельства того, что судовладельцы меняли флаг в обход правил.[49] Китайская промышленность по переработке лома яростно протестовала против предлагаемых европейских правил. Хотя китайские предприятия по переработке вторсырья наносят меньший ущерб, чем их южноазиатские коллеги, европейские и американские судоходные компании соблюдают гораздо более строгие законы.[25]

Список судоразделочных верфей

Ниже приведены некоторые из крупнейших в мире верфей:[23]

Бангладеш

Бельгия

  • Галлоо, Гент, ранее Van Heyghen Recycling[50]

Китай

  • Судоразделочная верфь Чанцзян, расположенная в Jiangyin, Китай

Индия

По состоянию на январь 2020 года доля Индии в разборке судов составляет 30%. Как только Индия примет запланированный «Закон об утилизации судов 2019 года», который ратифицирует Гонконгская международная конвенция о безопасной и экологически обоснованной утилизации судов, корабли, которые в настоящее время не прибывают в Индию из стран-участниц договора США, Европы и Японии, начнут прибывать в Индию, тем самым удвоив ее глобальную долю аварийных судов до 60%. Это также удвоит годовой доход Индии от разборки судов до 2,2 млрд долларов США.[5]

Пакистан

индюк

объединенное Королевство

Соединенные Штаты Америки

  • SteelCoast, Браунсвилл, Техас
  • Международная утилизация судов, Браунсвилл, Техас
  • Сухие доки острова Маре, Вальехо, Калифорния

Галерея

  • Демонтаж судов в Джафрабад-Читтагонге

  • Демонтаж судов в Джафрабад-Читтагонге

  • Демонтаж судов в Джафрабаде Читтагонге

  • Демонтаж судов в Джафрабад-Читтагонге

  • Демонтаж судов в Джафрабад-Читтагонге

  • Демонтаж судов в Джафрабаде Читтагонге

  • Демонтаж судов в Джафрабаде Читтагонге

  • Демонтаж судов в Джафрабад-Читтагонге

  • Крушение судов в Ситакунде

  • Судоразделочная верфь Бхатиари, Ситакунда

  • Судоразделочная верфь Читтагонга

  • Верфь в Дакке на реке Буриганга

  • Судоразделочная верфь Читтагонга

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ "Жизненный цикл корабля | шиппедия". www.shippipedia.com. Получено 2 августа 2015.
  2. ^ Лорд, Росс; Логан, Ник (12 сентября 2013 г.). «Разборка судов: наследие Ньюфаундленда с одной из самых опасных работ». globalnews.ca. Shaw Media Inc. Получено 4 августа 2015.
  3. ^ а б c d «НПО« Платформа демонтажа судов »Проблемы и решения». www.shipbreakingplatform.org. НПО Платформа демонтажа судов. Получено 2 августа 2015.
  4. ^ а б c d «Технические руководящие принципы экологически обоснованного регулирования полного и частичного демонтажа судов» (PDF). Серия Базельской конвенции / SBC. ISSN  1020-8364. Получено 3 августа 2015.
  5. ^ а б c d Индия видит 60-процентную долю мирового бизнеса по переработке судов; более высокий вклад в ВВП, Economic Times, 30 декабря 2019 г.
  6. ^ а б Миру, Энн (20 ноября 2014 г.). «Обзор морского транспорта 2014» (PDF). unctad.org. Конференция ООН по торговле и развитию. Получено 2 августа 2015.
  7. ^ Ашкар, Хишам Х. (4 июня 2015 г.). «Демонтаж судов в 2014 году | ГРИД-Арендал - Библиотека карт и графики». www.grida.no. ГРИД-Арендал. Получено 2 августа 2015.
  8. ^ Рекачевич, Филипп (25 февраля 2012 г.). «Разборка судов в Азии | ГРИД-Арендал - Библиотека карт и графики». www.grida.no. ГРИД-Арендал. Получено 2 августа 2015.
  9. ^ а б c d Боуэн, Фрэнк С. (10 ноября 1936 г.). «Судоразделочная промышленность». Доставка чудес света. www.naval-history.net. Получено 3 августа 2015. альтернативный URL
  10. ^ Фришберг, Ханна (12 октября 2020 г.). «Роскошные круизные лайнеры меняют на металл в условиях продолжающейся пандемии». New York Post. NYP Holdings, Inc. Получено 23 октября 2020. Поскольку индустрия круизных судов по-прежнему страдает от продолжающейся пандемии коронавируса, лодки, которые когда-то считались роскошными, первоклассными судами, теперь продаются на металлолом.
  11. ^ а б c "Кораблекрушитель миру". Обзор Тайваня. 1 марта 1973 г.. Получено 9 декабря 2019.
  12. ^ а б c d е Сарраф, Мария (декабрь 2010 г.). «ПРОМЫШЛЕННОСТЬ СУДОВОЙ УТИЛИЗАЦИИ И ПЕРЕРАБОТКИ В БАНГЛАДЕШЕ И ПАКИСТАНЕ» (PDF). siteresources.worldbank.org. Международный банк реконструкции и развития / Всемирный банк. Получено 3 августа 2015.
  13. ^ а б c d Рэйн, Пратамеш В. (17 июля 2014 г.). "Отголоски кораблекрушения". www.youtube.com. Vega Productions. Получено 4 августа 2015.
  14. ^ Хеберлейн, Клаудия (ноябрь 2006 г.). "Vital Waste Graphics 2" (PDF). www.grida.no. Секретариат Базельской конвенции. п. 31 год. Получено 1 августа 2015.
  15. ^ «АМЕРИКАНСКИЙ КОРАБЛЬ, РАЗБИВАЮЩИЙ ВСЁ НА ДНЕ АМЕРИКИ». www.clui.org. Центр интерпретации землепользования. Весна 2010 г.. Получено 3 августа 2015.
  16. ^ Зубаир Ахмед (6 января 2006 г.). «Держись подальше, Индия говорит токсичному кораблю». Новости BBC. Получено 5 марта 2009.
  17. ^ «Ширак заказывает« токсичный »корабль домой». Новости BBC. 16 января 2006 г.. Получено 5 марта 2009.
  18. ^ а б c "Похвала за утилизацию" токсичного "корабля". BBC News Online. 4 января 2010 г. Демонтаж бывшего здания Клемансо - положительная и новаторская операция в Европе.
  19. ^ «Корабль-призрак прибывает на северо-восток». Новости BBC. 8 февраля 2009 г.. Получено 5 марта 2009.
  20. ^ Пайк, Джон. «Верфи». www.globalsecurity.org. Получено 3 августа 2015.
  21. ^ «Корабль разбивается в Бангладеш: трудно разбить». Экономист. 27 октября 2012 г. ISSN  0013-0613. Получено 3 августа 2015.
  22. ^ Равичандран, К. (сентябрь 2012 г.). «Индустрия демонтажа судов: основные тенденции и последствия для кредита» (PDF). www.moneycontrol.com. ICRA Limited, партнер Moody's Investors Service. Получено 3 августа 2015.
  23. ^ а б Чанев, Чавдар (31 июля 2015 г.). "Корабль разбит". www.shipcruise.org. Корабль Круиз. Получено 3 августа 2015.
  24. ^ а б c Гвин, Питер (май 2014 г.). "Кораблики". ngm.nationalgeographic.com. Национальное географическое общество. Получено 3 августа 2015.
  25. ^ а б c d Хюльсен, Изабель; Вагнер, Виланд; Занд, Бернхард (14 февраля 2013 г.). «Бурно развивающийся металлоломный бизнес: уроки судоразделки от Exxon Valdez». Spiegel Online. Получено 3 августа 2015.
  26. ^ а б c «Кладбище гигантов: история кораблекрушения в Бангладеш». recyclingships.blogspot.co.uk. ООО "Неофициальные сети". 28 февраля 2012 г.. Получено 4 августа 2015.
  27. ^ «На Темзе», 1 февраля 2014 г. http://onthethames.net/2014/02/01/video-shows-dramatic-beaching-pride-calais/
  28. ^ ДАСГУПТА, СУМЯДЖИТ (1 мая 2013 г.). "Как производится разборка корабля?". www.marineinsight.com. MarineInsight. Получено 3 августа 2015.
  29. ^ а б c "Верфь TERRC Able UK на Тиссайд". BBC. 23 ноября 2010 г.. Получено 3 августа 2015.
  30. ^ а б c d е ж Пайк, Джон. «Судоразборка». www.globalsecurity.org. GlobalSecurity.org. Получено 3 августа 2015.
  31. ^ «ФедЦентр - Полигоны опасных отходов».
  32. ^ Земельные участки
  33. ^ а б Шоу, Джим (1 марта 2018 г.). «Избавление от старых кораблей - мир демонтажа судов». Тихоокеанский морской журнал. Получено 9 декабря 2019.
  34. ^ AMRC: Асбест в судоразделочной отрасли Бангладеш: Действия по запрету
  35. ^ Видаль, Джон (5 мая 2012 г.). Рабочие из Бангладеш рискуют жизнями на верфях по утилизации судов. Хранитель. Проверено 16 марта 2014 года.
  36. ^ а б c d е Шуилинг, Жаклин (декабрь 2005 г.). "END OF LIFE SHIPS ЧЕЛОВЕЧЕСКАЯ СТОИМОСТЬ РАЗБЛОКИРОВКИ СУДОВ" (PDF). www.shipbreakingplatform.org. Greenpeace International и FIDH В СОТРУДНИЧЕСТВЕ С YPSA. Получено 3 августа 2015.
  37. ^ Куда умирать корабли и рабочие. Институт глобального труда и прав человека через YouTube. Проверено 21 августа 2018.
  38. ^ Белхассен, Сухайр (июнь 2008 г.). «Детский труд в индустрии утилизации судов на верфях по уходу за детьми в Бангладеш» (PDF). www.shipbreakingplatform.org. Международная платформа по демонтажу судов, FIDH, YSPA. Получено 3 августа 2015.
  39. ^ Рэйн, Пратамеш (24 января 2013 г.). «Платформа для демонтажа судов НПО» Видео: Проволочное гнездо… жизнь на верфях демонтажа судов в Мумбаи ». www.shipbreakingplatform.org. Vega Productions. Получено 3 августа 2015.
  40. ^ Хауген, Эйвинд (13 марта 2006 г.). «Утилизация судов: ИМО разрабатывает новый юридически обязательный документ». www.dnv.no. Корпоративные коммуникации DNV. Получено 3 августа 2015.
  41. ^ «Принят 1 декабря 2005 года (пункт 11 повестки дня) НОВЫЙ ЮРИДИЧЕСКИЙ ОБЯЗАТЕЛЬНЫЙ АКТ ПО УТИЛИЗАЦИИ СУДОВ» (PDF). imo.org. МЕЖДУНАРОДНАЯ МОРСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ. 6 февраля 2006 г.. Получено 3 августа 2015.
  42. ^ «Май 2014». Журнал.
  43. ^ Убийство на верфях разборки судов. Институт глобального труда и прав человека, 2 декабря 2015 г.
  44. ^ «КОММЕНТАРИЙ TOXICSWATCH ALLIANCE (TWA) НА« ИЗМЕНЕНИЯ, ПРЕДЛАГАЕМЫЕ В КОДЕКСА ОТДЕЛЕНИЯ СУДНА 2013 ».
  45. ^ «Несчастные случаи и асбест: проблемы, беспокоящие судоразделочную промышленность в развивающихся странах». mintpress.net. 12 ноября 2012 г.. Получено 4 мая 2015.
  46. ^ Джоя, Розалинда; Экхардт, Сабина; Брейвик, Кнут; Джавард, Фоде; Прието, Эйлетта; Низето, Лука; Джонс, Кевин С. (январь 2011 г.). «Данные о крупных выбросах ПХД в регионе Западной Африки». Экологические науки и технологии. 45 (4): 1349–1355. Дои:10.1021 / es1025239. PMID  21226526.
  47. ^ «Конец жизни: человеческая цена разрушения кораблей». Гринпис. 12 декабря 2005 г.. Получено 16 марта 2014.
  48. ^ «НПО« Платформа демонтажа судов »Почему корабли ядовиты». www.shipbreakingplatform.org. НПО «Платформа демонтажа судов». Май 2014 г.. Получено 3 августа 2015.
  49. ^ "Вне пляжа". www.offthebeach.org. НПО «Платформа демонтажа судов». 17 декабря 2012 г.. Получено 3 августа 2015.
  50. ^ Бунзайер, Джонотан (27 февраля 2013 г.). «НПО« Платформа демонтажа судов »Tradewinds - Galloo Gent присоединяется к организации по зеленой переработке». www.shipbreakingplatform.org. НПО Платформа демонтажа судов. Получено 4 августа 2015.

дальнейшее чтение

  • Ланжевише, Уильям (2004). Море преступников: хаос и преступность в Мировом океане. Лондон: Granta Books. ISBN  0-86547-581-4. Содержит обширный раздел об индустрии демонтажа судов в Индии и Бангладеш.
  • Бакстон, Ян Л. (1992). Металлургическая промышленность: демонтаж судов в Росайте и Чарльстауне. Мировое корабельное общество. п. 104. OCLC  28508051. Списанные корабли включают Mauretania и большую часть немецкого флота в Скапа-Флоу. Корабли указаны с указанием владельцев и проданных дат.
  • Бюрк, Роланд (2006). Разрушение кораблей: как супертанкеры и грузовые суда разбираются на берегах Бангладеш. Братья Чемберлены. п. 192. ISBN  1-59609-036-7. Breaking Ships следует за гибелью Asian Tiger, корабля, разрушенного на одной из двадцати верфей на пляжах Читтагонга. Корреспондент BBC в Бангладеш Роланд Бюрк знакомит нас с процессом - от высадки судна на берег до его окончательного распространения, от богатых владельцев верфей до бедных судовладельцев, от экономических выгод для Бангладеш до загрязнения некогда чистых пляжей и береговой линии.
  • Бейли, Пол Дж. (2000). "Есть ли достойный способ разбивать корабли?". Программа отраслевой деятельности. Международная организация труда. Получено 29 мая 2007.
  • Русманьер, Питер (2007). «Демонтаж судов в развивающихся странах: проблемы и перспективы». Международный журнал гигиены труда и окружающей среды. PMID  18085049. Анализ экономики демонтажа судов, состояния усилий по реформированию во всем мире, а также гигиены труда и безопасности демонтажа судов, включая результаты интервью с утилизацией судов в Аланге.
  • Сиддики, Н.А. 2004. Влияние крушения судов на разнообразие морских рыб в Бенгальском заливе. Проект FID SUFER, Дакка, Бангладеш. 46 стр.
  • Сиддики, Н.А., Парвин, С., и Куддус, М.М.А., Баруа, П., 2009 «Загрязнение отложения тяжелыми металлами в отложениях в районе разгрузки судов в Бангладеш», «Asian Journal of Water, Environment and Pollution», 6 (3): 7–12

внешняя ссылка

Внешнее видео
значок видео На слом: смертельный бизнес по демонтажу судов в Бангладеш на YouTube