Victorian Railways E класс (электрический) - Victorian Railways E class (electric)
| Викторианские железные дороги E класс | |||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Первоначальный четырехкамерный тепловоз 1101 | |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
В Викторианские железные дороги E класс был классом электровоз который бежал на Викторианские железные дороги с 1923 по 1984 год. Введен вскоре после электрификации пригородной железнодорожной системы в Мельбурн, Австралия, и основанный на том же электрическом и тяговом оборудовании, что и ранний пригородный район Мельбурна. электрический многоканальный блок флот, они обеспечивали электроэнергию для пригородных грузовых перевозок и маневрирование на шесть десятилетий.
История
Благодаря быстрому расширению схемы электрификации пригородов Мельбурна, став к 1924 году крупнейшей в мире на расстоянии 346 миль (557 км),[1] Викторианские железные дороги решили использовать преимущества электрической тяги для пригородных грузовых перевозок, которые до тех пор перевозили паровозы такой как Y класс 0-6-0, E класс 2-4-2 T и позже Dde класс 4-6-2 Т.
В 1923 году были представлены два электровоза мощностью 620 л.с. (460 кВт), построенные на заводе ВР. Ньюпорт и Мастерские Джолимонта с тем же General Electric тяговые двигатели и соответствующее электрическое оборудование, которое было установлено в Мельбурне. Tait и Распашная дверь комплекты электропоездов,[2][3] за заметным исключением ручки мертвеца, потому что с водителем всегда будет второй человек,[4] а также потому, что ненужное включение аварийного тормоза может повредить грузы и задержать следующие поезда.
Производство
Первые два локомотива были построены с шпилька -стильный внешний вид. Несмотря на их внешний вид и в отличие от других локомотивов с верховой кабиной, они также включали большое количество электрического оборудования, включая динамотор в кабине водителя.[5] Воздействие этого электрического оборудования на водителя привело к тому, что его прозвали "электрические стулья "среди водителей.[6] Эти два были спроектированы как двигатели класса "Е", но выпущены в эксплуатацию только под номерами 1100 и 1101.[7]
После пересмотра в 1926 году пригородных грузовых перевозок был заказан еще один парк двигателей с измененной конструкцией.[4] Они имели конструкцию коробчатой кабины на более длинной раме с концевыми площадками для доступа экипажа в кабину и два пантографа.[5] Эти двигатели быстро получили прозвище «масленки», а иногда и «черные двигатели», чтобы отличать их от всех «красных гремучих машин». 1102 и 1103 поступили на вооружение в 1928 году, за ними последовали остальные модели класса до 1111 в 1929 году. Считается, что первоначальный заказ был только на семь новых двигателей,[4] но в некоторых проектных документах упоминается 1113, что подразумевает общий заказ до 12 дополнительных единиц.[7] Примерно во время первого L класс локомотивов, двигатели масляных ящиков стали иметь таблички с буквой "E", прикрепленные к стороне кабины, и номерные таблички на торцевых поручнях, когда они были извлечены из металлолома. E класс Паровые двигатели.[7] Два двигателя с четырехместной кабиной никогда не имели этих табличек с буквой "E".
Регулярное обслуживание
После внедрения два локомотива с четырехместной кабиной доказали превосходство электрической тяги. Они смогли работать вместе с многоблочное управление поездом, что позволяет одной бригаде управлять ими как сочлененным локомотивом с большей тяговое усилие чем Викторианские железные дороги C класс Тяжеловоз, самый мощный паровоз на VR в то время.[8] Благодаря успеху пригородные грузовые подъездные пути были быстро электрифицированы, и в большинстве пригородных грузовых перевозок использовалась электрическая тяга.[8]
С электрификацией Линия Гиппсленд поскольку Траралгон В 1950-х годах линейка локомотивов E-класса была так же расширена, и их можно было найти маневровыми или буксировочными службами вдоль линии.[9]
Локомотивы с 1100 по 1111 были окрашены в простой черный цвет, соответствующий цветовой гамме паровозов VR. В течение 1960-х десять кабин с кузовом-купе были окрашены в вариацию сине-золотой окраски, применявшейся к дизельному парку VR, начиная с E1111 13 ноября 1965 года.[6][7] Первоначально локомотивы базировались на базе Мастерские Джолимонта вместе с парком пригородных электропоездов, так как паровозы размещались на Северное Мельбурнское локомотивное депо. Однако с открытием нового Локомотивное депо Южный Динон в 1964 году весь флот класса Е был переброшен сюда в июне 1968 года.[10]
Когда двигатели с коробчатым кузовом были оснащены автоматическими сцепными устройствами, рамы были подняты примерно на два дюйма, а буферы опущены на такую же величину, чтобы получить зазор над тяговыми двигателями для лебедки и связанного с ней оборудования. Локомотивы были оснащены сдвоенными сцепными устройствами, при этом головку автосцепного устройства можно было повернуть в сторону, чтобы обнажить старый комплект сцепного устройства с крюком и цепью.[7]
Кончина
Первые два локомотива с четырехколесной кабиной были «слегка повреждены» из-за инцидента в Фэрфилде в 1954 году и сняты с производства. Повреждения можно было бы исправить, но двигатели не могли быть оснащены автоматической муфтой (возможно, из-за более короткой рамы), и поэтому в июле 1955 года они были списаны.[2][5][9] К этому времени парк электровозов существенно расширился и составил 2400 единиц.л.с. (1,790 кВт ) L класс локомотивы гораздо более современной конструкции.
Продолжали эксплуатироваться локомотивы класса Е с закрытой кабиной. Однако в течение 1970-х годов компания Victorian Railways провела подробные исследования грузоперевозок и обнаружила, что затраты на погрузочно-разгрузочные работы делают транспортировку мелких грузов с высоким рейтингом нерентабельной. В результате этих исследований были рационализированы железнодорожные грузовые перевозки с использованием маршрутных поездов, перевозящих насыпные грузы, такие как гравий, рис или зерно, а подъездные пути для пригородных грузов были закрыты в пользу автомобильных грузовых перевозок.[8] Кроме того, использование маршрутных поездов значительно снизило потребность в маневровых локомотивах. Эти эксплуатационные изменения привели к появлению излишков стареющих пригородных электровозов класса Е, и к 1981 году начался их списание.[5] Последний был снят с вооружения в 1984 году.[2]
Сохранение
До наших дней дошли четыре локомотива класса Е. По состоянию на май 2007 года их расположение было следующим:[3]
- Е 1102 находился в статической консервации на Австралийское историческое общество железных дорог Железнодорожный музей Уильямстауна в оригинальной черной ливрее
- E 1106 и 1108 были выведены из эксплуатации Steamrail Victoria
- E 1109 также находится на попечении Steamrail Victoria и является долгосрочным проектом восстановления.
Рекомендации
- ^ «Электрификация в Австралии». Получено 26 апреля 2007.
- ^ а б c Оберг, Леон (2007). Локомотивы Австралии 1854-2007 гг.. Розенберг Паблишинг. С. 181–182. ISBN 1-877058-54-8.
- ^ а б «ВИКСИГ - Локомотивы - Электровозы Е класса (1500 В постоянного тока)». vicsig.net. Получено 26 мая 2007.
- ^ а б c Новости апрель 1984 г. с.100
- ^ а б c d Ди; и другие. (1981). Power Parade. Мельбурн: Отдел по связям с общественностью VicRail. ISBN 0-7241-3323-2.
- ^ а б "Викторианские железные дороги, музей Виктории, Австралия: другие электровозы". Museum.vic.gov.au. Получено 8 сентября 2008.
- ^ а б c d е http://pjv101.net/cd/pages/c557m.htm
- ^ а б c Ли, Роберт (2007). Железные дороги Виктории 1854-2004 гг.. Издательство Мельбурнского университета с. 216. ISBN 978-0-522-85134-2.
- ^ а б «Электровоз Э-1500В постоянного тока». pjv101.net. Получено 7 сентября 2008.
- ^ S.E. Дорнан и Р. Хендерсон (1979). Электрические железные дороги Виктории. Австралийское общество электрической тяги. п. 42. ISBN 0-909459-06-1.
внешняя ссылка
- victorianrailways.net Страница локомотива Е класса Детали и дальнейшие фотографии локомотивов класса Е
- 1923 E класс
