Платформы Викторианской железной дороги - Victorian Railways flat wagons

Эта статья поднимает множество проблем. Пожалуйста помоги Улучши это или обсудите эти вопросы на страница обсуждения. (Узнайте, как и когда удалить эти сообщения-шаблоны) эта статья может содержать чрезмерное количество сложных деталей, которые могут заинтересовать только определенную аудиторию. Пожалуйста, помогите спиннинг или переезд любая соответствующая информация и удаление лишних деталей, которые могут противоречить Политика включения Википедии. (Август 2019 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) эта статья возможно содержит оригинальные исследования. Пожалуйста Улучши это к проверка заявленные претензии и добавление встроенные цитаты. Заявления, содержащие только оригинальные исследования, следует удалить. (Август 2019 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) Некоторые из этой статьи перечисленные источники может и не быть надежный. Пожалуйста, помогите этой статье поиском более надежных источников. Ненадежные цитаты могут быть оспорены или удалены. (Август 2019 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

В Викторианские железные дороги использовали различные платформы для перевозки самых разных грузов. Вообще говоря, тележки с тележкой создавались специально для этой работы, а варианты с фиксированными колесами были сокращены по сравнению с прежними. полувагоны. Грузы должны быть размещены на палубе и, при необходимости, защищены брезентом, а затем прикреплены к вагонам с помощью цепей или веревки, соединяющихся с крепежными кольцами по бокам рам вагонов.

На этой странице описаны вагоны-платформы, используемые для обычных перевозок, а также вагоны, зарезервированные для контейнеров ISO и других контейнерных грузов, а также вагоны-платформы, оснащенные переборками или другой арматурой для специализированных перевозок, таких как стальные трубы или древесина. Он не распространяется на вагоны-платформы, вырезанные из полувагонов, хотя ссылки на соответствующие статьи приводятся по мере необходимости.

Вообще говоря, платформы в парке VR включают в свой код буквы K, Q или S; какие из них во многом зависели от эпохи, когда вагон поступил на вооружение. K был исходным кодом, Q был введен для тележек-платформ, а S - в период между двумя мировыми войнами. Также довольно часто у полувагонов различных классов временно или навсегда удалялись стороны и концы, чтобы увеличить ассортимент доступных платформ.

В отличие от других страниц, посвященных вагонам, и поскольку подавляющее большинство автопарка было оснащено тележками, эти автомобили изначально не делятся на стационарные и тележные варианты, а вместо этого делятся на различные типы движения. Некоторые из перечисленных здесь вагонов на первый взгляд могут показаться больше похожими на «открытые вагоны», но они были перечислены как платформы Викторианской железной дорогой.^[1]

Вагоны общего пользования

Оригинальный дизайн - K, NK & IK

Первыми платформами общего пользования, которые использовались на викторианской железной дороге, были четырехколесные палубные единицы класса «K», около пятидесяти, приобретенных у Wright & Sons, были доставлены в 1859 году.^[2][3] Еще пятнадцать были закуплены у местных мельбурнских фирм Grant и Williams до 1862 года, а затем была закуплена большая партия из 21 вагона у Chambers в 1864 году. Примечательно, что перечисленные вагоны в каждом из этих трех заказов не являются последовательными, что указывает либо на неполные записи, либо на то, что вагоны могли быть доставлены без номера, с указанием данных, используемых для движения.^[2]

Еще одна партия из пятидесяти штук была построена фирмой Thomas в 1872 году под номерами от K213 до K262, а затем от K264 до K312 компанией Rawlings в 1874 году. С 1882 по 1885 год Johnson & Co. поставила вагоны K313 на K362, а в 1883 году - Harkness & Co. из Sandhurst предоставила K363 для K412. В этот период Викторианские железные дороги параллельно строили свои собственные вагоны; включая ряд замен для старых, снятых с производства транспортных средств, общее количество построенных в мастерских Уильямстауна составило более 130 единиц в период с 1873 по 1885 год, плюс по три в 1886 и 1887 годах. Еще 20 вагонов были приобретены у Австралийской подвижной компании в 1898 году; K32 из Спотсвуда и остальные 19 единиц из Норт-Уильямстауна, при этом количество вагонов было списано в том же году.^[2]

Учитывая способ, которым были переработаны старые идентификационные данные транспортных средств, считается, что более тысячи автомобилей в более чем четырнадцати вариантах были классифицированы как «K» в разные моменты времени.^[4]

К началу 1890-х годов у более 80 полувагонов были сняты стороны и концы, они были переклассифицированы как IK и оснащены съемными резервуарами для воды для широкого спектра применений, от воды до опрыскивания от сорняков до дегтя. Каждый автомобиль имел вместимость 1200 галлонов, за исключением вагонов IK 1136, 2119 и 2777 вместимостью 1150 галлонов каждый, а также IK 1124 и 2273 вместимостью 1600 галлонов. В период с 1929 по 1951 год восемь из флота были модифицированы и реклассифицированы как обычные вагоны K; остальной флот постепенно списывался в период с 1914 по 1954 год.^[5]

С 1 декабря 1923 года Викторианские железные дороги взяли под свой контроль железнодорожную компанию Дениликуин и Моама и все ее активы, включая четыре платформы. При владении VR они имели код NK1–4, хотя обычно акции ex-D & MRC получали префикс D. Винсент выдвинул гипотезу о том, что эти платформы использовались для работы с балластным составом D & MRC, оправдывая приставку кода "N". Все четыре были утилизированы в течение восемнадцати месяцев после покупки.^[6][2][3]

С конца 1920-х годов флот Victorian Railways постепенно обновлялся до пневматических тормозов Westinghouse, но многие из первоначального парка K не могли поддерживать новое оборудование. Они были списаны и заменены примерно сотней урезанных вагонов, почти всегда бывших полувагонов типа I, но иногда с добавлением других типов; они приняли прежние номера K.^[7] В то же время, как указано ниже, бывшие вагоны типа G были модифицированы и перекодированы на K, получив номера 413 и выше; некоторые из них изначально были доставлены с железной дороги Хобсонс-Бей. Многие из уцелевших оригинальных машин K были с тех пор модифицированы для других целей, многие из них были отведены для кранов или строительных поездов в различных ролях, а другие были оснащены резервуарами для воды.^[2]

В 1953 году еще одна партия из 70 полувагонов была переоборудована в вагоны типа K, при этом диапазон номеров 1–70 позволил получить автомобили с автосцепкой в ​​этом классе. Транспортные средства 1–34 и 70 были переделаны в Северных мастерских Балларата, а остальные - в Северных мастерских Бендиго.^[8][9] Эти вагоны весили чуть меньше 7 тонн и имели грузоподъемность 16 тонн.^[10] Существующие вагоны K в этом диапазоне были перенумерованы в открытые зазоры, в том числе исходные K1 на K71 и K12 на K72. К этому моменту некоторые числа использовались четыре раза. Одним из последних нововведений стало восстановление рамы фургона-рефрижератора T304, который стал четвертым K2 в 1978 году.^[2]

К 1960-м годам конструкцию K в значительной степени вытеснили тележки с более высокой максимальной скоростью и грузоподъемностью по сравнению с собственной массой. В период между этим и длительным использованием флота во вспомогательных ролях кодовая коннотация перешла от транспортного фургона к кодексу отдела. Отражая это, полувагоны, которые были преобразованы в KCC для движения цемента в заснеженных горах, были сокращены и преобразованы в защитные вагоны, используемые в качестве распорок между другими транспортными средствами для перевозки сверхдлинных грузов, таких как трубы в Гиппсленд, или между горючими грузами, такими как взрывчатые вещества. и источники тепла, особенно, но не исключительно, паровозы. Диапазон номеров KCC составлял 1–170, и 62 из них были преобразованы и переклассифицированы как второй тип IK.^[11] Когда 160 IK был снят с производства в 1974 году, его заменили рамой, взятой из недавно списанного фургона с жалюзи U1115.^[12]

Ранние тележки (Q)

К 1870-м годам технология железнодорожных вагонов эволюционировала и позволила использовать более длинные вагоны с тележками. Это позволило увеличить рабочие скорости из-за лучшей балансировки нагрузки, а поездами было легче управлять с меньшим количеством рабочего оборудования, такого как тормоза и сцепные устройства по длине, чем требовалось бы для более коротких вагонов с фиксированной осью. Первый вагон Q был построен в 1871 году с плоским деревянным каркасом, усиленным железными косынками. За ним последовали одноклассники Q2 – Q12 в 1872 году, Q13 в 1875 году, Q14 в 1877 году и Q1538 в 1878 году, все с тем же дизайном.^[13] Некоторые из более ранних партий были построены железными дорогами, но по большей части работы были поручены Томасу или Тозье.^[14] Первоначально ручные тормоза применялись к тележкам индивидуально, и персоналу напомнили, что при необходимости следует применять ручные тормоза с обоих концов вагона.^[15][16] Эти ранние вагоны обычно эксплуатировались в течение 20–30 лет, большая часть которых была выведена из эксплуатации перед Великой войной. Большинство было списано в то время, но, как и их предшественники K, часть этого класса была переработана в другие перевозки. Например, Q13 был оснащен удлинителем паровой лопаты, в то время как Q14, 20, 21 и 31 были оснащены оборудованием для натягивания проводов для схемы электрификации Мельбурна, а Q11–12, 17–18, 24, 26–27 и 30 - оснащены резервуарами для газа пинч, который использовался для освещения пассажирских поездов. Q19 был примечателен как часть состава Better Farming Train.^[14]

Новая партия вагонов Q была построена начиная с 1913 года, с Q39 до Q63, поступившими в эксплуатацию в этом году, за которыми последовали Q64 – Q88 в 1915 году, новый Q1 в 1922 году, затем Q89 – Q128 в 1925 году. Q1 был короче, чем остальной парк. и построен с деревянным настилом вместо стали.^[17] Во всех транспортных средствах этого типа использовались заклепанные пластинчатые элементы рамы и конструкция днища «рыбий живот» с усиленным центром для предотвращения скручивания. Со временем эти автомобили были модернизированы до автоматических сцепных устройств и более современной конструкции тележек, а в 1963–64 годах девять вагонов были преобразованы в высокоскоростные тележки и получили новый класс QF1–9, возможно, для маркировки их для поездов стандартной колеи.^[18][19] Некоторые вагоны Q были оснащены опорами для перевозки подрамников серии FQX, которые позже заменили их в движении.

За исключением более короткого Q1, каждый рыбный живот Q был рассчитан на 30 тонн (31 тонна после удаления буферов), и были выпущены инструкции по загрузке различных стандартных типов товаров; например, в одном вагоне можно было перевезти 360 мешков с пшеницей, сложенных и закрепленных точным способом, когда вагонов с зерном не хватало.^[20] К концу 1970-х Q73 был назначен специально для поездов, идущих из Джуэлла, в качестве проставочного транспортного средства при транспортировке литых бетонных мостовых балок в сочетании с вагонами большей вместимости.^[14] Остальные вагоны эксплуатировались группами, перевозя грузы удлиненных сварных рельсов по всему штату. Эти рельсы загружались одновременно в пять вагонов и изгибались вместе с поездом при проезде перекрестков и поворотов.^[21] Q77, 87 и 106 были использованы для создания регулируемой переборки серии QAB, описанной ниже.^[14]

С 1979 года 28 вагонов были перекодированы с Q на VFAA, а некоторые были перекодированы на бумаге, но не физически перед утилизацией.^[22] VFAA100 просуществовал очень недолго, работал только с новым кодом около трех недель, прежде чем был списан.^[23] QF 1–2 и 6–9 стали VFBY, позже VFBF 1, 2, 7 и 9.^[14][24]

Q129 был специально сконструирован в 1926 году как каркасный вагон с приподнятыми балками 2'6 дюйма, отдельно для перевозки узлов двигателя от импортных узкоколейных локомотивов G41 и G42 компании Garratt. Он использовался, когда необходимо было транспортировать любой из двигателей. из собственного склада в мастерские Ньюпорта для технического обслуживания, а иногда и для других передач узкоколейных двигателей. Чтобы облегчить это, автомобиль был оснащен шарнирными буферами на обоих концах, которые можно было опустить в сторону, позволяя «рельсам» палубы встречаться приподнятые пандусы на каждом из перевалочных пунктов. Автомобиль был признан непригодным в 1979 году и продан Управлению туристической железной дороги «Изумруд». С тех пор он был косметически отреставрирован и теперь является статической экспозицией внутри выставочного навеса музея Мензис Крик.^[25] Первоначально вагон был оснащен стандартными тележками с балкой, но позже он был переоборудован тележками, взятыми с тендера на локомотив. V499.^[26]

Q130 был переоборудован в 1953 году из подрамника конюшни FF9 и оснащен механизмом для перемешивания цемента. На вооружении он прослужил до 1966 года.^[14]

ModelEtch ранее имел латунный комплект для вагонов типа Q 1913 года.^[27]

43-футовые вагоны ACF (S)

В 1925 году Железные дороги штата Виктория и Южная Австралия экспериментировали с импортными стандартными вагонами с тележкой, разработанными American Car & Foundry, США, для замены значительной части их существующего парка. В то время как Южная Австралия приняла дизайн оптом, Виктория решила импортировать только по два экземпляра каждого образца. Лувр, полувагоны и платформы, а также небольшое количество полувагонов. Платформы имели коды S1 и S2 и были по существу идентичны классу Fb Южно-Австралийских железных дорог.^[28] Тем не менее, Victorian Railways была явно удовлетворена дизайном Q, так как больше вагонов S не было построено или закуплено.

Во время Второй мировой войны спрос на платформы астрономически вырос, и для удовлетворения этого около половины полувагонов E были убраны с бортов и концов, и их переоборудовали в платформы. Обычно они сохранили свои исходные номера, за исключением E1, который стал S203, чтобы избежать конфликта с S1.^[29] Включая две исходные платформы, к концу периода переоборудования в эксплуатации находилось 100 платформ S.^[30] Сообщалось, что стороны и концы вагонов E использовались в качестве крышек для груд мусора в мастерских Ньюпорта.^[28]

После войны 71 вагон S был восстановлен до их первоначальной конфигурации E. Еще 20 вагонов S были оснащены цистернами, поставленными различными нефтяными компаниями, а рамы были перекодированы на Oil Tank номерами 205–206 и 217–234; позже они будут перекодированы как OT, TW или их варианты. К 1950 году единственными оставшимися вагонами S были 1, 2, 26, 50, 60, 77, 108, 115 и 158. В 1959 году S158 использовался для создания QC5 (позже переклассифицированных QCF и QCX) для небольших контейнеров, а в 1962 году - S26. и S60 были перекодированы в SF и SEF соответственно для транспортировки барабанов с кабелем. Позже вагоны S1 и S115 имели кронштейны, приспособленные для одного 20-футового контейнера ISO, смещенные от одного конца, чтобы обеспечить грузовое пространство.^{[30][31][32][33]} Последние шесть вагонов продержались в эксплуатации до конца 70-х годов, при этом S50, 77 и 108 были сняты в 1978 году. В 1979 году S1 был реклассифицирован как HR91 для работы в депо, S2 был отозван, а S115 был переклассифицирован как VFDA115 в соответствии с кодировкой Железных дорог Австралии. . Он проработал два года, прежде чем был переименован в HR74 в 1981 году, а затем в VZWA16 в 1985 году.^[28][29][34]

Veteran Models производила версии универсалов S в масштабе O в виде комплектов.^[35] Eureka Models намеревалась производить модели в масштабе HO вместе с сериями вагонов E, OT / TW и Южной Австралии, но с тех пор этот проект был перенесен на Phoenix Models.^[36][37]

Кабельный барабан трафик

С 1961 года специализированный парк автомобилей был переоборудован для перевозки бухт электрических кабелей, обернутых вокруг деревянных бочек.^[38][39] Кабели были стальными с алюминиевой оболочкой, изготовленными для Государственной комиссии по электричеству, и толщиной 1 1/4 дюйма, чтобы выдерживать напряжение 222 000 вольт. Каждый барабан весил четыре тонны. Раньше их перевозили в четырехколесных вагонах, но часто возникала вибрация. алюминиевое покрытие кабелей было повреждено, что повлекло за собой претензии к Викторианской железной дороге. Эта проблема была решена в отношении тележек со специально разработанными опорами, а барабаны были защищены от вибрации путем переработки изъятых тормозных шлангов Westinghouse.^[40][41]

Известный трафик был из Мельбурна в Новый Южный Уэльс (470 барабанов), Гиппсленд (300 барабанов) и Снежные горы (660 барабанов).^[40][41]

SF, SEF, SC, SCX, VFFX

Первый переделанный вагон был полувагон E78 в июле 1961 года, а затем E125 в декабре того же года. Оба были снабжены люльками вместо боковых сторон и концов и закодированы как SC.^[42]

Платформы S26 и S60 были переоборудованы в 1962–63 как временные дополнения к флоту, получив коды SF или SEF, а затем окончательно перекодированы в SC в 1965 году.^[42]

В 1966 году все четыре вагона были перекодированы в SCX 1–4, что позволило использовать систему стандартной колеи, и к ним присоединились SCX 5–7 (бывшие вагоны E / S 159, 185 и 132 соответственно) с последним элементом, SCX8 ex. Е151, переоборудованный в 1968 году.^[42]

В 1974 году вагоны 1, 2 и 4 были перекодированы в SX 3, 1 и 2, соответственно, с удаленными опорами, но сохранены средства смены колеи для общего движения, и это было повторено с SCX 5 на SX 4 в 1976 году.^[43] Из них 1 и 4 были перекодированы в VFEX (те же номера) в 1983 и 1979 годах соответственно; SX 3 был переработан как HR 148, а SX 2 как HR 22 позже VZWA 5 для транспортировки колесных пар по депо.^[42][44] Оставшаяся пара вагонов VFEX хранилась к 1981 году, а VFEX4 использовался в качестве замены подрамника для вагона-цистерны VTQY в 1983 году.^[44][45]

Остальные вагоны SCX, 3, 6, 7 и 8, были перекодированы в VFFX в 1979–1980 годах.^[42][46] К моменту перекодировки каждая из 3 и 6 была оснащена пятью парами опор для перевозки в общей сложности десяти четырехтонных кабельных барабанов, каждая диаметром чуть меньше 6 футов; в то время как 7 и 8 были оснащены наборами опор на каждом конце и зазором в середине вагона, что позволяло транспортировать четыре кабельных барабана диаметром 7 футов 7 дюймов над любой тележкой.^[47]

63-футовые платформы

SFX, SFF, VFLY и VFLF

В 1965 году в мастерских Ньюпорта был построен новый универсал-платформа. Под кодом SFX1 он имел раму длиной 63 фута с деревянным настилом, концевые переборки для предотвращения смещения грузов в продольном направлении и крепежную рейку по всей длине по бокам для крепления веревкой или цепью.^[48][49] В целом он весил около 26 тонн при грузоподъемности 49 тонн.^[50][51] Точки крепления контейнеров ISO были предоставлены вместе с обычными стойками и другим оборудованием, которое можно было разместить в карманах, подвешенных вдоль палубы вагона.

После года испытаний еще 24 вагона SFX были построены по той же конструкции и поступали в эксплуатацию партиями каждые несколько месяцев с середины 1967 по середину 1968 года. Строительство каждой единицы стоило около 13 200 долларов.^[52] Пока они строились, были размещены новые заказы, и менее чем через неделю после того, как SFX25 был введен в эксплуатацию, за ним последовал SFX26 с измененной конструкцией с цельнометаллической конструкцией. Он вышел из мастерских немного тяжелее, но намного прочнее, и его конструкция продолжалась до SFX50, затем от SFX51 до 60 с ручным тормозом колесного типа вместо ранее использовавшегося храпового механизма.^[50][51] После почти годичного перерыва в середине 1969 года производство SXF61 продолжалось, новые автомобили продолжались до тех пор, пока SFX120 не поступил в эксплуатацию в сентябре 1970 года. Неясно, какой был первый SFX, в котором не было полноразмерных крепежных рельсов. .

Как указано ниже, в то же время строились соответствующие специализированные контейнерные платформы ISO, и эта разработка имела приоритет. К этому моменту стоимость вагонов SFX снизилась, и они использовались вместо этого как чистые листы для преобразования в другой трафик. Восемь были перекодированы в QGF для транспортировки газа по стандартной системе колеи, а девять других - в SFF для выделенных маршрутов между Балларатом и Мельбурном, а также между Бэрнсдейлом и Вестоллом.^[53]

В 1977 году на SFX100 были установлены экспериментальные брезентовые рамы на направляющих, что позволяло убирать их по длине вагона для загрузки рулонов бумаги для Австралийских бумажных фабрик. Универсал использовался только на протяжении эксперимента, а затем был заменен производственным циклом с той же концепцией. Он был перекодирован в VFLX100 вместе с остальной частью парка, но в итоге оказался на длительном хранении, прежде чем был урезан почти до исходной конфигурации для транспортировки сосновой доски.^[54]

Перекодировка для звуковых эффектов в 1979 году была VFLX, номера те же. В течение десятилетия после перекодирования в эксплуатации оставалось только около 20 автомобилей; остальные были переоборудованы в вагоны-контейнеровозы VQLX путем снятия переборок и «скелетирования» пола для уменьшения собственной массы.^[55][49] Некоторые из них остались в первоначальном виде по состоянию на июнь 1989 г., в основном, для ведомственных перевозок, включая транспортировку сварных рельсов.^[49]

Более подробная информация о классе доступна в журнале Australian Model Railway Magazine, выпуск 125, апрель 1984 г., хотя соответствующий рисунок не является точным.^[49]

QGF, VQEX и VQEY — Транспорт газа

В 1978 году восемь платформ SFX с переборками были модифицированы в мастерских в Ньюпорте для явного использования на стандартных габаритных размерах, перевозящих загруженные газовые цистерны, закрепленные в рамках 20-футового контейнера ISO. В вагонах были установлены порты ISO и сцепные устройства типа "двойная полка", которые принимали обычные Дженни -подведено автосцепное устройство, а сверху и снизу установлены стальные пластины для предотвращения отсоединения соседних вагонов в случае схода с рельсов.^[56] Вагоны сохранили свои переборки типа SFX.^[57]

Считается, что флот эксплуатировался только на линии стандартной колеи из Мельбурна в Сидней.^[58]

Используемые вагоны были бывшими SFX 37, 90, 111 и 113–118, став QGF 1–8 соответственно.^[59]

С 1979 года транспортные средства были переклассифицированы в VQEY, за исключением QGF2, который стал VQEX, что означает, что он может быть преобразован в колею. 5, 6 и 7 VQEY были аналогичным образом модернизированы в 1982 году. Примерно в 1988 году подавляющее большинство вагонов-платформ с переборками было преобразовано в обычные контейнерные вагоны и было перекодировано VQLX. Новые числа были по сути случайными.^[59]

SFF, VFLY и VFLF

В 1978 году из девяти вагонов SFX было демонтировано оборудование для замены колеи, и они были выделены для контейнерных перевозок широкой колеи между Мельбурном и Балларатом, а также между Бэрнсдейлом и Вестоллом.^[53][60] Переоборудованные вагоны SFF 1–9 были 105, 106, 108, 80, 81, 114 и 119.^[61]

В 1979 году эти вагоны были преобразованы в VFLY, а в 1988 году последний вагон был перекодирован в VFLF; вскоре после этого он был расфасован и переоборудован в вагон-контейнеровоз VQLX119.

Выдвижной тент VFNX

Параллельно с деревянными вагонами VFTY / X, описанными в конце этой статьи, было построено пятьдесят вагонов по 57 570 долларов каждый, с той же рамой длиной 63 фута и конструкцией переборок для перевозки рулонов бумаги газетного качества.^[52] Трафик начинался в Мэривейл, в долине Латроб, и направлялся к распределительному пункту в складских помещениях Монтегю на линии порта Мельбурн. В вагонах использовалось накатное брезентовое покрытие, основанное на экспериментальном SFX100, чтобы обеспечить укрытие для двух слоев бумажных рулонов, а вагоны заменили использование обычных полувагонов, покрытых брезентом. Каждый имел собственный вес 29 тонн и грузоподъемность 47 тонн.^[62]

Было высказано предположение, что конструкция транспортных средств была «самодельной», и в процессе эксплуатации механическая роликовая система оказалась ненадежной: обручи часто скручивались при откатывании или закрытии, что приводило к задержкам с загрузкой.^[63] Со временем брезент был заменен желтым полиэфирным материалом.^[64]

Как и в случае с лесовозами, единицы были пронумерованы дополнительными нулями, то есть VFNX003; это могло помочь с компьютеризированными системами слежения за вагонами, напоминая персоналу вводить цифры в правильные слоты, но более вероятно, что дополнительные нули были излишними.^[63]

В начале 1990-х по крайней мере 28 вагонов были вывезены брезентовым оборудованием, так как они были перераспределен за спящий транспорт в рамках подготовки к проекту преобразования колеи в Мельбурне и Аделаиде. Эти машины были перенумерованы, но сохранили свой класс.^[65]

В 1991 году VFNX1 был модифицирован в мастерских Бендиго с альтернативной системой беговых дорожек. Использовались те же пятнадцать каркасов, но туго натянутый синий пластиковый брезент был установлен снаружи каркаса, а не между надставками, и это позволило улучшить внутренний механизм для преодоления проблем связывания, которые ранее преследовали класс. По завершении автомобиль получил кодировку VFPX, а еще 13 вагонов были переоборудованы. Числа были по сути случайными, хотя VFNX3 был случайно изменен на VFPX3.^[66][67]

С 1995 года четыре вагона VFNX - 4, 18, 122 и 124 - были переоборудованы в лесовозы VFHX с использованием компонентов, приобретенных из Тасмании.^[63][68]

Лима использовала международную модель в качестве основы для приближения типа вагона VFNX и продала его окрашенным в коричневый цвет с зеленым формованным брезентом и белым логотипом VR по бокам.

75-футовые платформы (SKX)

С конца 1967 года в строй поступила партия из 75 длиннофюзеляжных платформ по цене около 17 600 долларов каждый.^[52] Им был присвоен класс SKX и номера от 1 до 75 для общего использования, чтобы снизить спрос на оставшиеся вагоны Q и обеспечить наличие достаточного количества контейнерных вагонов ISO по мере необходимости.^[69] При необходимости вагоны могут быть оснащены подпорками. Они были на высоте 75 футов над порогами, имели собственный вес 25 тонн и грузоподъемность 50 тонн.^[70][71]

В 1972 году четыре серии SKX были перекодированы как SKF (но сохранили свои номера), были привязаны к стандартной колее между Мельбурном и Сиднеем и оснащены портами для необычной конструкции 37-футового контейнера. К 13, 14, 44 и 45 присоединились 46 и 47 в середине 1973 года, а 71 год спустя.^[72][73]

В 1979 году автомобили SKX перекодировались на VFKX, а единицы SKF были перекодированы на VFKY.

В 1984 году 22 случайно выбранных вагона SKF, VFKY и VFKX были оснащены кранами и надрессорными балками для железнодорожных составов, которые были переклассифицированы как VFRX / Y.^[74] Несколько оставшихся вагонов VFKX в 1990–1991 гг. Были переработаны как VEKX, VKKX или VQKX в зависимости от требований движения в то время. В 1994 году VFKX40 был перекодирован на ВККФ для использования в качестве фургона безопасности.^[75]

Было отмечено, что в этом классе возникли трещины на центральных порогах, которые были устранены путем сварки накладки, установленной на поврежденную секцию.^[76]

Негабаритные и тяжеловесные вагоны

В этом разделе рассматриваются транспортные средства, предназначенные для больших и / или тяжелых грузов, которые обычно были бы слишком высокими или слишком тяжелыми для перевозки с обычным подвижным составом. Некоторые из них были спроектированы с нижней центральной палубой между тележками, позволяющей перевозить высокие грузы, такие как котлы локомотивов и оборудование электростанций, в то время как другие были полностью индивидуализированы для любой работы.

QB / VWAA 1–11

Первый вагон-колодец был построен в 1902 году в мастерских Ньюпорта и получил код QB1.^[77] Еще десять поступили на вооружение с 1912 по 1913 год.

Класс был построен с рамой 52 футов в длину и 9 футов в ширину, на нормальной высоте над тележками, но опускающейся примерно на 9 дюймов над головкой рельса для центральной палубы 29 футов 9 дюймов. Эта часть палубы содержала проем размером 3 фута 9 дюймов на 18 футов 0 дюймов и с обеих сторон была ограждена балками для поддержки нагрузок, каждая из которых могла быть размещена в любом из пяти положений при необходимости. Центральный колодец, по-видимому, был расширен, или, возможно, пластины сверху и снизу были сняты для определенных грузов, которые приходилось подвешивать более чем на одном вагоне.^[78] Также возможно, что при строительстве автомобили были оснащены опорами для деревянных или трубных грузов, хотя на более поздних фотографиях они не показаны.^[79] Десять крепежных колец с каждой стороны и по два с каждого конца были установлены для фиксации груза.

Центральная часть могла перевозить 14 тонн; при равномерном распределении груза по длине вагона грузоподъемность увеличивалась до 30 тонн. Сам вагон весил чуть более 17 тонн.^[80] Обычно парк использовался для перевозки локомотивных котлов, но при необходимости они могли использоваться для перевозки широкого спектра товаров.

Тележки были стандартного типа «ромбовидная рама» 1880-х годов со спицами; Позже они были заменены пластинчатой ​​рамой и литыми тележками, а некоторые вагоны получили дисковые колеса.^[81] Брызги были установлены поверх вырезов в наклонных склонах, и, похоже, со временем они могли изменить размер.^[82]

QB7 был изменен для «специфической загрузки» в 1940 году, хотя подробности отсутствуют.^[77] Другие транспортные средства, по-видимому, были модифицированы в соответствии с требованиями конкретного движения, с приваренными деталями на месте, а затем иногда, но не всегда, снятыми резаком после события; в результате многие вагоны были уникальны по крайней мере в одном отношении.^[83]

Автосцепы и буферы типа IZ были установлены на весь автопарк в 1931 году; они были заменены маневровыми ступенями примерно в 1957 году. Роликовые тележки XB и новое устройство ручного тормоза были предоставлены во время программы ремонта в начале-середине 1970-х годов (хотя это не привело к изменению правил).^[83] Также примерно в середине 1970-х годов стандартные замки для контейнеров ISO были установлены на центральном колодце, по крайней мере, для части парка, что позволяло перевозить один 20-футовый контейнер ISO, когда он не требуется в других перевозках и в ответ на нехватку контейнеровозов. .^[84][85] Перекодирование класса QB в 1979 году стало VWAA.^[86]

В середине 1980-х из этого класса обычно отказывались; некоторые были зарегистрированы как списанные вскоре после этого, но большинство из них были замечены на различных складах по всему штату в 1991 году, а VWAA4 был замечен в мастерских Бендиго еще в 1994 году. По состоянию на 2001 год,^[87] QB4 (как VWAA4-T) и QB6 оба принадлежат Викторианская железная дорога Голдфилдс Малдон, причем оба в сервисе.^[88] Транспортные средства 2, 5, 8 и 10 принадлежали VicTrack, а 5 и 10 якобы принадлежали тогдашним Южный Гиппсленд железная дорога хотя в то время это отрицалось организацией; QB2 находился на Steamrail Victoria в мастерских Ньюпорта, а QB8 хранился в цехе окраски мастерских Ньюпорта с загрузкой котла локомотива класса C,^[89] незавершенное пространство в расширенном музее.

В 2004 году два флота использовались подрядчиком для демонтажа контактного провода на линии Гиппсленд между Варрагулом и Пакенхемом.^[83]

Латунный комплект этого класса доступен в Steam Era Models в масштабе HO.^[90]

QB / F / VWAA 12

Двенадцатый блок был построен в 1921 году по разному проекту. Сразу нет диаграммы, но вагон кажется короче в целом, а центральный колодец имеет вертикальные, а не наклонные стены. Неясно, какой тип обрамления был использован для центрального колодца, и был ли весь центр вагона открытой рамой. На фотографиях изображены деревянные доски, покрывающие всю секцию.^[91][92][93] В январе 1962 года QB12 был модернизирован до литых тележек XB, оснащенных роликоподшипниками, что позволило использовать его в высокоскоростных поездах. К сентябрю того же года он вернулся в свое прежнее состояние.^[94] в 1979 году автомобиль был перекодирован в VWAA12, позже была добавлена ​​контрольная буква «J».^[95] Не предполагается, что в нем когда-либо были установлены приспособления ISO.

Он был снят с учета и списан в 1986 году, но обнаружен на складе Spotswood Way and Works в 1992 году.^[77] В 2001 году он был отмечен как принадлежащий VicTrack, выделенный ARHS, но расположенный в 707 Операций соединение в мастерских Ньюпорта; в то время у него были тележки на подшипниках скольжения.^[87]

QB 13 / QWF 1 / VWCY 1 / VWCF 1

За Государственная комиссия по электроэнергии Виктории трафик в Yallourn, даже серия QB оказалась недостаточной. Временное транспортное средство было собрано в 1922 году с использованием различного стального ложа и тележек пригородных моторных вагонов, чтобы выдержать вес. У него никогда не было кода или номера, и он был разобран в 1924 году, а детали вернули на общий склад.^[96] Настоящий сверхмощный автомобиль поступил на вооружение в октябре 1925 года с совершенно новой конструкцией, в которой использовались нестандартные трехосные тележки и заклепанная поперечная рама, специально для уникального и интенсивного движения.^[96][97] Вагон имел ширину 8 футов 6 дюймов с центральным колодцем шириной 4 0 дюймов и длиной 16 футов 0 дюймов, с балками по обеим сторонам толщиной 2 фута 4,25 дюйма и расстоянием всего 7,125 дюйма от головки рельса.^[98] Считается, что тележки, используемые на этом транспортном средстве, уникальны, хотя внешне похожи на те, что представлены в О^О вагоны.^[99]

Под кодом QB13 он имел 51 фут над корпусом, 54 фута над тяговыми канатами и имел грузоподъемность 60 тонн.^[98] Как и у вагонов QH, описанных выше, оси тележек были расположены на расстоянии 4 футов 6 дюймов по центру, но совершенно другой конструкции.^[98]

Автоматические сцепные устройства были добавлены в 1954 году, что стало одним из последних не пассажирских транспортных средств, подвергшихся такой модернизации. В декабре 1961 года он был реклассифицирован как QW1, а примерно через месяц - в QWF1. В 1979 году он был ошибочно перекодирован как VWCY, а спустя почти десять лет исправлен на VWCF с тысячами других транспортных средств Викторианской железной дороги.^[99] К 1992 году он хранился до консервации,^[96] а к 2001 году он был передан VicTrack группе сохранения DERM в мастерских Ньюпорта, хотя его точное местонахождение было неизвестно.^[87]

QS 1 / VFHA 1

В 1941 году в мастерских Ньюпорта был спроектирован и построен новый уникальный вагон без номера для перевозки тяжелого электрического оборудования, в том числе статоров, в Яллорн.^[100] Транспортное средство представляло собой открытый каркас, каждый конец которого подвешивался на балках, каждая из которых располагалась на паре четырехколесных тележек для распределения нагрузки.^{[101][102][103][104][105][106]} Он редко использовался за пределами Yallourn-трафика и большую часть времени проводил без тележек и с сорняками, прорастающими по телу.^{[107][108][109][110]}

В 1962 году он был закодирован QS1, чтобы отличить его от QS2, а позже он стал VFHA1-C, прежде чем был помещен на хранение в 1981 году; известно, что он не использовался с 1975 года, а возможно, и с 1962 года.^[100][111] В 2001 году он был зарегистрирован как принадлежащий VicTrack и передан музею ARHS, но также был списан.^[87]

Q 132–135 / QH 1–4 / VFGA 1–4

Ни один из существующих подвижных составов железных дорог не был рассчитан на очень большие нагрузки. Чтобы исправить это, было создано четыре вагона из каркасов, восстановленных из S класс тендеры на паровозы. Первоначально получившие код Q132–135, новые машины поступили на вооружение в период с 1955 по 1957 год, а в 1962 году были перекодированы на QH1–4.^[112][113]

Первая машина имела что-то вроде каркасной палубы, только полностью покрытой над тележками, в то время как остальные три имели полностью герметичную палубу, усиленные боковые балки и девять пар крепежных колец, прикрепленных к палубе вместо шести пар, прикрепленных к боку. пороги.^[114] Емкость была распределена на 90 тонн или сосредоточена в центре 50 тонн.^[115] Неизвестно, какое шасси было у каждого из четырех локомотивов.^[116]

Одно из первых применений было для транспортировки оборудования на Электростанция Hazelwood в Gippsland, и к северо-востоку от штата на Схема снежных гор. После решения этих транспортных задач вагоны были распределены для рейсов из Ж / Д вокзал, в Мельбурне внутренний север, для транспортировки больших бетонных мостовых балок.^[117] При использовании в условиях сверхдлинного движения они, как правило, имеют «безопасные» вагоны с обеих сторон, обычно это пустые платформы типа К.

Компания Victorian Railways имела в наличии только пять комплектов трехосных тележек большой вместимости. Один набор хранился для демонстрации внизу В 220 тендер в железнодорожном музее Ньюпорта, оставляя четыре комплекта для ротации между вагонами QH с периодическим использованием вагонов колодцев QS или QW по мере необходимости. Когда это произойдет, вагоны QH будут сданы на хранение до момента возврата тележек. По крайней мере, первоначально тележки Q132 и Q133 были оснащены подшипниками скольжения, Q134 - Timken, а Q135 - SKF.^[115]

К 1975 году палуба QH1 была покрыта металлической обшивкой, хотя борта не были усилены.^[118]

В 1979 году при перекодировании класс был переименован в VFGA с теми же номерами. С 1991 года они хранились в «Тоттенхэме».^[113]

Все четыре автомобиля принадлежат Victrack и внесены в Реестр исторических транспортных средств.^[87] Примерно в 2001 году VFGA 1 и 3 использовались EDI в мастерских Ньюпорта для местных движений; несколько лет спустя QH2 использовался в Восточном блоке Newport Workshops для хранения тендера на паровоз K 183, который был поврежден в Беналле; Затем было отмечено, что он был оснащен тележками на роликовых подшипниках.

QH1 был перераспределен из Австралийское историческое общество железных дорог к Центр наследия Сеймурской железной дороги в сентябре 2006 года, и предполагается, что в какой-то момент он будет воссоединен с оригинальным сварным тендерным резервуаром. Возможно, в какой-то момент его тележки были заменены на QH4. Остальные три, как полагают, по-прежнему принадлежат ARHS и хранятся в разных местах поблизости. Мастерские Ньюпорта.^[119]

QW2 / VWBA2

Последний грузовой вагон был принят на вооружение в 1960 году и получил класс QW2.^[120] Еще одна уникальная конструкция, этот автомобиль был специально разработан для нагрузок как больших, так и невероятно тяжелых. Вагон был рассчитан на 150 тонн, а собственный вес - 93 тонны.^[121][122]

Из-за такой невероятной массы, выходящей за рамки обычных железнодорожных стандартов того времени, вагон-колодец не был оборудован собственными тележками. Вместо этого он разделял тележки второго уровня с QS2 / VFHA2; это были балки, которые помещались между рамой вагона и четырех- или шестиколесными тележками, в зависимости от перевозимого груза.^{[123][124][125][126]} Могут быть установлены тендерные тележки двух- или трехосного локомотива, в зависимости от веса перевозимого груза. Если последнее, то они были заимствованы у вышеупомянутых вагонов QH.

Изначально машина использовалась для перевозки оборудования в Cudgewa для Схема снежных гор, откуда груз был перегружен на автомобильный транспорт. После завершения проекта автомобиль обычно хранился в мастерских Ньюпорта, но использовался лишь изредка.^[120][124]

В 1979 году он был перекодирован как VWBA2, и к 1988 году он хранился на складе в Иглхок, недалеко от Бендиго.^[123] По состоянию на 17 февраля 2003 г.^[127] он принадлежал VicTrack, закреплен за ARHS и установлен на 4 комплекта четырехколесных тележек грузоподъемностью 50 тонн.

QS 2 / VFHA / VFHF 2

QS2 был построен в 1962 году для поддержки Схема снежных гор. Он был разработан как что-то вроде комбинации QS1 и QW2, с более длинной рамой и возможностью установки на четырех, четырех- или шестиосных тележках по мере необходимости.^{[100][107][128]} Горизонтальные балки между валиками можно было сдвинуть ближе или дальше друг от друга по мере необходимости; в узком формате вагон имел ширину 9'8,375 дюйма, а в широкой форме - 11'10,5 дюйма,^[128] последнее число значительно шире, чем у обычной железнодорожной колеи.

Несмотря на то, что он был оснащен двухосными тележками, он выдерживал нагрузку в 120 тонн, но при использовании трехосных тележек он мог выдерживать 170 тонн. В любом случае, при эксплуатации он должен был работать на очень низкой скорости, часто 10 миль в час на магистралях и 5 миль в час через станции. Чтобы приспособиться к этому, он чаще всего использовался по воскресеньям, когда ходило относительно немного других поездов; и если бежать в Гиппсленд, как в 1970-х,^[107] это был также один день в неделю, когда воздушные линии электропередач отключались, что устраняло риск высоких нагрузок.

Когда он не использовался, он хранился в мастерских Ньюпорта.

В 1979 году он был официально перекодирован как VFHA или VFHF (источники различаются), хотя неясно, когда действительно было внесено изменение и использовался ли он когда-либо с этим кодом. К 1990 году его сняли с тележек и поместили на траве в комплексе Мастерских. Как и другие сохраненные автомобили в этой категории, он принадлежит VicTrack; он передан в музей ARHS и хранится в Западном блоке Ньюпорта на четырех четырехколесных тележках, оснащенных подшипниками скольжения.^[87][129]

VQWW 1

В 1990 году сочлененная "трехкомпонентная" платформа VQAW 5 была сконструирована с двумя обычными каркасными плоскими секциями-контейнерами, но центральная часть представляла собой немного более длинную вагонную платформу вместо обычной конструкции. Он был перекодирован в VQWW за несколько недель. В 1994 году он был перекодирован на RQVY для использования национальной железной дороги. В 1998 году он хранился в Алис-Спрингс, все еще с логотипами V / Line, а к 2001 году его компоненты были разобраны на месте.^[130][131]

Собственная масса всех трех агрегатов составляла 37 тонн, грузоподъемность - 113 тонн.^[132]

Трафик с меньшей загрузкой контейнера (LCL)

Для движения, для которого не требовалась полная вместимость стандартного 20-футового контейнера ISO, были сконструированы блоки меньшего размера, совместимые с кронштейнами ISO. Им нужен был нестандартный подвижной состав, оснащенный кронштейнами с правильными интервалами. Стандартная установка LCL была около 5 футов в длину, поэтому можно было сделать 15-футовую раму для размещения трех контейнеров.

Как и в более поздних примерах с рамками контейнеров ISO, точки крепления контейнеров LCL использовались с нестандартной конструкцией переноски для конкретных транспортных работ.

Один из первых специализированных маршрутов LCL в Виктории был для сала (животных жиров), который транспортировался из Уодонги в Мельбурн в изолированных паровых барабанах, а другие маршруты включали поставки цемента навалом.^[133]

KC и KMC

Для обслуживания этого движения в 1954 году у двадцати вагонов IY были сняты борта и концы и приварены новые замки для контейнеров. Новые машины получили классы K 87–106, которые во избежание путаницы были быстро перекодированы в KC. Еще десять вагонов были переоборудованы в KC 112–121 в 1955 году.^[134][135] В 1958-59 годах положение кронштейнов было изменено, чтобы соответствовать контейнерам LCL Нового Южного Уэльса, которые быстро становились стандартом.

Три вагона KC (88, 92 и 93) были перекодированы в KMC 1–3 в 1963 году и специально предназначены для движения, создаваемого автотранспортной компанией Mayne Nicklaus.^[136][137] Когда это движение прекратилось, вагоны стали использоваться попеременно с вагонами KC.^[136] К концу 1980 года флот был выведен.^[138]

43 фута QC, QCF, QCX и QTF

В 1959 году десять E полувагоны их стороны были сняты и заменены замками в подходящих местах, что позволило перевозить по шесть контейнеров LCL каждый. Они были перекодированы QC1–10. В 1961 году на них были установлены тележки на роликовых подшипниках, и они были перекодированы как QCF, что отражает их более высокую максимальную скорость. В 1965 году они были подвергнуты дальнейшим изменениям, став заменяемыми датчиками и перекодированными в QCX.^[139][140] Еще три были преобразованы в 1970 году и закодированы как QTF, явно зарезервировав их для перевозки сала с завода кормов для домашних животных в Водонге и скотобойни в Вангаратте.^[141][142] В 1978 году вагоны были сняты с производства и переоборудованы в тележки HR.

Стандартизированный Интермодальный контейнер (ISO) трафик

В этом разделе рассматриваются вагоны, спроектированные с учетом стандартных 20-футовых контейнеров, оборудованные портами для крепления через определенные интервалы. Многие из этих вагонов при необходимости можно было использовать для других перевозок, но такое использование было редкостью, особенно для скелетных вариантов. Контейнеры, как правило, имели длину 20 или 40 футов над концом, иногда - 10, 30 или 48 футов. 20-футовая рама также используется для крепления топливных баков или в качестве транспортного средства для перевозки скота. Выше описаны вагоны, предназначенные для обычных перевозок, но имеющие контейнерные порты.

Приклад тележки

FQX, FQF, VQCX и VQCY (63-футовая дека)

В 1969 году компания Victorian Railways начала официальное вторжение в движение ISO. Дизайн был разделен между Железными дорогами Виктории и Южной Австралии и получил код FQX, при этом вагоны SAR имели номера менее 500 и викторианские вагоны 501 и выше.^[143] У каждого вагона была плоская и прочная дека длиной 63 фута, предназначенная для вилочных погрузчиков с колесной нагрузкой до 6000 фунтов. Отверстия были просверлены для съемных анкерных пластин для трех 20-футовых контейнеров, одного 20-футового и одного 40-футового контейнера или двух 20-футовых контейнеров, каждый из которых был оснащен прикрепляемыми холодильными установками. Вагоны также были оснащены приспособлениями для сваев и стоек, если это требовалось для общего пользования.^[144] Диаграмма нагрузки показывает, что при погрузке на сваях разрешенная масса составляла 27,5 тонны на каждую тележку, уменьшаясь до 10 тонн в центре и меньше на концах.^[145] Вагоны весили чуть менее 20 тонн каждый, имели максимальную грузоподъемность 55 тонн и стоили около 37 670 долларов США каждый.^[146][52]

К концу марта 1969 года было введено в эксплуатацию четыре вагона, причем в месяц до FQX 625 в июле 1970 года поступало более нескольких вагонов.^[147] Строительство возобновилось в июле – августе 1971 года, добавив еще 50 вагонов и еще 150 с конца 1972 года по октябрь 1973 года, до FQX825. Еще 100 были поставлены во второй половине 1975 года, а последняя партия FQX 926–935 была построена в конце 1977 года.^[147]

В конце 1970-х годов около 100 вагонов FQX были перекодированы в FQF исключительно для использования в системе широкой колеи, чтобы обеспечить наличие достаточного количества автомобилей для внутригосударственного движения.^[148] Номинально это должны были быть 501–600, но на практике некоторые из этого диапазона остались FQX, в то время как другие, такие как 637, были преобразованы вместо этого.^[149] Помимо изменения кода, во многих вагонах FQF вдоль боковых рам были добавлены крепежные рельсы во всю длину, и номер был помещен на панель под рамой, а не нарисован прямо на ней.^[150]

Еще 75 вагонов были построены по той же конструкции, но с новым кодом VQCX, с начала до середины 1980 года, в результате чего последний член класса получил название VQCX 1010.^[151] Вагоны FQF были перекодированы как VQCY, хотя многие вернулись в VQCX примерно в 1985 году.^[149][143]

В 1993 году случайным образом было отобрано 75 вагонов, которым была присвоена VQRF, номера от 1 до 75, указывая, что они будут использоваться для перевозки контейнеров с рисом из Эчука в порты Мельбурна и Джилонга.^[152] Чаще всего они загружались одним 20-футовым контейнером с обоих концов, а центральная часть вагона использовалась для погрузки и разгрузки.^[153]

В конце 1994 года большая часть грузового парка была передана Национальной железнодорожной корпорации, а оставшиеся вагоны VQCX были переведены в RQCX. К 1996 году они были возвращены к V / Line и их прежним обозначениям, поскольку NR представила вместо них новые сочлененные комплекты контейнеровозов, хотя некоторые из них были окрашены в серый цвет.^[143][154]

SDS Models выпустила готовые к запуску версии серии в масштабе HO,^[148] в то время как у Steam Era Models есть доступные комплекты.^[90]

VQMX

В 1997 году семьдесят вагонов, выбранных случайным образом, были оснащены замками другого типа для ускорения погрузки и разгрузки; они были перекодированы VQMX.^[154][155] В 1998 году еще одна группа была перекодирована в TQCY, специально выделенная для Платная группа движение.^[154] Когда Freight Victoria, позже Freight Australia, приобрела подразделение V / Line Freight, оставшиеся вагоны были включены в продажу. Несколько лет спустя некоторые из них были переданы Pacific National, а другие проданы Queensland Rail. Последние перекодировали свои новые приобретения QQGY для использования на рейсах Мельбурн - Брисбен.^[148]

AQCX

Флот Южной Австралии был в основном идентичным, с небольшими различиями в тормозном оборудовании и хранении арматуры. Их было 122 единицы, и когда их обогнал Австралийский национальный, они были перекодированы с FQX / F на AQCX / Y. Весь флот был продан компании National Rail, которая модифицировала вагоны, удалив части палубы, чтобы уменьшить вес вагона. Недавно «скелетированные» вагоны получили код RQTY.^[148][156]

FCF, FCW, VQDW и VQEW (81 футовые квартиры "Джамбо")

С 1973 года проводились эксперименты с вагоном нового типа, предназначенным для перевозки контейнеров, превышающих нормальные размеры. Контейнеры большего размера были необходимы для заключения контракта с TNT на перевозку компонентов автомобилей General Motors Holden между Acacia Ridge (QLD), Fishermans Bend, Джилонг (VIC) и Элизабет (SA), и были построены по цене 76 540 долларов каждый.^[157][52] Первоначально вагоны использовались совместно с FCW Южной Австралии и JCW Нового Южного Уэльса, хотя в настоящее время они, как правило, используются в общем движении. Они были приспособлены для перевозки двух 40-футовых контейнеров или четырех 20-футовых контейнеров на одинаковом расстоянии, хотя один 40-футовый контейнер мог быть установлен в центре. Теоретически ничто не может помешать погрузке одним 40-футовым и двумя 20-футовыми контейнерами, хотя распределение веса может быть проблемой.^[158]

В просторечии известная как контейнеровозы «Jumbo», новая конструкция была достигнута с использованием тележек с колесами меньшего диаметра, чтобы получить более низкую платформу, и противодействовать сцепным устройствам типа «гусиная шея» для восстановления центральной линии сцепки на правильную высоту.^[159] При длине 85 футов плюс сцепное устройство вагоны были самыми длинными вагонами в сети, рассчитанными на перевозку двух 40-футовых контейнеров или четырех 20-футовых контейнеров. Учитывая такую ​​длину, их было запрещено агрегатировать с автомобилями с фиксированной колесной базой.^[160] У них был прочный центральный порог с каркасом вокруг него, что давало массу тары менее 24 тонн и грузоподъемность 53 тонны.^[158] Избыточная длина чревата проблемой свеса на крутых поворотах в Мельбурн-Ярде, поэтому, чтобы избежать этого, вагоны были объединены в группы по пять штук в каждом.^[159] Вагоны были оснащены двумя тормозными трубками на каждом конце, по одной с каждой стороны сцепки.^[161] Флоту было разрешено работать со скоростью 70 миль в час / 115 км / ч, хотя при полной загрузке от 76 до 80 тонн ограничение скорости снизилось до 50 миль в час / 80 км / ч.^[162]

Новый код был FCF: автомобили 1 и 2 поступили на вооружение в конце 1973 года, FCF 3 - в начале 1974 года, а FCF с 4 по 25 - в конце 1975 года.^[163] Винсент отмечает, что большая часть флота была построена ранее, но хранилась на хранении до середины 1976 года.^[159] Шестнадцать вагонов были построены на заводе. Ислингтонские мастерские для Южно-Австралийских железных дорог, введенных в эксплуатацию в период с 1973 по 1974 год. Вопреки политике во всех остальных случаях, когда VR и SAR имели общую конструкцию, эти вагоны использовали одну и ту же серию номеров 1–16, но код SFCW.

В 1977 году викторианский код был изменен на FCW, чтобы избежать путаницы с недавно перекодированными вагонами FQF-ex-FQX, а также для обозначения специальных тележек. Суффикс «W» означает, что замена тележки возможна, но только в группе «W». В 1979 году код снова был изменен на VQDW, а фургоны из Южной Австралии стали на AQDW.^[159][164]

С 1983 по 1984 год были построены новые вагоны VQDW 26–52 и 61–75, а в 1986 году - 53–60.^[165] Такое разделение может указывать на то, что первая группа предназначалась для одного трафика, а вторая - для другого, пока пробел не был заполнен. Есть также по крайней мере одна ссылка на вагоны VQDW 76–79, но нет доказательств, подтверждающих это.^[164]

В период с 1986 по 1988 год было арендовано 12 неопознанных вагонов. В / Линия к Австралийский национальный и были переименованы в AQDW 17–28; в течение года они были модифицированы AN, чтобы вместо выдвижной конструкции, которую использовала V / Line, были предусмотрены фиксированные ступени маневров.^[166] При возврате на V / Line вагонам был восстановлен их код и номер VQDW.

С 1987 года еще 30 вагонов были арендованы железными дорогами Нового Южного Уэльса и перекодированы в NQMW, номера от 60050 до 60079.^[164] Вагоны ранее были VQDW 1, 3, 26, 30–36, 38, 40–41, 43–51, 57, 59–60, 64, 68–69 и 74–75 соответственно.

В 1990 году на VQDW 66 была установлена ​​тележка «Roadmaster», которая ранее использовалась для испытаний вагона VQPW 1. Он был переклассифицирован в VQEW 66, и разрешено работать со скоростью 115 км / ч.^[167] В 1994 году он был сдан в аренду Национальной железнодорожной корпорации и получил название RQDW 66. По состоянию на 1997 год VQDW 4 и 5 были постоянно соединены с дышлом.^[168]

При сдаче в аренду Национальной железнодорожной корпорации с 1994 года контейнеровозы Jumbo были арендованы или приобретены в Виктории, Новом Южном Уэльсе и Южной Австралии и сгруппированы в один класс RQDW. Остальные викторианские вагоны (в том числе 66) оставались в диапазоне 1–75, а NSW - в диапазоне 60050–60079, но это создало конфликты между некоторыми вагонами бывшего AQDW и бывшего VQDW. Чтобы решить эту проблему, AQDW 2, 4, 6 и 9 стали 102, 104, 106 и 109, хотя остальные 12 вагонов AQDW сохранили свои первоначальные номера.^{[159][164][169][170][171][166]}Некоторые транспортные средства с тех пор были возвращены их предыдущим контроллерам и перекодированы для других целей; 60079 был оснащен обычными тележками и перекодирован NQEX, в то время как номер (включая 9, 19 и 54) был возвращен в V / Line и код VQDW.

По состоянию на 1997 год VQDW 4 и 5 были постоянно соединены дышлом.^[172]

Находясь под контролем NR, шестнадцать вагонов были перекодированы как RQDF, а еще четыре как RQDY, что, вероятно, указывает на более скоростные тележки. Десять из них были перекодированы в RQNW с указанием точек крепления для 48-футовых контейнеров вместе с более высокими максимальными скоростями, а оставшиеся двадцать один автомобиль ex-NSW были перекодированы в RQPW, хотя (на момент написания) не ясно, какая отличительная особенность делает новый класс необходимо. Вряд ли есть какое-либо отношение к тестовой универсалке VQPW 1.^[173]В 1998 году VQDW 4, 5, 12 и 29 были перекодированы как VEDW, и в них были установлены силовые кабели и вилки на 415 В, что позволило им обеспечивать питание контейнеров, загруженных скоропортящимися продуктами.^[174]

Pacific National теперь владеет оставшимся флотом, приобретенным через National Rail, а также Freight Victoria / Freight Australia.^[164][175]

SQEF / SQEY ("Джамбо" квартиры)

Когда QUBE Logistics выиграла ряд фрахтовых контрактов с Pacific National в 2013 году, они инвестировали в парк каркасных контейнерных вагонов. Первоначально было поставлено по 15 вагонов широкой колеи SQEF и вагонов стандартной колеи SQEY с номерами от 00001 до 00050 и от 00051 до 00090 соответственно; первые ограничены скоростью 80 км / ч, а вторым разрешено двигаться со скоростью 115 км / ч.^[176] Вагоны широкой колеи были выделены Поезд из бумаги Maryvale и рисовый поезд Deniliquin, тогда как вагоны стандартной колеи использовались для обслуживания Harefield.

Вагоны стандартной колеи имеют массу тары 23 тонны и грузоподъемность 77 тонн, в то время как вагоны широкой колеи немного тяжелее с соразмерным уменьшением грузоподъемности. Примечательно, что их оси были спроектированы так, чтобы в будущем разрешить переход на стандартную ширину колеи, хотя надрессорные балки тележки по-прежнему ограничивали бы транспортные средства нижним пределом скорости.^[176]

Доставка

Вагоны были выгружены на пристани Кэррингтона парами, при этом вагоны широкой колеи были помещены поверх единиц стандартной колеи и связаны вместе для спуска в депо QUBE в Сомертоне.^[177] По прибытии они были выгружены краном и постепенно введены в эксплуатацию.

В первом отгрузке было 14 пар вагонов:^[176]

(Обратите внимание на отсутствие SQEF00009 и SQEY00054.)

К началу 2014 года оставшиеся вагоны широкой колеи были вывезены из Сомертона для введения в состав рисового поезда Deniliquin.^[178]

QMX, VQFX / Y, RCFX / F / Y (63-футовый скелет)

К 1978 году стало ясно, что контейнеры ISO - это будущее для перевозок на дальние расстояния, поэтому железные дороги сократили потребность в вагонах, которые можно было использовать с другими товарами. Чтобы снизить вес и стоимость конструкции, конструкция FQX была изменена на каркасную. В 1979/80 году стоимость вагона составляла около 36 420 долларов за штуку; с учетом инфляции, это позволило сэкономить 15% на стоимости строительства по сравнению с предыдущей конструкцией FQX.^[52]

Сорок вагонов новой конструкции изначально были построены в Бендиго, а затем 20 - в Ньюпорте.^[179] Все они были приняты на вооружение к середине 1978 года.^[180] Код был необычным по сравнению с предыдущей практикой VR, потому что перекодирование 1979 года было не за горами, и было бы легко перекодировать из «QMX» в «VQMX». Однако к тому времени, когда были приняты новые коды, официальным кодом был «VQFX», что потребовало перекраски кодовых плат.^[179]

Как и их предшественники, эти вагоны могли вмещать три 20-футовых контейнера или один 40-футовый плюс один 20-футовый. Вес был уменьшен до чуть более 18 тонн, а грузоподъемность увеличена до 57 тонн. Как и в случае с предыдущими классами, флот разрешалось перегружать до четырех тонн, если ограничение скорости было снижено до 80 км / ч.

Еще 75 вагонов были построены в 1980 году в мастерских Bendigo, которые поступили на вооружение как VQFX.^[181][182] В конце 1980-х годов эти последние автомобили были оснащены модернизированными тележками, что позволило повысить скорость движения по маршруту Мельбурн - Аделаида. Они были реклассифицированы как VQFY, чтобы отразить более высокую скорость работы.^[183][184]

Остальные шестьдесят транспортных средств были сданы в аренду Национальной железнодорожной корпорации в 1994 году и получили статус RQFX.^[183] В то время предполагалось, что флот будет возвращен в Викторию, но некоторые из них были модернизированы до тележек 2CM, позволяющих повысить рабочую скорость, и перекодированы в RQFY.^[185] Многие сейчас работают с Pacific National, как RQFX.^[182]

SDS Models изготовила готовые к эксплуатации модели вагонов.^[185]

VQGX

В течение 1980–1981 годов оставшиеся четырнадцать универсальных тележек класса VQBX / VQBY были преобразованы в обычные вагоны-контейнеровозы и переклассифицированы в VQGX.^[186]

В вагонах с номерами 30, 29, 26, 32, 38, 27 и 31 было снято оборудование поворотной платформы и залиты центры опускания, но с сохранением опущенных концов, а на внешних углах были установлены более высокие, чем обычно, порты для контейнеров ISO. для компенсации разницы в высоте. Они стали VQGX 1-3 и 13-16 соответственно.^[187] Оставшиеся вагоны флексивэнов, 12, 14, 25, 13, 22, 11, 23 и 25, были перекодированы в VQGX 4-12 и по существу перестроены до нормального профиля вагона-контейнеровоза с плоской платформой.^{[188][189][190][191][192][193][194]}

В 1994 году весь класс из шестнадцати автомобилей был передан в аренду Национальной железнодорожной корпорации и получил код RQZX.,^[186] хотя, когда они вернулись в Викторию в 1996 году, им были восстановлены их прежние коды.^[187][188] В 1997 году VQGX 14 был реклассифицирован как VZKF14.^[187]

VQKX

В период с апреля по июль 1990 года восемь платформ VFKX были переоборудованы в VQKX 1–8. Еще семь были преобразованы в период с июля по сентябрь, под номерами 100–106, хотя очевидной разницы между двумя сериями нет. В вагонах были порты для контейнеров, расположенные таким образом, чтобы можно было загружать пары 30-футовых единиц ISO для CRT Group движение между Бандиана и Мельбурн.^[195]

В 1991 году номера 4 и 8 были преобразованы в VKEX 213 и 214 соответственно.^[196][195]

VQLX

Вслед за другими переоборудованием разноплановых универсальных платформ в контейнерные платформы в период с 1987 по 1989 год 115 бывших SFX и аналогичных вагонов были разобраны с концами, сняты боковые стойки и палубы и заменены якорными приспособлениями для контейнеров, для трех 20 футовые контейнеры. Новым кодом был VQLX, а донорскими классами были VQEX / Y, VFLX / Y, VFMX, VFNX, VFPX и VFTX / F.^[197] Номера вагонов не всегда сохранялись, хотя в целом вагоны VFLX сохранили свои номера.^[198] Окончательный диапазон чисел был от 1 до 145.^[197][199]

VQAW и VQWW (шарнирно-сочлененный)

В 1989 году компания V / Line решила поэкспериментировать с новым шарнирно-сочлененным контейнерным вагоном, используя три каркасные палубы, каждая вместимостью 40 футов или два 20-футовых контейнера, и подвешенные на четырех тележках. VQAW2 поступил на вооружение в конце 1989 года в качестве опытного, оснащенного тележками "Roadmaster".^[131] VQAW 3 и 4 поступили в эксплуатацию в марте и мае 1990 года соответственно, с той же конструкцией, но VQAW5 был построен с использованием конструкции колодца для центрального блока вместо плоской конструкции остальных.^[200][130] Через несколько недель он был перекодирован на VQWW 1.^[131]

В ноябре 1990 года VQAW 1, наконец, вступил в строй, на этот раз с экспериментальными тележками Gloucester. Несколько недель спустя VQAW2 сошел с рельсов около Хоумбуш, Новый Южный Уэльс. Власти Виктории и Нового Южного Уэльса не смогли договориться о причине, поэтому Новый Южный Уэльс запретил серию VQAW в своей сети.^[131][201]

С 1992 года было построено еще 19 вагонов этого класса, включая замену VQAW 5 и пронумеровано до 23. В 1993 году VQAW 3 был разобран в Южном Дайноне, и он был отмечен в Ислингтоне, Южная Австралия, в июне 1994 года. 1–2 и 4–23, были перекодированы как RQUY для использования Национальной железнодорожной корпорацией.^[131] С 2013 года викторианские операции были разрешены для класса VQAW компанией Pacific National на скорости 110 км / ч. BQEW 2401 и 2402 были указаны как ex-VQAW и имели максимальную скорость 115 км / ч под оператором "следует сообщить", хотя префикс "B" указывает Южная короткостоянная железная дорога. Им разрешили работать со скоростью 115 км / ч.^[162] Каждая тройка автомобилей стоила почти 350 000 долларов.^[52]

VQSW

В 1992 году это был недолгий эксперимент по испытанию низкорамного каркасного вагона-контейнера с укороченным каркасом и вместимостью только одного 40-футового, 45-футового или 48-футового или двух 20-футовых контейнеров. На проект закончились средства, поэтому был построен только VQSW 1.^[202][203]

Масса тары вагона составляла около 15,5 тонн, а грузоподъемность - около шестидесяти тонн. Он был снабжен ручным тормозом типа «шахтер» на одном конце.^[203]

VQOX

Между 1994 и 1995 годами «не менее пятнадцати» VOFX У полувагонов с тележкой были сняты двери и установлены кронштейны на палубе для двух 20-футовых контейнеров ISO. Они были перекодированы как VQOX, а позже также были удалены боковые панели между бывшими дверьми, когда операторам вилочных погрузчиков было трудно эффективно загружать и выгружать контейнеры.^[52]

По состоянию на 2006 год известны номера 11, 31, 58, 99, 101, 110, 133, 302, 355, 1036, 1091, 1092, 1121, 1157 и 1164. При перекодировании вагоны сохранили свои номера.^[52][204]

VQPW

В феврале 1987 г. VOBX 366 было удалено все, что находится выше рамы, и установлены кронштейны контейнера для перевозки двух 20-футовых единиц ISO. Он был снабжен новыми тележками "Roadmaster" в качестве эксперимента для нового типа, который будет представлен в рамках предстоящих трехкомпонентных сочлененных транспортных средств VQAW.^[205] Он был реклассифицирован как VQPW 1. В 1992 году тележки были пересажены на VQEW 66, а в 1993 году он был списан.^[206][207]

VECX, VEDW и VEKX - мощность головной части

В 1990 и 1991 годах восемнадцать вагонов VKFX и два вагона VQFX были модифицированы с установленными портами для контейнеров, а также с силовыми кабелями на 415 В переменного тока, розетками и изоляционным оборудованием. При соединении и подключении к головному источнику питания, будь то от локомотива, автофургона или контейнера с «силовым агрегатом», вагоны могут обеспечивать энергией загруженные контейнеры, которым требовалось встроенное охлаждение для скоропортящихся грузов, в первую очередь для перевозки фруктов из Sunraysia. Округ.^[208]

Первоначально они имели номера VEKX от 200 до 219, а в 1996 году к ним присоединились 220 до 229 вагонов, переоборудованных из вагонов VQFX с низким номером.^[209][208]

VEKX 228 был временно перекодирован как VEKY около 2001/2002.^[209]

В 1998 году парк был увеличен на шесть вагонов - VQCX 510, 511 и VQDW 4, 5, 12 и 29 - соответственно, которые были перекодированы в VECX и VEDW с сохранением своих исходных номеров. Примечательно, что VEDW 4 и 5 постоянно соединены дышлом вместо сцепных устройств.^[174] Еще пять VQCX были преобразованы в VECX в конце 2000 года, став VECX 512–516.^[210]

Фиксированный колесный фонд

Из-за ограниченного финансирования с 1960-х по 1980-е годы железные дороги не могли построить или приобрести достаточное количество тележек-контейнеровозов.

KQ

Чтобы преодолеть это, в мастерских Bendigo в 1969 году было переоборудовано тридцать вагонов RY с внешним порогом под обозначением KQ 1–30, а затем 31–60 вагонов переоборудованы в мастерских Ballarat North в 1972–73.^[211][212] У бывших полувагонов было удалено все, что находится выше подрамника, и заменено четырьмя замками для контейнеров и шестью опорами пола из твердых пород древесины, равными длине рамы; последний, чтобы держать контейнеры немного приподнятыми, чтобы избежать скопления воды под загруженным контейнером.

Вагоны могли перевозить только один 20-футовый контейнер, и многие из них были полупостоянно оснащены контейнерами для крупного рогатого скота MC вместо строительства новых вагонов для скота.^[213] Их можно было прицепить к вагонам типа KL, если в вагоне находился контейнер и нужно было получить доступ к его содержимому.^[214][215]

Флот просуществовал недолго, большая часть его была списана в период с 1978 по 1981 год, когда поступили в эксплуатацию новые тележки.^[211]

SDS Models произвела готовые к эксплуатации версии KQ 1–30 в масштабе HO.^[213]

KMQ

Сразу после прекращения программы преобразования RY в KQ, Викторианские железные дороги перешли на преобразование U, Т, и рамы KAB как более длинный вариант концепции четырехколесного вагона-контейнера. Эти классы имели колесную базу 15 футов 0 дюймов и раму 25 футов 7 дюймов вместо колесной базы 11 футов 6 дюймов и рамы 22 0,375 дюйма стиля RY, что делало фургоны более устойчивыми.^[214][216] Как и раньше, это было необходимо из-за значительного увеличения грузопотока и отсутствия денег на строительство новых контейнерных вагонов; в связи с тем, что большая часть старого четырехколесного парка была снята из-за истекшего срока службы кузовов. Эти кузова были сняты (и часто проданы), а рамы снабжены проушинами для контейнеров и приспособлены для сцепления с поверхностью пола из шахматной доски.^[217][218] В остальном рамы практически не изменились, сохранив прежнее сцепное устройство и тормозные механизмы.

Ранний трафик был контейнерным рисом из Дениликуин и консервированные фрукты из Шеппартон, как на экспорт.^[218]

Номерные доски были установлены на левом конце каждой стороны, но они выступали над рамой и часто повреждались во время погрузки; в итоге они были перемещены в середину кадра с каждой стороны.^[219][220]

В итоге было создано 314 вагонов KMQ.^[221] Из них четырнадцать использовались подрамники, построенные еще в 1908 году. Первые восемьдесят конверсий были проведены в конце 1974 года по сентябрь 1975 года, затем последовала вторая партия до 132 KMQ в конце 1976 года и еще несколько - до начала 1977 года. ускорился, и к концу октября 1981 года KMQ 280 был принят на вооружение.^[222] После этого момента в записях есть пробел, но между 1981 и 1984 были построены дополнительные вагоны до 314 KMQ.

Некоторые были оснащены дополнительными точками крепления контейнеров; 77–80 могли перевозить пару 10-футовых контейнеров, отличных от ISO, а 133–135 могли перевозить три 8'2,5-дюймовых контейнера для перевозки между Сейл и Данденонг.^[223] Несколько вагонов, в том числе 56, 67, 86, 90, 102, 127 и 136, также были окрашены в ярко-оранжевый цвет и предназначены для перевозки взрывчатых веществ, как правило, в западных пригородах Мельбурна и с использованием 20-футовых контейнеров типа NOB. Эти контейнеры нельзя было поднимать с вагонов без явного разрешения завода-изготовителя.^{[224][225][218]}

Утилизация началась в начале 1980-х годов, и подавляющее большинство было снято к 1990 году.

Компания Auscision Models произвела готовые к запуску версии парка KMQ в масштабе HO, в то время как SDS models произвела контейнеры NOB для перевозки взрывчатых веществ.^[225][224] Эти две марки в основном совместимы, хотя некоторые детали, возможно, придется подпилить или отшлифовать с углов контейнеров, чтобы они могли поместиться в зажимы KMQ. Компания Model Etch ранее выпустила комплект KMQ для шкалы HO из латуни и белого металла, предназначенный в качестве обучающего инструмента, позволяющего моделистам развивать свои навыки.^[226]

Погрузочные платформы KL

Когда грузовой вагон-контейнеровоз был загружен парой 20-футовых контейнерных вагонов, они были размещены так, чтобы двери были обращены внутрь, а центральная палуба оставалась свободной, чтобы обеспечить доступ к контейнерам для загрузки и разгрузки перед отправлением. Это было непрактично с более короткими вагонами KQ и KMQ, у которых не было свободного места на палубе при загрузке одним 20-футовым контейнером. Чтобы решить эту проблему, двадцать полувагонов с длинной колесной базой были уменьшены до рам, а новая палуба из листового металла была приспособлена для использования в качестве погрузочной платформы во дворах.^[227][228]

Такой доступ был особенно важен в ранний период контейнеризации, когда на большинстве погрузочных площадок не было кранов или вилочных погрузчиков, необходимых для вывоза контейнеров из вагонов. По мере распространения этого оборудования вагоны KL становились менее важными, и в конце 1970-х - начале 1980-х годов флот был выведен из эксплуатации.^[229][227]

В процессе эксплуатации, чтобы воспроизвести полезность одного 63-футового вагона, загруженного двумя 20-футовыми контейнерами, обращенными внутрь, комплекты вагонов были собраны как KQ-KL-KQ с дверями, обращенными внутрь.^[228] Нет никаких указаний на то, какой материал мог быть использован для покрытия промежутка между KL и соседними вагонами KQ во время погрузки, поэтому наиболее вероятным ответом будет то, что было поблизости, что могло принять вес и перекрыть 4-футовый промежуток.

Специалист по трафику

Трафик Firebrick - КБ

В 1970 году у полувагона IA 12711 были вырезаны борта и пол. Пол был заменен решеткой, а по бокам по пять дверей. Затем внутренняя часть вагона была разделена пополам в продольном направлении и по пять отсеков с каждой стороны, в сумме получилось десять отдельных участков. Первоначально для перевозки брикетов, к 1972 году вагон использовался для укладки огнеупорных кирпичей на поддонах из Данденонга в Яллорн. Он был перекодирован в KB 1 и использовался в таком виде до 1979 года.^[230][231] Транспортное средство было нанесено по трафарету на боку: «Огнеупорные кирпичи на поддонах из Данденонга в Яллорн и Морвелл». Он был списан в октябре 1979 года.^[232]

Цементный трафик - KCC

Когда в 1960-х годах строился проект гидроэлектростанции в Снежных горах, цемент транспортировали по железной дороге из Джилонга в Каджеву, а затем переводили на дорожные транспортные средства для окончательной доставки.

Чтобы упростить и ускорить эту перегрузку, были спроектированы специальные фанерные контейнеры, и в период с 1962 по 1965 год для их перевозки была модифицирована группа из 170 произвольно отсортированных открытых, плоских вагонов и десяти вагонов для перевозки скота. У полувагонов были сняты двери и полностью удалены тела вагонов для перевозки скота, затем были установлены заглушки для крепления контейнеров.^[233][234]

Каждый вагон КСС мог перевозить два семитонных контейнера с цементом.^[233]

Линия Cudgewa была одной из самых крутых в Виктории, и частые разгоняемые машины приводили к тому, что часть парка KCC списывалась уже через год или два. Один такой поезд перед сходом с рельсов был зафиксирован на скорости, вдвое превышающей максимально допустимую, на повороте.^[233] Списанные вагоны КСС были заменены другими модификациями, получившими такое же количество.

По мере сокращения перевозок цемента вагоны KCC хранились, а затем при необходимости модифицировались для других целей. Вообще говоря, они были преобразованы в IC (опрокидыватели угля), IK (защитные вагоны) и IT (лесовозы) в период с 1966 по 1969 год. К середине 1975 года осталось только шесть, которые хранились в мастерских Ньюпорта, и даже они были списаны к 1980 году.^[233][235]

Кузова легковые — КФ

В 1959 году набор из 124 вагонов I и IA был переоборудован с удаленными дверями для перевозки кузовов автомобилей из Норт-Джилонга на новый завод Ford в Норт-Кэмпбеллфилде. Первоначально фургоны имели код KF 1–124, но в 1961 году он был изменен на KW, когда суффикс «F» использовался для обозначения «быстрых» транспортных средств с модернизированными тележками, позволяющими двигаться со скоростью 50 миль в час. К этому моменту только 58 из флота все еще работали.^[236]

В каждом вагоне можно было разместить два кузова автомобиля, один на полу, а другой подвешенный на съемных балках, прикрепленных к стойкам там, где двери ранее были прикреплены к кузовам вагонов. Вагоны весили 7,5 тонны каждый.^[236]

В 1962 году флот KW пополнился еще 100 вагонами, став KW125–224; У этих бывших открытых вагонов были сняты только двери, поэтому можно было перевозить только один кузов, а не два.^[237]

В 1962–1964 годах флот был либо списан, либо восстановлен до формата I / IA, либо переоборудован в вагоны DW для воды, древесины IT или цементовозы KCC.^[237]

Контейнеры "Престиж" - КПК

В 1963 году пара вагонов-платформ K была оборудована специальными портами для контейнеров для погрузки контейнеров с тканевых фабрик Арарата на верфь West Footscray для распределения. Эти две машины были классифицированы как KPC и пронумерованы 501 и 502, где буква «P» в коде указывала на фабрику «Prestige». Контейнеры были доставлены и загружены компанией. В 1969 году еще два, 503 и 504, были добавлены к флоту из открытых полувагонов, а пятая - из открытых угольных вагонов в 1971 году. Примечательно, что 503 и 504 были немного длиннее остальных трех. К середине 1980-х все пять были выведены из эксплуатации.^{[238][239][240][241]}

Flexi-Van трафик

Во время первых испытаний контейнеровозов концепция Flexi Van была представлена ​​на Австралийских железных дорогах. При этом использовались полускелетные платформы с поворотной платформой, установленной посередине, так что контейнеры можно было выгружать перпендикулярно поезду, вместо того, чтобы использовать кран. Этот метод был успешно применен в Америке Центральная железная дорога Нью-Йорка.^{[242][243][244]}

FV

Чтобы проверить этот метод, Южно-Австралийские железные дороги построили четыре вагона FV; два для их системы и два для Викторианских железных дорог.^[242][245]

В 1962 году вагоны ВР были реклассифицированы как ФВФ. Они работали как на широкой, так и на стандартной колее, хотя последняя была гораздо более распространенной. К 1979 году они оба хранились. Неясно, носил ли какой-либо вагон код VQAY, и, конечно же, они никогда не работали как таковые.^[245] Вместо этого в 1982 году их переоборудовали в фургоны безопасности (чтобы отделить опасные грузы от остальной части состава) и перекодировали VDSY.^[242] Боковые пороги были добавлены для усиления подрамников, а центральные поворотные платформы были удалены.^[245] К 1988 году они были перекодированы в VDSF.^[246]

TVF, TVX, VQBY, VQBX

Концепция гибкого фургона была признана успешной как в Новом Южном Уэльсе, так и в викторианской железной дороге, и в период с 1962 по 1964 год для железных дорог Виктории были введены 25 вагонов TVF для обслуживания стандартной колеи между Мельбурном и Сиднеем. Вагоны имели 76 футов 2,25 дюйма над точками сцепки и имели две поворотные платформы, вставленные в рамы с шагом 37 футов 6 дюймов. Вместимость составляла два 35-футовых контейнера, расстояние между которыми составляло 1 фут 6 дюймов.

В 1965 году они были реклассифицированы TVX. Еще десять машин TVX 26–35 были построены в 1965 году. Четыре машины - 27, 29, 31 и 32 - были перекодированы в TVF в начале 1970-х годов.^[247][248] Перекодировка 1979 года была VQBY / VQBX в зависимости от ситуации, но только четыре - 12, 14, 29 и 32 - были переименованы, поскольку остальная часть флота находилась на хранении; даже автомобили с перекодировкой, вероятно, никогда не эксплуатировались.^[249] Их никогда не перекодировали, чтобы исправить ошибку Y / F.

В течение 1980–1981 годов оставшийся парк из шестнадцати автомобилей был преобразован в ISO-совместимые контейнерные вагоны и получил новый класс VQGX. Семь сохранили откидные концы с заполненным центральным колодцем поворотной платформы, а у остальных девяти были установлены совершенно новые деки.^{[186][187][188]}

Пайнборд трафик

Небольшой парк вагонов был оставлен для исключительного использования фабрикой Pyneboard, отгружая листы прессованной, измельченной и прокатанной щепы в Монтегю для распространения в качестве внутреннего строительного материала. Завод изначально был основан в Rosedale, прежде чем перейти к Mount Gambier к западу от границы Виктории и Южной Австралии в 1978 году.^[250]

QAB / VFCA

В 1963 году платформа Q № 77 была перестроена с неподвижной переборкой на одном конце и регулируемой переборкой на другом. Последний блок можно было сдвинуть, чтобы получить грузовое пространство от 45 футов 5 дюймов до 49 футов 4 дюйма, в зависимости от конкретной нагрузки. Регулируемую переборку можно было также отсоединить от механизма и положить горизонтально, когда она не использовалась.^[251] Универсал был известен как QAB 77 до 1964 года, когда Q 106 и Q 87 были преобразованы в ту же конфигурацию, и все три перекодировали QAB 1–3.^[252] Предполагалось, что флот будет перекодирован в VFCA в 1979 году, но к 1981 году все они были списаны.^[253]

SBX / VFJX

Объем перевозок с завода в Роуздейле увеличился, и в ответ на это в Бендиго было построено пять новых тележек класса SBX. Первоначально автомобили стоили около 11 500 долларов за штуку и были оснащены фиксированными переборками.^[52][254] но конец без ручного тормоза был модифицирован до регулируемого типа вагонов QAB в течение нескольких лет. У них был диапазон погрузочной площади от 34 футов 8 дюймов до 38 футов 6 дюймов.^[255] Еще восемь были построены в конце 1969 года в Балларате под номерами 6–13; у них были немного более длинные тела, но те же центры тележек.^[256] В 1979 году они были перекодированы в VFJX. Весь флот был сдан на хранение в 1991–1992 гг., А к 1993 г. многие были списаны.^[257][258]

KAB

В 1964/65 году одиннадцать U фургоны удалили их тела в Мастерские Бендиго. Недавно очищенные подрамники были оборудованы тем же способом, что и QAB и SBX до них, на этот раз с регулируемой площадью погрузки от 20 футов 11 дюймов до 24 футов 10 дюймов. Восстановленные вагоны были классифицированы как KAB и пронумерованы от 1 до 11. Еще 10 вагонов были добавлены к флоту в 1974 году, они также были построены в Бендиго.^[259] KAB были выведены из эксплуатации в начале 1980-х годов, а некоторые переоборудованы в контейнеровозы KMQ.

FPX / VFMX

В 1978 году, примерно в то время, когда фабрика Pyneboard переместилась в Mount Gambier, шесть случайно выбранных платформ SFX были перекодированы в FPX и перенумерованы с 101 на 106.^[260] Бау отмечает, что основным изменением было установка крепежной штанги в дополнение к крепежным кольцам вдоль боковых рам вагона, в то время как Винсент пишет, что крепежная балка была установлена ​​только с одной стороны, а на другой стороне были установлены лебедки с ремнями.^[261][259] Последнее мнение подтверждается фотографией МакГрата VFMX 110 около 1908 года.^[262] Винсент далее упоминает, что новое происхождение требовало тележек с заменяемой колеей, но поскольку весь маршрут в то время был еще ширококолейным, неясно, почему.^[263][264] В 1979 году автомобили перекодировали VFMX. Еще семь были добавлены к флоту в 1980 году, переоборудованных из вагонов SFX / VFLX и пронумерованных от 107 до 114. В 1987 году VFMX 101 вернулся в VFLX 54 (восстановив свой первоначальный номер SFX). Остальные были переоборудованы в контейнеровозы VQLX примерно в 1988 году, номера от 120 до 132.^[265]

Стальной трафик

В 1967 году открылся новый сталепрокатный завод в г. Гастингс, Виктория.^[266] Стальные плиты спускались по рельсам до ответвления на линии Стоуни-Пойнт и скатывались в тонкий листовой металл, в первую очередь, для производства автомобилей в Южной Австралии. Между заводом и Мельбурн-Ярдом курсировали специальные поезда; Между этим регионом и Южной Австралией вагоны были прикреплены к регулярно курсирующим межгосударственным поездам.^[267]

SLX

В качестве временной меры до тех пор, пока не будут организованы надлежащие транспортные средства, движение было обработано с помощью десяти вагонов ELX, модифицированных для обработки катушек. Вагоны ELX 43, 2, 46, 9, 44, 40, 31, 3 и 45 были перенумерованы SLX 1–10 с конца 1965 по начало 1966 года.^[268] Вагоны вернулись к своей первоначальной конфигурации и номерам ELX примерно год спустя, после того, как полный состав вагонов CSX был введен в эксплуатацию.^[269]

CSX, VFSX, VCSX, RCSF

Партия из тридцати вагонов CSX с 1 по 30 была построена между 1966 и 1969 гг. Мастерские Ньюпорта, используя переработанные тендерные рамы из списанных R класс паровозы и ручные тормоза с храповым механизмом.^{[270][266][267]} CSX1 был спроектирован с пятью люльками вдоль подрамника, каждая из которых способна принимать стальной рулон диаметром от 2 футов 6 дюймов до 4 футов 6 дюймов, и с платформами одинаковой длины на обоих концах люлек, для общей длины по тросам 35 футов 8,75 дюйма. Следующие девять вагонов были построены на четыре дюйма короче, с уменьшенной глубиной платформы на стороне без ручного тормоза. Все вагоны с 11 по 30 были сконструированы с добавлением стыка 4 футов 11 дюймов между тележками, и первый у десяти эта длина была добавлена ​​примерно в то же время. За исключением лидера класса, который оставался на 4 дюйма длиннее, флот тогда был унифицирован - 40 футов 3,75 дюйма по тросам.^[271][272] Удлиненная рама позволяла трем средним люлькам принимать рулоны стали диаметром до 6 футов 0 дюймов.^[271][273]

Еще шестьдесят вагонов CSX 31–90 были построены на Мастерские Балларата Север с 1972 по 1973 год с использованием ручных тормозов колесного типа.^{[270][266][267]} Новые вагоны были построены с еще более короткими платформами для экипажа на обоих концах, что дало конструкцию по вытяжке 39 футов 6,75 дюйма, что на девять дюймов короче, чем у удлиненного типа CSX2–30.^[271] Они были введены в эксплуатацию с установленными брезентовыми обручами и концевыми переборками, чтобы защитить сталь от погодных воздействий во время транспортировки и уменьшить ржавчину; позже они были модернизированы до первых тридцати автомобилей.

Брей и Винсент отмечают, что цена фургона составляет около 15 570 долларов каждый, но неясно, относится ли это к более ранней или более поздней партии.^[52]

Рулоны стали были очень тяжелыми, поэтому, как и вагоны с железной рудой, машины были относительно короткими. Это позволило увеличить количество осей на поезд, что позволило распределить общий вес. Маленькие катушки были рассчитаны на десять тонн, а большие - на шестнадцать, хотя неясно, соответствуют ли эти числа 2'6 ", 4'6" или 6'0 ".^[271]

В 1979 году вагоны были преобразованы в VFSX. В конце 1980-х годов модификация стандартных кодов освободила вторую букву «C», чтобы отличать движение «катушек из стали» от других платформ, и код стал VCSX. Таким образом были перекодированы все вагоны, за исключением 81 и 86, которые были повреждены в 1982 году и списаны.^[274] Большинство вагонов было передано с V / Line Национальной железнодорожной кооперации в 1994 году и вскоре после этого было перекодировано в RCSX. С открытием стандартной колеи между Мельбурном и Аделаидой в 1995 году вагоны были модернизированы с 50-тонной до 70-тонной тележки, а брезентовые обручи и переборки были удалены; брезент просто натягивали на груз и вместо этого привязывали. Это изменение было осуществимым, поскольку качество гусениц со временем улучшилось, что позволило увеличить нагрузку на ось. С этими изменениями код был изменен на RCSF, а флот был передислоцирован в порт Кембла в Новом Южном Уэльсе. Не все вагоны перекрашивались.

К 2003 году катушки меньшего размера были помещены в 20-футовые контейнеры для лучшей защиты, но они были несовместимы с флотом RCSF. В результате платформы были преобразованы в RCAF для перевозки контейнеров, а часть парка RCSF была модифицирована так, чтобы принимать только «гигантские» катушки.^[270]

Компания Auscision Models произвела четыре упаковки вагонов CSX второго поколения в масштабе HO в различных расцветках и формах, а также тенты и стальные катушки, которые можно приобрести отдельно.^[270]

VKKX

Примерно в 1990 году одиннадцать 75-футовых вагонов-платформ VFKX были оборудованы сваями и перераспределены для движения стальных плит. VKKX 4, 10, 16, 27, 36, 40, 42, 62, 66, 69 и 72 были перенумерованы с VKKX с 1 по 11.^[275] Вагоны сохранили свои номера.^[276]

Другие классы

С 1964 года небольшая группа из 26 вагонов была построена по тем же общим принципам, что и полувагоны типа ELX, которые сами по себе были расширенными вариантами полувагонов серии E, которые разделяли компоненты с платформами типа S, описанными выше. Новая партия вагонов была сконструирована с усиленными концами, но с опорными стойками вместо дверных проемов и боковин, и они были оснащены деревянными досками поперек основания. Они были предназначены для использования в стальном трафике, отсюда и код ESX, но этого не произошло. Вместо этого вагоны были перераспределены для движения по трубам, поскольку по всему штату были расширены системы канализации, газа и водоснабжения.^[277][278] В 1971 году этот класс был оснащен более длинными сцепными устройствами.^[279] Масса тары вагонов составляла чуть более 21 тонны, а грузоподъемность - 50 тонн.^[280]

В 1976 году на ESX15 были установлены более высокие стойки для работы с особенно большими трубами.^[279][281]

В конце 1970-х годов NSW и Victorian Railways наконец заключили контракт на транспортировку стальных плит из порта Кембла, к югу от Сиднея, в Гастингс, к югу от Мельбурна, вместо судов, курсирующих по береговой линии.^[282] Вагоны ESX использовались для широкой колеи на этом пути от Олбери до Гастингса, хотя непонятно, почему грузы были перегружены, а не заменены тележками в Олбери или Мельбурне.

Класс был перекодирован как VODX с 1979 года и снова на VOEX в 1984–85 годах. Это последнее изменение было сделано для соответствия другим вагонам VOEX 1–12, которые были преобразованы из вагонов ELX. Блоки VODX 13–26 сохранили свои номера, а номера 1–12 были изменены на 27–38. В 1986 году были переоборудованы еще 12 бывших вагонов ELX, а в 1987 году весь парк снова был переведен в категорию VKEX. Когда они перешли под контроль Национальной железнодорожной корпорации в 1994 году, код изменился на RKEX.^[282]

Другие полувагоны типа ELX также были переоборудованы для перевозки рулонов стали в люльках (VOSX / VCCX),^[283][284] или вертикально (VOVX / VCVX).^[285]

Лесоперевозки

Фиксированное колесо

Древесина обычно перевозилась в обычных платформах или полувагонах. Однако с конца 1950-х годов были представлены более специализированные автомобили, адаптированные к требованиям отдельных транспортных средств.

KT, KS, IS & IT

Между 1956 и 1957 годами объем перевозок древесины в районе Восточного Гиппсленда увеличился, и заготовки из сосны необходимо было доставить по железной дороге из Бэрнсдейла и Хейфилда на завод по производству бумаги в Мэривейл.^[286] Для этого 45 IY У вагонов были удлинены концы, а борта были удалены и заменены стойками и внутренними перегородками, которые разделяли вагон на три отсека примерно по 7 футов каждый. Концы и внутренние перегородки были скреплены. Вагоны были пронумерованы KT 320 - 634, они располагались между железнодорожными вагонами K и KR.^[287] Более высокие борта, почти 10 футов 5 дюймов, позволяли загружать 22 тонны древесины, что более чем вдвое превышало собственный вес 9,85 тонны.^[288]

KT 324 использовал несколько иной дизайн, чем остальной класс; вместо диагональных угловых железных распорок использовались вертикальные пластины с вырезанными профилями.^[289][290]

По мере того, как в начале 1960-х движение продолжало расти, около 270 вагонов I и IA с колесной базой 15 футов были случайным образом выбраны для переоборудования в лесовоз. Из-за того, как лесопильные заводы организовывали поставки древесины, вагоны должны были быть спроектированы с особыми характеристиками, включая переборку только на одном конце для более длинных лесоматериалов, а ось на другом конце была заменена на одну с колесами размером 2 дюйма. большего диаметра, чтобы противодействовать концентрированной массе.^[291] В полу вагонов были прорезаны карманы для цепей для крепления грузов.^[292]

Полувагон I 11835 был официально списан в 1957 году, но в конце 1962 года он был восстановлен и преобразован в IT 1. После нескольких месяцев испытаний начались серьезные преобразования, и к марту 1973 года было переоборудовано в общей сложности 273 вагона.^[293] Были некоторые расхождения; IT 2-7 имели ручной тормоз, установленный на конце переборки, а IT 252 был экспериментальным преобразованием из KT 320, как отмечалось выше; он просуществовал недолго, прежде чем снова был изменен на KS 7.^[294]

Подъездная дорога для погрузки древесины на станции Бэрнсдейл обычно была занята вагонами от 10 до 15 тыс. Тонн, которые загружались мостовым мостовым краном.^[287][295]

Первый KS, 320, проработал всего около года, прежде чем был преобразован в KS 1, его концы были обрезаны до нормального размера, а центральные переборки удалены для типовой транспортировки пиломатериалов. Еще пять неизвестных машин были переоборудованы в КС 2–5 такой же конструкции и КС 6 с удлиненными бортами. 4, 5 и 7 были списаны после крушения в 1977 году.^[296]

Вагоны KT эксплуатировались до 1972 года, когда бумажная фабрика Мэривейл перешла на производство длинномерных сосновых бревен, доставляемых автомобильным транспортом.^[287] В том же году у KT 357 рама была разрезана по центру и увеличена на четыре фута, после чего был реклассифицирован как IT 252. После того, как это испытание оказалось успешным, еще 21 автомобиль из парка был переоборудован в грузовики IS 2–22 для обрезки древесины по длине. до 25 футов в длину. Они присоединились к предыдущей конверсии, IA 11869 до IS 1 в 1971 году, хотя тот вагон имел нормальную высоту и сохранил борта и двери.^{[297][298][299]} IT 252 был реклассифицирован как KS 7 в 1973 году.^[300] После этого у оставшихся вагонов КТ были сняты внутренние перегородки, и они были перераспределены для перевозки пиломатериалов, смешиваясь с вагонами ИТ. Их постепенно отозвали с 1974 года, последней службы в 1981 году.^[289][287]

KM, KPW и KW

Еще три опытных четырехколесных вагона были построены для лесных перевозок.

Масонитовый вагон КМ-1 был преобразован из полувагона. Я 15125 в 1958 г. Борта были в основном сняты и заменены новой панелью в центре, а внутри торцов были установлены ребра жесткости, чтобы компенсировать потерю прочности. Информация о конкретном трафике отсутствует. Он хранился примерно в 1960 году, а в 1965 году его переоборудовали в цементовоз КСС 170.^[301][302]

KPW 1, вагон для перевозки балансов, преобразован из полувагона. IA 11350 в 1967 году. У него были высокие концы, но не было сторон, вместо этого с каждой стороны было по три съемных панели ограждения. Считается, что основной трафик был из Colac. Вагон хранился в мастерских Ньюпорта с 1974 года и списан в 1977 году.^[303][304]

KW 1, вагон для щепы, был преобразован из полувагона IA 10632 в 1967 году. У него были высокие концы, но стороны были заменены скрепленным каркасом, поддерживающим четыре открывающиеся наружу двери из листовой сетки каждая. Предполагалось, что первичный трафик был из Колака, где во дворе станции были установлены измельчитель бревен и бункер для хранения, но «что-то пошло не так», и вместо этого бревна были измельчены на лесопилке, а затем отправлены грузовиками прямо в Мельбурн. Вагон не использовался в течение целого десятилетия, пока в 1977 году не были сняты боковые стороны и концы, и он был преобразован в стандартную колею, выкрашен в желтый цвет и использовался для транспортировки запчастей вокруг локомотивного депо Саут-Динон.^{[305][306][307]}

Приклад тележки

В 1979 году Викторианские железные дороги решили построить небольшой парк тележек для перевозки леса.

VFTY / F / X

Они стали первым классом, введенным в эксплуатацию с четырехбуквенным кодом, VFTY, номерами от 001 до 030. Нулевой префикс был создан в ожидании будущей компьютеризированной системы управления подвижным составом. Они были построены в мастерских Балларата одновременно с платформами VFNX и во многом совпадали с дизайном этого парка.^[308]

Конструкция представляла собой платформу длиной около 20 метров с фиксированными переборками на каждом конце высотой 3167 мм. Между переборками находилось десять пар стоек, средние по четыре с каждой стороны съемные. На одном конце, обозначенном «А», было колесо ручного тормоза шахтерского типа, на другом конце - «В», а центральная часть со съемными стойками была обозначена «С».^[308] Стоимость постройки каждого автомобиля составляла около 50 820 долларов.^[52]

Основным движением была линия Orbost, заменившая IT-вагоны, но из-за меньшего количества обслуживания деревянные мосты не смогли выдержать вес двух полностью загруженных вагонов VTFY, расположенных рядом. Чтобы решить эту проблему, необходимо было соединить случайные четырехколесные вагоны между парами, но это ограничивало максимальную скорость поезда.^[309]

К концу 1980-х большинство из них было перекодировано в VFTF, исправив исходный неправильный код. По мере сокращения объемов лесоперевозок некоторые из них были перекодированы в VTFX и помещены на стандартную ширину колеи для перевозки труб. Но между 1987 и 1991 годами большая часть парка была переоборудована в контейнеровозы. Они были сгруппированы с серией ex-VFLX как VQLX, несмотря на то, что были на метр длиннее - 20716 мм против 19 488 мм.

VFHX

В конце 1995 года грузопоток бревен снова увеличился, поэтому четыре вагона VFNX - 4, 18, 122 и 144 - были перестроены с удаленными механизмами выдвижного брезента и установкой шести комплектов напольных балок и стоек. Транспортные средства были перекодированы как VFHX как следующий доступный код в последовательности, но сохранили свои номера, и они работали между точкой погрузки в Варрагуле и точкой экспорта в Джилонге.^[310] VFHX122 довольно рано потерял изогнутый верх на одной из переборок, а примерно год спустя конец ручного тормоза был исправлен.^[311]

VFTX

Поскольку контейнеризация стала представлять собой большую часть общих грузов на железных дорогах, большинство фургонов VLEX с жалюзи были отправлены на хранение. К концу 1990-х Freight Victoria провела сильную маркетинговую кампанию по привлечению перевозок пиломатериалов из региона Гиппсленд в Северный Джилонг, и для размещения этих 44 фургонов VLEX были сняты борта и крыши и заменены на стойки и лебедки для движения. Затем они были перекодированы в VFTX и пронумерованы от 1 до 44.^[312] К этому моменту все оригинальные вагоны VFTX были сняты с производства или переоборудованы в другие типы, чтобы избежать конфликта.

Вагонный транспорт

Грузовики G и GH в основном использовались для перевозки конных экипажей, но, возможно, также использовались для сельскохозяйственной техники и других транспортных средств. Они представляли собой платформу на фиксированной колесной базе, состоящей из двух или трех осей, с очень короткими боковыми ограждениями, действующими в основном как направляющие для погрузки, и съемными балками на концах транспортных средств.^[313]

Четырехколесный вагон был рассчитан на грузоподъемность 10 тонн, а трехосный - на 15 тонн.^[314][315]

Питер Винсент предположил, что этот трафик работал бы вместе с коробка для лошадей транспортных средств, требующих предварительного согласования, поскольку последние часто используются индивидуально для гоночного движения. Фотографии показывают, что грузовики стояли на основных станциях для быстрого развертывания.^[313]

59 единиц были первоначально построены между 1858 и 1890 годами с четырьмя колесами. Первые два были построены Брауном и Маршаллом в 1858 году, вместе с G3 - G6 компанией Wright & Sons (Англия), прибывшей в 1858–1859 годах. В 1862 году G7 была построена собственными мастерскими Уильямстауна железных дорог вместе с G8 и G24 от Bray & Waddington (Лидс ) и от G9 до G23 от Miller & McQuiston. G25 - G39 были построены компанией Scott & Young (Мельбурн) в 1879 году, G40 - G49 в 1884 году - Harkness & Co. (Sandhurst ) и G50–59 в 1890 г. Мастерские Ньюпорта.^[316]

В 1888 году G18 разобрали и перестроили, вероятно, до тех же размеров. G3, 4, 5, 10 и 38 были списаны и перестроены в 1899 году с 18-футовыми подрамниками, хотя неизвестно, были ли они оснащены четырьмя или шестью колесами; а в 1900 году в мастерских Ньюпорта поступил на вооружение новый G1, опять же без информации о его конфигурации. На все автомобили были установлены тормозные трубки Westinghouse примерно в 1889 году, хотя некоторые из них ранее участвовали в экспериментах с другими тормозными системами.^[316]

В 1891 г. было списано пять единиц (включая G1 и G2), а в 1892 г. - десять. В 1893 г. G24 переоборудовали в труп вагон C3. Еще два были списаны в 1986–1897 годах, девять - в 1898 году и два - в 1902 году. В 1903 году три были списаны плюс C3, за которыми последовала последняя партия из девяти в 1907 году.

Два замененных шестиколесных агрегата, G60 и 61, были построены в 1915 году.

Между 1923 и 1925 годами оставшиеся 20 оригинальных единиц (исключая 60 и 61, но включая второй G1) были переоборудованы в универсальные платформы K в диапазоне 413–429, ранее G1, 3–5, 10, 37–38 и 50–59. Кажется вероятным, что G1 и G37, по крайней мере, в какой-то момент имели удлиненные подрамники, так что K413 – K419 последовательные были бы группой с длинным основанием, хотя нет никаких доказательств, подтверждающих это.

В 1937 году буква «G» была перенесена на вагоны-зерновозы, поэтому G60 и G61 были перекодированы как GH.

K415–417 были списаны в период с 1924 по 1933 год; за ними следовали K414, 419, 420 и 424 в 1940-х годах, а оставшиеся девять - в 1950-х. GH60 был списан в 1953 году, а GH61 - в 1963 году.^[316]

Ведомственное использование

В цехах и вокруг них использовались различные платформы, а также в балластных, железнодорожных и спальных поездах. Они покрыты Ведомственные вагоны страница.

Узкоколейные вагоны

Как и ширококолейный железные дороги, 2 фута 6 дюймов (762 мм) узкоколейка линии требовали полувагонов и платформ для грузов общего назначения. Более двухсот ^NВагоны QR были построены между 1898 и 1914 годами, и они были спроектированы как полувагоны со съемными сторонами и концами для использования в качестве платформ при необходимости. Примечательно, что в линии Colac to Crowes в 1920-х годах наборы из трех ^NQR-вагоны будут сцеплены для перевозки сваей из обрезанной древесины длиной 75–78 футов.

Ливреи

Как правило, платформы окрашиваются в красный цвет Victorian Railways Wagon Red, что эквивалентно британскому стандарту BS381C 445 Venetian Red.

использованная литература