Ведомственные вагоны Викторианской железной дороги - Victorian Railways departmental wagons

В Викторианские железные дороги использовал различные бывшие траффики вагоны вокруг складов и для конкретных строительных, ремонтных и подобных задач. Очень немногие из этих транспортных средств были специально сконструированы с нуля, часто вместо этого перерабатывались компоненты или целые кузова вагонов и рамы старых транспортных средств, которые были выведены из эксплуатации по мере истечения срока службы или заменены более совершенной конструкцией.

На этой странице представлены вагоны, используемые для каждой из основных задач, со ссылками на исходный автомобиль в соответствующей категории страницы.

Строительство и обслуживание пути

Балластные вагоны

N - вагон-балласт с низкими бортами

Этот раздел пуст. Вы можете помочь добавляя к этому. (Февраль 2017 г.)

NB - вагон-балласт с низким бортом

Этот раздел пуст. Вы можете помочь добавляя к этому. (Февраль 2017 г.)

НД - вагон балластный низкий

Этот раздел пуст. Вы можете помочь добавляя к этому. (Февраль 2017 г.)

NN - Боковой балластный вагон с низким бортом

Этот раздел пуст. Вы можете помочь добавляя к этому. (Февраль 2017 г.)

S - вагон-балласт с низкими бортами

Этот раздел пуст. Вы можете помочь добавляя к этому. (Февраль 2017 г.)

1901 г. NN → VHWA / VZMA

Поскольку тележки стали более популярными, VR решила расширить концепцию грузового транспорта. Идеальным выбором для экспериментов был малоиспользуемый, но очень важный класс фургонов, которые использовались для балластировки пути, но в остальном практически не использовались.

В результате в 1901 г. был введен в эксплуатацию прототип вагона с балластной тележкой, класс NN 1. Это была в основном платформа с приподнятыми бортиками по краю, а также небольшой бункер с собственными приподнятыми бортами посередине пола; этот второй бункер имел откидные дверцы для увеличения вместимости. Всего вагон мог принять 26 длинных тонн (26 т; 29 коротких тонн) балласта.^[1][2]

NN 1 тестировался в течение шести лет, и к 1907 году он был либо модифицирован, либо заменен новым дизайном. Это было на более короткой раме, но с большей частью бункера, поднятого над уровнем пола и значительно выше, новый тип мог принимать 30 длинных тонн (30 т; 34 коротких тонны) балласта. Эта более поздняя конструкция была сочтена более успешной, и поэтому началось строительство новой партии вагонов с номерами от NN 2 до NN 46. Эти вагоны снова стали короче, а конструкция бункера была дополнительно изменена с вертикальными стенками примерно на полпути, а не целиком. всех четырех сторон под углом. Тем не менее, эти вагоны все еще могли вмещать 30 длинных тонн (30 т; 34 коротких тонны) балласта, имея при этом около 660 кубических футов пространства.

Вагонами управляли, таща их по рельсам с очень низкой скоростью, а рабочие рельсов (бандиты) шли рядом и использовали маховики для открытия разгрузочных люков, подвешенных под бункерами.

В 1924 году был план переоборудовать все хопперы в вагоны типа O для перевозки угля, курсирующих между Яллорном и электростанцией Ньюпорта. Вагоны 17, 28, 36, 39 и 46 использовались в качестве хопперов-доноров для вагонов с 1 по 5, но проект был прекращен, прежде чем можно было пожертвовать другими вагонами.

В 1950/51 было построено сто сварных вагонов-хопперов НН по новой конструкции. Теперь он способен принимать 31 длинную тонну (31 тонну; 35 коротких тонн) благодаря достижениям в строительных технологиях и удалению буферы, вагоны были похожи на своих предшественников, но примерно три четверти бункера над рамой были расположены под углом, а остальная часть была вертикальной, а не наполовину. Эти вагоны были пронумерованы 46 - 145, повторяя первый номер из NN 46, который был переоборудован в O 5 на четверть века раньше.

С 1960 года грузоподъемность автомобилей была увеличена за счет приваривания центральных боковых дверей и добавления «голодных досок», чтобы добавить около 30 см к верху вагона со всех сторон. Это было применено к большинству вагонов, и некоторые получили новые тележки вместо оригинальной конструкции пластинчатой ​​рамы для дальнейшего повышения прочности. Все вагоны пронумерованы от 46 до 138; а с 140 по 145 были добавлены три укрепляющих стержня на каждом конце, простирающиеся от верха старого бункера почти до конца подрамника. NN 139 добавил голодные доски, но не получил укрепляющих стержней. Благодаря такому увеличению вместимости вагоны теперь могли принимать 35 длинных тонн (36 т; 39 коротких тонн) балласта.

В 1971 году некоторые из них были переведены на стандартную толщину - 4, 18, 32, 44, 71, 73 и 139.

При перекодировании 1979 года класс был перекодирован на VHWA; с 1987/1988 года 25 были дополнительно перекодированы в VZMA, не путать с классом VZMA компании Metrail, который тогда использовался для перемещения тележек в мастерских.^[3][4]

Сегодня несколько вагонов все еще эксплуатируются, эксплуатируются различными группами наследия или сданы в аренду подрядчикам по основному техническому обслуживанию. Вагоны 40, 68, 92 и 126 находятся в собственности Викторианская железная дорога Голдфилдс в Maldon; 46 находится в Moorooduc с Общество охраны железной дороги Морнингтона; 66 и 125 с Южный Гиппсленд железная дорога в Корумбурра; 67 и 108 хранятся в Сеймур с Центр наследия Сеймурской железной дороги.

1910 QN → ВНА / ВЗНА

С 1910 г. был построен балластный вагон другого типа. С самого начала известная как QN и получившая номера от 1 до 121, строительство класса продолжалось до 1926 года. Вагоны изначально были двойного назначения, с небольшим бункером, встроенным в центр пола, но с приподнятыми сторонами и концами и стальными пластинами поперек. пол для перевозки рельсов и других ремонтных материалов. Железнодорожные перевозки, вероятно, продолжались только до 1950-х годов, когда появились железнодорожные вагоны KR.^[5][6] Однако при использовании для балласта разгрузка вагонов была затруднена, так как участки пола над тележками были плоскими.^[7]

Серия QN обычно работала на тележках с пластинчатым каркасом, хотя вагоны 1 и 116 были замечены с литыми тележками в конце 1960-х годов.

Существует корреспонденция, указывающая на то, что предполагалось, что более поздние вагоны, 92 и выше (вместе с некоторыми QR-вагонами), будут построены с использованием подрамников, переработанных из проекта преобразования NN в O, с добавлением стыков для увеличения длины. Поскольку этого преобразования не произошло, вагоны были построены новыми, хотя у некоторых из этого диапазона номеров есть очевидные стыки на боковых рамах.

Большинство транспортных средств ездили в пределах районов и имели трафарет для места погрузки, например, вагоны, захваченные в районе Южного Гиппсленда (такие как QN 79), имели трафарет «ВОЗВРАЩЕНИЕ В РУБИН», а вагоны в регионе Бендиго (например, QN 43) были отмечены « ВОЗВРАЩЕНИЕ В МАРОНГ ».

QN 31 был оснащен бетономешалкой и сопутствующим оборудованием. Судя по всему, машина использовалась для установки электрических подвесных мачт на пригородных трассах, и на фото конца 1930-х годов показана эта модификация после переоборудования на автосцепки. К 1970-м годам он был преобразован обратно в обычный тип.

Перекодирование класса QN в 1979 году было VHNA, при этом примерно половина класса переключилась; 4, 8-12, 14-17, 19, 22, 24, 26, 29, 31, 33-35, 39, 40, 42, 54-56, 59, 61, 63, 67, 69, 71-74, 77, 80, 88, 91, 92, 98–100, 102, 103, 106–109, 111, 114, 116 и 119. Некоторые из них просуществовали достаточно долго, чтобы их можно было перекодировать в 1987 году на ВЗНА; Среди них 8, 12, 19, 71 и 107.^[8]

Большинство вагонов было снято с эксплуатации с появлением вагонов VHMY / F (позже VZMF). Однако есть несколько выживших. Вагоны 22 и 79 находятся в ведении Викторианская железная дорога Голдфилдс в Maldon; 33, 39 и 100 с Туристическая железная дорога долины Ярра в Healesville; а 72 - статичный экспонат на Австралийское историческое общество железных дорог музей в Ньюпорте.

1959 г. на вагонах

С 1959 года 75 из 15-тонного парка вагонов O были случайным образом выбраны для переоборудования для использования в балластных поездах. Двери с защелками в транспортных средствах были заменены дверями с ручным управлением, что позволяло частичное открывание для контроля скорости сброса балласта из движущегося поезда. В период с 1962 по 1968 год часть вагонов была возвращена в угольный флот, но не отменить изменения. Оставшиеся вагоны ON использовались для движения известняка между Нова-Нова и Мэривейл.^[9]

1984 VHMF / Y и VZMF позже вагоны GHMY, CHMY, CHOY

Между 1984 и 1986 годами тридцать из VHBY брикетные вагоны были выведены из эксплуатации и переоборудованы в балластные вагоны. Они были перекодированы в VHMY 1-30, чтобы заменить стареющие балластные вагоны NN и QN. Новые вагоны разгружались пневматически вместо старой системы, в которой балластные двери управлялись колесами с ручным тормозом, установленными на бортах вагонов; Этот старый метод требовал, чтобы железнодорожный персонал шел рядом с поездом и контролировал процедуру сброса балласта во время движения.^[10]

С помощью новой системы оператор мог стоять на концевой платформе и с помощью механизма вращающегося барабана контролировать направление и количество балласта в любом месте от одной стороны рельсов до середины или другой стороны.

Еще 40 новых вагонов были построены, чтобы дополнить этот класс с 1985 года, с вагонами с номерами от 30 до 60 и 1001-1010, построенными как новые, как VHMY. Партия с меньшим номером вошла в употребление с другими во флоте, а вагоны серии 1000 были окрашены в зеленый цвет Metropolitan Transit и использовались в качестве блочно-балластного поезда для пригородной сети. Позже пригородные автомобили были модифицированы с помощью клетки над стойками управления оператора, чтобы защитить экипажи от воздушной проводки, и были сгруппированы в два комплекта по пять вагонов с зеленым и золотым VZDY на обоих концах.^[11][12]

В 1988 г. вагоны 11, 18, 22, 23, 34, 36-38, 42-45, 49, 52, 54 и 56 были переклассифицированы в VHMF; остальное перешло в VZMF в 1989 году, а класс VHMF был переименован в этот в период с 1990 по 1994 год. Новый код отражал ведомственное использование вагонов.^[13]

В наше время вагоны принадлежат CFCL Австралия и работал под кодом CHOY. Между VZMF и current у них есть коды GHMF и CHMF, причем префикс G указывает Great Northern Rail Services и префикс C для CFCLA

Испорченные вагоны

ВЗОА / Ф & ВЗРА

В 1978 году E1 был перекодирован в HR115; в 1988 году E11 стал VZRA110, а примерно в 1990 году полувагоны VOAA-ex-E 121, 123 и 174 были перекодированы в VZOF. В 1995 году HR115 был перекодирован в VZOA95.^[14][15][16]

У VZOF121 борта были обрезаны до менее чем половины нормальной высоты.

Вагоны ВЗОФ использовались для сбора мусора, выбрасываемого гусеничной машиной РМ74. Непонятно, для чего предназначались вагоны ВЗОА и ВЗРА.

VZOX

В 1997 году произвольный ассортимент полувагонов был переклассифицирован и распределен для сортировки поездов, сбора загрязненной почвы и балластного материала, удаленного из ям между платформами и других труднодоступных мест, для транспортировки на свалки. Неизвестно, сколько из них было использовано, но они сохранили свои бывшие номера ELF / ELX / VOBX / VOCX / VOFX. Известные члены включают 7, 177, 212, 291, 344, 367, 372, 1029, 1133, 1146, 1154, 1158 и 1165.^[17]

Спальные вагоны

ВОФЫ, ВЗОЙ, ВЗСФ - Вагоны-выгрузки спальные

В 1979 году Викторианские железные дороги отправили две стандартные рамы ELX из Бендиго в Portec, производственную компанию в Виллавуде, Сидней, Новый Южный Уэльс, для оснащения оборудованием для автоматической разгрузки шпал на основе концепций, восходящих к концу 1950-х годов.^[18][19][20] Идея заключалась в том, что шпалы будут загружаться в вагон, а затем, когда поезд будет двигаться по рельсам, они будут медленно «выброшены» на место для будущей установки. Эта работа обычно выполнялась ручным трудом, который был дорогостоящим и требовал много времени. По возвращении в Викторию вагоны получили классы VOFY1 и 2.

Судя по фотографиям, видно, что в вагон были загружены 22 колонны шпал, и при движении гидравлическая плита выталкивала деревянные шпалы за борт вагона перед автоматическим сбросом для следующей партии.^[21][22] Однако на практике проект обычно считался провальным; Винсент предположил, что это произошло потому, что североамериканские шпалы (шпалы) были вырезаны из мягкой древесины на заводе до одинаковых размеров, в то время как викторианские шпалы были из твердой древесины, которые подрядчики часто сокращали на месте до минимальных размеров. В результате не было двух одинаковых шпал, что затрудняло механизацию.^[23]

В марте 1989 г. вагоны были переведены в категорию ВЗОЙ, а в июне 1990 г. - во ВЗСФ.^[24] С тех пор до 1997 года они хранились в Тоттенхэм-Ярде, а затем были перевезены в неизвестном направлении.^[25] Тем не менее, грабли аналогичных вагонов VZSX были замечены на складских площадках North Melbourne Wagon Storage в 2010 году в ожидании передачи обратно в Tottenham Yard для утилизации.^[26][27][28]

QD / VZCA и VZSX - Выгрузка шпалы состоит из

Используя уроки, извлеченные из разгрузочных вагонов типа VOFY, составы были построены с использованием вагонов-платформ и фургонов с обрезанными жалюзи, которые можно было перемещать вдоль линии, сбрасывая шпалы через определенные промежутки времени по мере необходимости.

QD / VZCA

В 1965 и 1966 годах пара BB вагоны были удалены их тела, а днища были перекодированы QD 1 и 2 для перевозки гусеничных кранов, эксплуатируемых филиалом Way and Works. Еще два QD, 3 и 4, были получены из изъятых охранных фургонов ВВЭЙ 2 и 8 в 1985 году, хотя у них были более тонкие рамы. Палубы были снабжены рельсами на одном конце, на котором стояла машина с узкоколейным вилочным погрузчиком. Эти рельсы будут соединены со спальными вагонами VZSX, а вилочный погрузчик может перемещаться вверх и вниз по длине поезда, разгружая шпалы по мере необходимости.^[29] Шпалы поднимались и выбрасывались через верхние стороны вагона, а не через щели по бокам.

VZSX

В 1987/88 году одиннадцать бывших фургонов с жалюзи были разобраны до подрамников в различных железнодорожных мастерских вокруг Виктории и переоборудованы надстройкой, аналогичной той, что используется на вагонах VOFY, но без обшивки, для облегчения разгрузки. Рельсы были предусмотрены вдоль рамы вагона, чтобы специальные вилочные погрузчики VZCA могли перемещаться по поезду для разгрузки спальных мест. Эти машины имели коды VZSX с 1 по 11.

Еще один комплект из десяти вагонов имел порты для контейнеров ISO, приспособленные для двух 20-футовых контейнеров, и был снабжен двумя рамами для хранения спальных мест, совместимыми с ISO класса VWS. Рельсы были встроены в рамы контейнеров, а не прикреплены непосредственно к вагонам. Этот тип VZSX имел номера от 100 до 109 и оказался более успешным, поскольку в 1989 году было переоборудовано еще десять, а в 1991 году - еще восемь.^[30]

Грабли вагонов VZSX и соответствующих им вагонов VZCA были обнаружены на складских площадках North Melbourne Wagon Storage в 2010 году, ожидая передачи в Tottenham Yard на слом.^[31][32][33]

VZTX

В период с 1987 по 1989 год двадцать бывших фургонов-фургонов были вырублены и переработаны в вагоны со спальными вагонами, как с обычными, так и с более длинными шпалами («бревна») для узловых работ. Они были построены с тремя лотками, поэтому одну стопку шпал можно было удерживать со стороны ручного тормоза, а две стопки - с другой стороны.^[34]

GR 1 - Спальный транспорт

В 1984 году у вагона GY 308 были сняты борта и установлены стойки, что сделало его похожим на лесовозную серию. Это был эксперимент по перевозке штабелей шпал, но к 1988 году его сняли с учета.^[35]

VFNX - Транспортировка бетонных шпал

В начале 1990-х не менее 28 вагоны газетной бумаги брезентовое оборудование было снято и эксплуатировалось как обычные платформы с более высокими, чем обычно, переборками. Они были перенумерованы путем добавления 100 к их предыдущим идентификаторам, и основным движением были бетонные шпалы из Стерлинг-Норт в Южной Австралии в различные места между Мельбурном и Аделаидой для проекта преобразования колеи.^[36]

Железнодорожные вагоны

KR

С 1959 года партия списанных подрамников вагонов I / IA была переработана в платформы и получила код KR для перевозки длинных секций сварных рельсов. Грабли до тринадцати вагонов были полупостоянно сцеплены путем снятия подъемно-шкворневого механизма с автоматических сцепок. Большинство из них были простыми вагонами-платформами с двумя парами съемных стоек для удержания груза на месте, но у некоторых были небольшие ящики для хранения по всей ширине и треть их длины для различного гусеничного оборудования, в то время как другие были оснащены небольшими кранами. Вместе тринадцать вагонов KR могли перевозить рельсы длиной 270 футов.^[37]

Четырехколесные вагоны имели номера 124–189 и 211–318, всего 174 единицы, плюс 191–210 вагонов с тележкой.

VFRX / VFRY / VZRX / VZRY / VZRF

В 1984 году партия 22 75-футовые платформы были снабжены приспособлениями для транспортировки длинных сварных рельсов. Шесть из них были снабжены переборками примерно в шести футах от одного конца, а остальные 16 представляли собой платформы с надрессорными балками и стойками. Группа имела номера 301-322, простые вагоны имели код VFRX (301, 307, 309-322) и вагоны с переборкой VFRY (302-306 и 308). Вскоре после ввода в эксплуатацию VFRX314 был изменен на VFRY314.^[38][39]

В 1990 году эти коды были изменены с VFRX на VZRX и VFRY на VZRY соответственно.^[40]

Сервисный запас

Техподдержка аварийного поезда HH

С 1899 года флот из шести массивных OO полувагоны введен в эксплуатацию для использования на тяжелых угольных поездах из региона Гиппсленд. Было обнаружено, что они вышли из строя, поэтому в 1912 году были расширены борта и установлены гофрированные крыши, а фургоны были перераспределены для использования в качестве аварийных фургонов, жилищного оборудования, используемого для восстановления после схода с рельсов, и принадлежностей для паровых кранов. К ним присоединились в середине 1930-х годов шесть членов бывшего TT Изолированный полигон и выделенный для складов вокруг Виктории, таких как Северный Мельбурн, Джилонг, Балларат, Арарат, Димбула, Бендиго, Сеймур, Беналла и Траралгон.

В 1957 году они были переименованы в HH, при этом бывшие полувагоны получили номера 1-6, а неизолированные вагоны - 7-12. HH12, бывший TT21, был переименован в HD237 в 1974 году, что указывает на более общее использование этого транспортного средства; а в 1977 году фургоны HH3 и HH6 были заменены фургонами VF18 и VF5, бывшими в эксплуатации, соответственно, которые унаследовали идентичность HH.^[41]

С конца 1970-х фургоны постепенно выводили из эксплуатации, поскольку подъезд к местам схода с рельсов стал более практичным. Ни один из фургонов не был перекодирован на четырехбуквенную систему надписей «Железные дороги Австралии»; хотя, если бы это было так, вполне справедливо предположить, что код мог бы стать чем-то вроде VZBA для обозначения викторианского, ведомственного, боксванского, низкоскоростного использования.

Вагоны-весы VHCF

В конце 2001 года десять бункеров для цемента из вагонов серии J / CJ были сняты со склада и загружены различным количеством балласта, которые были загружены в каждый вагон, чтобы получить известный общий вес до 100 тонн. Затем их привезли к разъезду Кенсингтонского мукомольного комбината, чтобы проверить эти весы. Позже они были перекодированы VHCF, переведены на стандартную толщину и использовались для тестирования поточных систем взвешивания поездов на линии стандартной колеи между Ньюпортом и Северным Джилонгом.^[42]

Переоборудованные вагоны получили ДПВГ 2, 3, 10, 12, 29, 39, 43-44, 91 и 96.^[43]

К маю 2003 года флот был снова помещен на тележки широкой колеи и складирован в районе Тоттенхэм-Ярда.^[44]

Управление пожарами и Weedex

HD / VZAA Огненная атака

В 1968 году кузов фургона BA8 был снят и утилизирован, а рама, обозначенная как HD 230, была оборудована как первый в мире универсал Fire Attack. Он был соединен с вагонами-цистернами, которые в противном случае использовались в поезде Weedex. Позже дизайн был воспроизведен в Соединенных Штатах, а планы были предоставлены Румынии и Франции.^{[45][46][47][48][49][50]}В 1988 году код автомобиля изменился на VZAA 230.^[51][52]

Поезд пожарной охраны был разработан для обработки небольших инцидентов, включая тлеющие шпалы, растительный материал, мосты и телеграфные столбы. Для этого в конструкции были предусмотрены распылители воды рядом с рамой вагона.^[53] Электроэнергия обеспечивалась водяным насосом Volkswagen Magius, который подавал до 200 галлонов воды или пены из расчета 100 фунтов на квадратный дюйм в каждую из двух точек на пять человек. Каждая водомет с легкостью могла поражать огневые точки на расстоянии до 100 футов.^[54] Генератор также поставлял прожектор и прожекторы для работы в ночное время.^[55] Пожарные рукава диаметром 3/4 дюйма и 2,5 дюйма поставлялись для тушения небольших пожаров на расстоянии от трассы, а также были поставлены краны для наполнения ранцев, наполненных водой, для пешего тушения пожаров.^[56]

Вскоре после ввода в эксплуатацию были добавлены боковые панели для защиты экипажей, которые ранее были обожжены тепловым излучением.^[57]

Две фотографии действующего поезда Fire Attack были напечатаны на задней части февральского информационного агентства 1998 года, датированного 7 января того же года. Поезд состоял из тепловоза А66, вагона ВЗАА, четырех цистерн и стального фургона охранников. Это было необходимо для оказания помощи в управлении пожарами в лесных пожарах в Альпийском национальном парке, где нехватка воды сдерживала усилия. Поезд должен был ехать в Бэрнсдейл, но из-за состояния путей и мостов за ними он был остановлен в Сейле.^[58] Возможно, это был последний раз, когда поезд использовался, учитывая, что все будущие наблюдения за машиной и составом были в Северном Мельбурне, с составом VZAA, затем четырьмя танкерами VZVA 2, 9, 5 и 7.^[59] По состоянию на 2010 год ожидалось, что различные автомобили, находящиеся на подъездных путях Wagon Storage в Северном Мельбурне, планировалось передать на Тоттенхэм-Ярд, а затем списать; неясно, включал ли это VZAA 230.^[60]

По крайней мере, одна модель автомобиля была построена с нуля.^[61]

Цистерны WX / VZVA

В 1955 году шесть E тип Полувагоны были урезаны только до подрамников, и в них было установлено 7 400 однокамерных цистерн для перевозки химикатов-убийц сорняков по всему штату. Цистерны были соединены с вагоном экипажа и вагоном-опрыскивателем, которые при необходимости покрывали рельсы и прилегающие районы химическими веществами в специальных поездах, которые должны были работать на малых скоростях. Цистерны получили код WX, а в 1957 году к ним присоединились еще три бывших E-вагона как WX7-9.^[62][63]

В 1963 году код был изменен на WA, поскольку суффикс «X» должен был использоваться только на подвижном составе с трансформируемой колеей.^[64] Подрамники типа E были заменены на рамы типа ELX в 1977 году, а вагоны были перекодированы на VZVA с 1985 года.

Каждый вагон-цистерна был снабжен трубами, позволяющими протягивать химикаты или воду через состав к распылителю Wedex или пожарной машине с одного конца.^[65]

Фургоны-склады ВЗВА

В дополнение к вагонам-цистернам код VZVA также использовался для обозначения бывших фургонов. VF12 и VF13, которые были выделены поезду Weedex для хранения химикатов и оборудования. Они были перекодированы как HD 248 и 247 соответственно в 1977 году, затем как VZVA примерно в 1985 году.^[66]

Вагоны безопасности

Защитные вагоны использовались для защиты локомотивов и других источников возгорания от топлива или порошков, которые могли воспламениться от случайных искр или статического разряда. Первоначально использовался любой случайный ассортимент транспортных средств, но позже официально выделенные вагоны безопасности были предназначены для выполнения определенных задач.

Верфи, где обрабатывались опасные грузы, часто обозначались знаками «ДВИГАТЕЛИ НЕ ДОЛЖНЫ ПРОЙТИ ЭТУ ТОЧКУ»; Локомотивы Викторианской железной дороги использовались для доставки вагонов до того места, где двигатель был бы отключен, а дальнейшие маневры выполнялись либо с животными, либо с машинами с соответствующими устройствами безопасности.^[67] В последующие годы были предоставлены защитные вагоны, чтобы локомотив мог выполнять ограниченное маневрирование, фактически не выезжая за пределы допустимого.

Фургоны безопасности также использовались по обе стороны от масло и взрывчатка транспортных средств в пути, чтобы снизить риск случайных искр от паровозов, а также между или любым концом сверхдлинных нагрузок, чтобы обеспечить безопасные точки соединения.

В Общем приложении 1953 г. говорится, что вагоны, груженные воспламеняющимися грузами, должны размещаться как можно ближе к передней части поезда; однако, независимо от того, загружены они или нет, минимум три других вагона должны находиться между грузовиком (-ами) с нефтью или взрывчатыми веществами и локомотивом, пассажирским транспортным средством или другим легковоспламеняющимся или взрывоопасным грузом, таким как сено или детонаторы соответственно.^[68][69][70] Кроме того, вагоны, груженные взрывчатыми веществами, нельзя было соединить вместе, для чего требовался один или три вагона промежуточной безопасности, если они превышали заданный порог.^[71]

Для бензина для пинча минимальный зазор составлял две машины, а вагон нужно было разместить в задней части поезда. Если этот поезд движется в направлении «Вверх», то вагон с бензином должен был располагаться рядом со скоропортящимися товарами, а если состав был смешанным, то его следовало держать как можно ближе к задней части состава, сохраняя при этом два длина транспортного средства между ним и пассажирскими вагонами.^[72]

В том случае, если загруженные взрывчатые вещества вагоны необходимо было поставить в стойло на необслуживаемых железнодорожных станциях и не было работающего ручного тормоза, требовалось сцепление любого обычного вагона с включенным ручным тормозом; в противном случае вагон должен был быть привязан цепью и прикреплен к рельсам через спицы колеса.^[73]

Эти правила эволюционировали с течением времени, чтобы разрешить работу составов маршрутных поездов, где цепочка нефтеналивных вагонов будет соединена вместе с единственной тележкой безопасности на обоих концах.

ВККФ

В 1994 г. VFKX40 был перекодирован в VKKF и использовался как фургон безопасности в районе Корио.^[74][75]

ВЗКФ

В 1997 году платформы VFKX14 и VQGX14 был перекодирован во ВЗКФ. Первый был выделен автомобильным подъездным путям Джилонга, чтобы помочь продвигать вагоны через мойку, а второй использовался на подъездных путях Shell в Корио, чтобы держать локомотивы подальше от точек налива нефти.^[76][77][78]

Внутренние и межцеховые запасы

После того, как транспортные средства были помечены как «снятые с учета» от нормального использования, они время от времени перепрофилировались в качестве ведомственного запаса для маневровых запчастей и оборудования в пределах более крупных складских территорий и классифицировались как HD или, с 1953 года, HR. Подавляющее большинство из них было получено из полувагонов, но небольшая часть ранее использовалась в качестве платформ или других типов. По мере износа вагонов их, как правило, заменяли новым транспортным средством, и это количество перерабатывалось отдельно. В 1962 году старые вагоны с тележкой начали включать в серию HD и HR без каких-либо различий, поскольку сотрудники депо, вероятно, были знакомы с каждым транспортным средством в своем районе, а номера в основном были выделены для целей бухгалтерского учета. С 1985 г. упразднены оба класса; Вагоны с фиксированной осью были перекодированы на «HZx», последний символ, указывающий на конкретное назначение каждого транспортного средства, в то время как вагонам на тележке были присвоены коды в серии VZxx, указывающие на запасы департаментов штата Виктория, третья буква для цели и, как того требует кодекс ROA, четвертый с указанием типа тележки.^[79][80]

Варианты HR, HZx, VZxx

Вагон I 8855 был переоборудован в HR58 в 1956 году и снят с эксплуатации в 1979 году. Однако его сочли целесообразным сохранить и переименовали в Jolimont 1 только для перевозки тормозных колодок в районе Jolimont Yard. В конечном итоге он был списан в 1998 году в мастерских Ньюпорта.^[81]

В конце 1984 года у шести вагонов GY были отрезаны корпуса и добавлены 20-футовые контейнерные порты ISO, поскольку стандартная контейнерная база ISO использовалась в качестве основы при отгрузке новых тележек Link Hoffman Busch (LHB) для Comeng пригородные электрички тогда строились. В своей новой форме вагоны изначально были обозначены как KSQ 1-6, хотя через несколько недель это изменилось на HR 96, 99, 154, 110, 120 и 155 соответственно. Неясно, работали ли они когда-либо как KSQ. В 1985 году они были переименованы в HZM с новой серией номеров, и они были отозваны примерно в 1988 году.^[82]

VFWY / VZLY - Транспортировка блока дизельного двигателя

Когда жалюзийный фургон VLEX817 был списан в 1983 году, его основание было сохранено как единственная платформа, использовавшаяся для возврата блоков цилиндров класса B из Южной Австралии в Мельбурн, поскольку они были сняты с двигателей, перестраиваемых в класс A. Подрамник был классифицирован как VFWY1, хотя в середине 1985 года он был изменен на VZLY80, а к 1987 году он снова был изменен на VZLF80.^[83][84][85]

VZBF - Транспортная тележка с тормозным блоком

В 1991 году три бывших фургона с закрытым кузовом 56, 2 и 13 были переоборудованы в автомобили для хранения тормозных колодок, получившие код VZBF 1-3. Боковые стороны и один конец были обрезаны до одной высоты ламелей, примерно на 2 фута выше уровня подрамника, а оставшийся конец примерно вдвое больше, чтобы нести оборудование ручного тормоза с храповым механизмом. Дверные проемы были покрыты металлическими пластинами, а в центре была сооружена треугольная призма, чтобы тормозные колодки вокруг ярдов можно было бросить в вагон и установить их над тележками без необходимости осторожного размещения.^[86] У них была номинальная грузоподъемность 20 тонн, хотя это добавило бы более тысячи чугунных тормозных колодок.

VZFA / VZFF / VZFX / VZLA - Грузовой вагон с тележкой

Вагоны HR под номерами от 40 до 58 и от 70 до 79 были построены с использованием случайных подрамников, в основном, но не исключительно, из полувагонов типа E. Они использовались для перевозки тележек между депо и могли загружаться четырьмя тележками по палубе или пятью поперечными в зависимости от конкретного вагона.^[87][88] Все они были отнесены к VZFA в 1985 году. В 1989 году 42 были переклассифицированы в VZFX для пробегов стандартной колеи, а 40, 53, 55 и 57 были переклассифицированы в VZFF для включения в графики высокоскоростных перевозок.

Ожидается, что в 2019 году будут выпущены фрезерованные комплекты этих машин в масштабе HO.^[89]

ВЗМА - Пригородный вагон с тележкой

Для перевозки пригородных тележек одиннадцать вагонов E были переоборудованы в вагоны HR с 90 по 100 в 1970-х годах. Некоторые были урезаны до подрамника, например 92, в то время как другие, то есть 100, сохранили свои стороны и концы. У всех были кронштейны вдоль пола для удержания тележек на месте. В 1985 году они были перекодированы в VZMA, несмотря на то, что это тот же код, что использовался на балластных вагонах V / Line ex-NN / VHWA.^[90]

VZGX - Песок локомотивный

В 1990 году три бункера для муки VPFX, 1, 4 и 17, были реклассифицированы как VZGX и заменены четырехколесными локомотивами для перевозки песка HD для доставки высушенного песка в различные локомотивные депо по всему штату. Они сохранили четыре барабана, но только два внешних использовались для песка из-за разницы в весе.^[91]

VZWA - Колесный и осевой транспорт

В конце 1970-х - начале 1980-х 34 бывших вагона типа Е были вырублены и переоборудованы в осевые перевозки. Подносы были установлены в два ряда с чередующимися прорезями для колес, что позволяло загружать 19 осей на вагон.^[92]

Ожидается, что в 2019 году будут выпущены фрезерованные комплекты этих машин в масштабе HO.^[93]

VZZF - Транспортировка рамы тележки

В 1993 году пара бывших фургонов с жалюзи VLEX была вырезана и оснащена выступающими деревянными балками для поддержки рам тележек при транспортировке без установленных осей. Им был переклассифицирован ВЗЗФ 1-2.^[94]

Фургоны с закрытым кузовом VZAF / VZEA

Ассортимент автомобилей ex-V / VP и ex-BB / BP был переклассифицирован в VZAF в 1985 году и выделен для отслеживания бригад технического обслуживания для хранения и перевозки оборудования. Номера были сохранены при всех реклассификациях, и окончательный ассортимент включал бывшие фургоны с закрытым кузовом 3, 15, 23, 28, 31, 32, 47, 50, 63 и 70 и бывшие фургоны с жалюзи 54, 113, 123 и 141.

VF79 был перекодирован в VZEA226, хотя неясно, почему был реализован другой код.^[95]

VZOA - Короткий открытый фургон с откидной дверцей

В 1990 году VOWA231 ex QR231 был перекодирован в VZOA231.^[96]

VZJF - Длинный полувагон

Примерно в 1994 году универсал VOJF20 был перекодирован VZJF. Пробки неизвестны.^[97]

Узкоколейные вагоны

Вообще говоря, ^NQR-вагоны были модифицированы для использования в поездах технического обслуживания. В последнее время Puffing Billy использовала бывшие жалюзи и фургоны для перевозки скота в качестве хранилища передвижного оборудования, а также приобрела пару бывших тасманских вагонов-хопперов для использования в балластных поездах; они были реклассифицированы как ^NN^N. Подробности описаны на подходящее страница.

Ливреи

Как правило, эти вагоны окрашены в красный цвет викторианской железной дороги. хорошо выцветшие и с инструкциями, нанесенными по трафарету на боках или концах вагона по мере необходимости.

использованная литература