Викторианские железные дороги S класс - Victorian Railways S class

Для более поздних тепловозов см. Victorian Railways S-класс (дизельное топливо).

Викторианские железные дороги S класс
Викторианские железные дороги S 300.jpg
Фотография строителя С300, 1928 г.
Тип и происхождение
Тип питанияПар
СтроительМастерские Ньюпорта
Дата постройки1928
Всего произведено4
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт4-6-2
Измерять1600 мм (5 футов 3 дюйма)
Водитель диам.72 15⁄16 в (1853 мм)
Длина1928 г .: 78 футов 6 3⁄4 в (23,95 м)
1951: 85 футов 6 дюймов (26,06 м)
Нагрузка оси23 LT 10 cwt (23,9 т)
Клейкий вес70 LT 10 ц (71,6 т)
Локо вес1928 г .: 112 LT 5 центнеров (114,05 т)
1951: 114 LT 10 c (116,3 т)
Нежный вес1928: 82 LT 8 центнеров (83,7 т)
1951: 109 LT 7 c (111,10 т)
Общий вес1928: 194 LT 13 центнеров (197,77 т)
1951: 223 LT 17 центнеров (227,44 т)
Тип топливаКаменный уголь
Масло
Вместимость топливных баков1928 г .: 9 длинных тонн (9 т)
1951: 2000 имп галлонов (9 092 л; 2402 галлона США)
Крышка для воды1928: 8,600 галлонов имп (39,096 л; 10,328 галлонов США)
1951 год: 12 600 имп галлонов (57 281 л; 15 132 галлона США) воды
Топка:
• Зона Firegrate		50 квадратных футов (4,6 м2)
Давление в котле200 psi (1.38 МПа )
Поверхность нагрева1928: 3691 квадратных футов (342,9 м)2)
1951: 3723 квадратных футов (345,9 м)2)
Перегреватель:
​
• Площадь обогрева570 квадратных футов (53,0 м2)
Цилиндров3
Размер цилиндра20,5 × 28 дюймов (521 мм × 711 мм)
Шестерня клапанаWalschaerts /Гресли
Тип клапана10-дюймовые (254 мм) поршневые клапаны
Клапан ход6 дюймов (152 мм)
Перекрытие клапана1 1⁄4 дюймы (32 мм); выхлопной круг:−3⁄16 дюйм (-4,8 мм)
Вывод клапана5⁄16 дюйм (7,9 мм)
Показатели производительности
Выходная мощностьв дышло: 2300 лошадиных сил (1720 кВт) при 45 милях в час (72 км / ч)
Тяговое усилие41,670 фунт-сила (185.4 кН ) при давлении котла 85%
Карьера
ОператорыВикторианские железные дороги
ЧислаS300-S303
Доставленный1928-30
Диспозициявсе списано

В Викторианские железные дороги S класс был классом 4-6-2 экспресс-пассажир паровоз управляемый Викторианские железные дороги (VR) в Австралии между 1928 и 1954 годами. Построен, когда VR был в зените, и предназначался для перевозки широкая колея -нога его Мельбурн к Сидней межгосударственные экспресс-перевозки пассажиров,[1] класс S оставался самым престижным классом локомотивов VR до появления тепловозы в начале 1950-х гг.

Они были первыми Тихий океан -типа на ВР, а также его первый 3-х цилиндровый локомотив. Известные своей мощностью и скоростью, за десять лет, последовавших за их внедрением, время работы первоклассной службы экспресс-доставки в Сиднее, которой они управляли, было постепенно сокращено на полтора часа.[2] Эти улучшения обслуживания завершились в 1937 году заменой Сидней Лимитед с Арт-деко рационализатор Дух прогресса, а локомотивы класса S были оснащены обтекаемыми корпусами, соответствующими новому составу поездов. Также они оснащались дальнобойными тендеры чтобы позволить всему 190 1⁄2-миль (306,6 км), который будет осуществляться без остановок со скоростью, которая в течение следующих 20 лет оставалась самым быстрым поездом в Австралии.[3]

Хотя было построено всего четыре локомотива S-класса, они были очень загружены. Они проезжали годовые пробеги вдвое больше, чем у других классов локомотивов на VR, и к 1954 году их общий пробег составил около 5 700 000 миль (9 200 000 км).[4] Однако их размер и тяжелый нагрузка оси сделали их непригодными для регулярного обслуживания на любых других линиях, кроме Северо-восточная линия, и так в течение шести месяцев после введения нового B класс тепловозов на Дух прогресса В апреле 1954 года все автомобили класса S были отозваны и списаны. Их утилизация послужила катализатором движения по сохранению рельсов в Виктории, которое лоббировало сохранение оставшихся экземпляров других паровозов VR, что привело к созданию в 1962 г. Музей Австралийского исторического общества железных дорог в Williamstown North.[5]

История

Локомотивы S-класса были созданы для ускорения основных экспрессов и устранения двусмысленности этих услуг их Класс А2 4-6-0 предшественники.[6] Хотя они рассчитаны на нормальную работу со скоростью 70 миль в час (112,7 км / ч), они считались способными развивать скорость 90 миль в час (144,8 км / ч).[7]

Они были окончательным дизайном Викторианские железные дороги 'Главный инженер-механик Альфред Э. Смит, который отвечал за очень успешную К класс 2-8-0 и N класс 2-8-2 дизайна и тесно связаны с более ранними Класс А2 4-6-0, C класс 2-8-0, и Dd класс 4-6-0 конструкции.[8]

Класс S был первым трехцилиндровым локомотивом VR, и на дизайн Смита повлияли Найджел Гресли с Великая Северная железная дорога Класс А1 4-6-2 с этими Редуктор с сопряженным клапаном Гресли.[9] Класс S также продемонстрировал влияние американского дизайна в использовании дельты. прицепной грузовик и барные рамы скорее, чем пластинчатые рамы.[10]

Построен на викторианской железной дороге Мастерские Ньюпорта, локомотивы класса S на момент постройки первых трех были самыми большими локомотивами, построенными в Австралии,[11] и имел самые большие котлы, которые когда-либо были построены в южном полушарии.[12] Еще одно заметное нововведение в дизайне, объединение всех трех цилиндров и седла дымовой коробки в один 5 1⁄2-длинное (5,6 т) литье,[13] был первым отливом такого типа в южном полушарии и одним из самых крупных отливок, когда-либо проводившихся в Австралии.[12][14] Это было возможно только потому, что «набор» был размещен на оси ведущих ведущих колес, что позволило всем трем цилиндрам находиться в одной горизонтальной плоскости; Это имело дополнительное преимущество, позволяющее избежать многих проблем со средним цилиндром, с которыми сталкивается Gresley's Pacifics.

Класс S потратил весь срок службы на основной Северо-восточная линия, это нагрузка оси слишком высока для регулярного обслуживания на любых других линиях VR. Хотя годовые отчеты показывают, что VR планирует обновить основные Западная линия и построить новые локомотивы S-класса для перевозки Оверленд услуги между Арарат и Сервицетон, требования, налагаемые Великая депрессия и Вторая Мировая Война означало, что запланированное обновление этой услуги никогда не происходило.

Хотя численно небольшой класс ограничивался одной линией, класс S широко использовался. К ноябрю 1929 года было заявлено, что три локомотива, которые тогда находились в эксплуатации, при выполнении работ потребовали бы налогообложения мощности пяти локомотивов класса А2, однако их £ 53,000 ($ 106,000) капитальные затраты была на 2000 фунтов стерлингов (4000 долларов США) дешевле, чем пять A2, и они дополнительно экономили примерно 3000 фунтов стерлингов (6000 долларов США) в год на сравнительных эксплуатационных расходах.[15] К 1936 году они проезжали в среднем 56 200 миль (90 400 км) в год, при этом S303 установил рекордный годовой пробег для локомотивов Викторианской железной дороги, преодолев 79 455 миль (127 870 км) за один год.[16][17] Они также были известны тем, что пробег 82 000 миль (132 000 км) между капитальными ремонтами, по сравнению со средним показателем 65 000 миль (105 000 км) для локомотивов других классов в парке Victorian Railways.[18] К моменту их вывода из эксплуатации все они прошли более миллиона миль, при этом S302 наибольший пробег составил 1446 468 миль (2327865 км) за свой 25-летний двухмесячный срок службы, в среднем 4773 мили (7 679 км) на месяц.[19] S303 проехал 1 344 664 мили (2 308 868 км) при сроке службы всего 23 года, 6 месяцев, в среднем более 5 087 миль (8 187 км) в месяц.[17]

Регулярная служба: 1928–1937 гг.

S300 в исходном состоянии лидирует Сидней Лимитед между Сеймур и Мельбурн около 1928 г.

19 марта 1928 года S300 совершил свой первый коммерческий пассажирский рейс между Сеймур и Мельбурн. После десяти недель испытаний он регулярно пополнялся ключевыми Северо-восточная линия Сидней Лимитед и Олбери Экспресс услуги, перевозящие поезда численностью до десяти Вагоны типа Е плюс багажный фургон без посторонней помощи преодолел 1 из 50 уклонов, который поднял линию от 30 до 1145 футов (от 9,1 до 349,0 м) над уровнем моря на первом этапе 33 1⁄4 миль (53,5 км).[2][20]

Новый локомотив вызвал значительный общественный интерес, подробности его конструкции и пробной эксплуатации были опубликованы в прессе. 29 апреля 1928 г. S300 был выставлен на всеобщее обозрение в Станция Флиндерс-стрит в сочетании с усилиями по сбору средств для строительства Храм памяти. Его осмотрели около 3000 человек.[21]

С поставкой еще двух локомотивов (S301 и S302) в феврале и апреле 1929 г.[22] и укрепление Река Мюррей мост в Олбери носить их,[23] класс S вытеснил из этих служб старые локомотивы класса А2 4-6-0. Их превосходная мощность оказала глубокое влияние на расписание, которое в июле того же года сократилось на полчаса по сравнению с предыдущими пятью часами, девятнадцатью минутами движения на север. Сидней Лимитед расписание установлено для A2.[24][25] Четвертый локомотив, S303, был поставлен в ноябре 1930 года.ограничено «Экспресс-услуги на линии Олбери должны быть включены в список для класса S, даже если один из них находился в мастерской для ремонта.[26]

Однако к 1931 году резкое сокращение пассажиропотока, вызванное Великая депрессия увидел, что локомотивы класса S изъяты из эксплуатации Сиднейского экспресса, и их начали использовать в товарных поездах на Северо-восточной линии, пока пассажиропоток не увеличился.[27] Этот шаг позволил Викторианской железной дороге отвести критику в адрес своих инвестиций в строительство локомотивов класса S, а также позволил создать новый X класс грузовые локомотивы будут переведены с линии Олбери на магистрали в других районах штата, где, как сообщается, они использовались с большой пользой.[28]

К 1934 году локомотивы класса S снова стали использоваться для пассажирских перевозок, и, стремясь улучшить свой внешний вид, VR отказался от своей политики полностью черной окраски локомотивов и в период с мая по октябрь превзошел класс в глянцевой красной ливрее вагона.[29]

К июлю 1935 года локомотивы класса S снова ускорили обслуживание. Теперь, когда ограничение линейной скорости увеличено до 70 миль в час (112,7 км / ч), буксируемые автомобили класса S. Сидней Лимитед был назван самым быстрым поездом в Южном полушарии[30] с южным маршрутом, работающим с общей средней скоростью 48 миль в час (77,25 км / ч), включая 5-минутную остановку в Сеймуре для перехода на воду. В 129 1⁄4-мили (208,0 км) без остановок между Сеймур и Олбери был также самым длинным в Австралии.[31]

Улучшения дизайна

S300 1928 г. постройки

Первоначальные испытания прототипа S300 показали только средние характеристики для локомотива такого размера. Дальнейшее подробное исследование показало, что недостаточный ход клапана и узкие отверстия портов ухудшали производительность, и на основе этого исследования были внесены улучшения в три локомотива S-класса, которые последовали за S300, включая сообщенное изменение с 4 5⁄8 в (117 мм) ход, 1 1⁄16 в (27 мм) клапанном редукторе, используемом в локомотивах классов N и X, с ходом 6 дюймов (152 мм), 1 1⁄4 в (32 мм) прижимной клапанный механизм.[32]

При первом построении у продольно-треугольной оси грузовика под S300 было недостаточное поперечное демпфирование, а при движении на высокой скорости на поворотах это имело тенденцию выбивать гусеницу из идеального положения переходной спирали.[33]

В апреле 1935 года S303 был оснащен ВР. Измененный интерфейс для улучшения вытяжки и снижения противодавления в цилиндре. Испытания показали индикаторная мощность увеличиваются с 1560 л.с. (1160 кВт) до 1920 л.с. (1430 кВт) при 30 милях в час (48 км / ч) в результате этих изменений.[34] Дымовые дефлекторы были установлены в следующем месяце, чтобы компенсировать уменьшенный подъем дыма от переработанного выхлопа, и между июлем 1935 и июлем 1936 года остальная часть класса была модернизирована аналогичным образом.

Котлы были модифицированы в конструкцию, включающую камера сгорания, дуговые трубы и термические сифоны.[35] Однако, в отличие от своего близкого родственника, X класс Микадо, класс S не был изменен Топки Belpaire и сохранил форму котла с круглым верхом.

В течение динамометр испытания с S301 в 1937 году, максимальная мощность 2300 тяговая мощность (1720 кВт) при 45 милях в час (72 км / ч).[36]

Вместе с Лондон и Северо-Восточная железная дорога Компания Gresley Pacifics, на основе которой была разработана конструкция клапанного механизма, центрального цилиндра и центрального шатуна большой конец подшипники были расположены под паровым ящиком и котлом, где они подвергались сильному нагреву. Эта проблема усугублялась уменьшением вентиляции после установки обтекаемой формы и более быстрым бегом, связанным с их Дух прогресса служба с 1937 г. Оси локомотивов, смазываемые консистентной смазкой, также страдали от перегрева из-за длительной работы на высоких скоростях. VR решил обе проблемы, переключившись на смазку «красное масло», которая имела более высокую термостойкость.[37]

Последней модификацией в конце жизни S-класса был переход на масляное топливо с февраля 1951 года, поскольку не хватало Maitland уголь и неудовлетворительная работа при спуске угля с других месторождений стали влиять на производительность локомотивов и график работы.[38]

Дух прогресса: 1937–1954 гг.

Основная статья: Дух прогресса
В Дух прогресса пресс-релиз с тепловозом С302 на Станция Спенсер-стрит перед демонстрацией бегите в Джилонг 17 ноября 1937 г.

С ноября 1937 года классу S было поручено перевозить роскошный цельнометаллический обтекаемый лайнер VR с кондиционером. Дух прогресса. В то время это были единственные пассажирские локомотивы на VR с достаточной мощностью, чтобы выдержать Дух'с одиннадцатью вагонами прицепа 544 длинных тонны (553 т)[39] без посторонней помощи преодолеть 1 из 50 градиентов между Мельбурн и Олбери.

Подготовка к перевозке S-класса Дух прогресса были произведены еще в феврале 1937 года, когда S301 был снабжен обтекаемым корпусом, который резко изменил его внешний вид, вместе с тендером дальнего действия с емкостью 13000 имперских галлонов (59000 л; 16000 галлонов США) воды и 8,5 длинных тонн ( 8,6 т) угля, необходимого для того, чтобы поезд мог проехать без остановок весь путь длиной 190,5 миль (306,6 км) со средней скоростью 50 миль в час (80 км / ч) в северном направлении и 52 мили в час (84 км / ч). з) на юг.[40] S302 был аналогичным образом модифицирован в августе 1937 года.[41] Первоначально окрашенные в красный цвет вагон, оба обтекаемых локомотива к ноябрю были перекрашены в королевский синий и золотой ливреи, чтобы гармонично сочетаться с новым. Дух прогресса вагоны.

С их ремонтом для Дух прогресса, локомотивы также были названы в честь выдающихся деятелей ранней викторианской истории:[42]

При первом демонстрационном запуске Дух прогресса к Джилонг, S302 установил официальный австралийский рекорд скорости на железных дорогах - 79,5 миль в час (127,9 км / ч).[43] Хотя в контексте британского локомотива Кряква достигнув рекордных 126 миль в час (202,8 км / ч) в следующем году, Дух'скорость была ничем не примечательна, реклама, связанная с запуском нового обтекаемого самолета (включая кадры поезда, мчащегося против самолетов), тем не менее захватила общественное воображение и широко освещалась в современной прессе и кинохроника.[44][45][46]

Локомотивы класса S иногда использовались для перевозки грузов (как видно на снимке S301 в 1952 г. Беверидж ), часто при переходе между локомотивным депо Сеймур и Мастерские Ньюпорта на капитальный ремонт

Локомотивы S300 и S303 продолжали перевозить Мельбурн в Олбери, пока они не были модернизированы, до тех пор, пока их не переоборудовали во время капитального ремонта в марте и октябре 1938 года соответственно.[47] В этот период они эксплуатировали Дух прогресса когда отсутствовали обтекаемые локомотивы класса S, с остановкой на Сеймур взять воду.[48]

Незначительным изменением внешнего вида обтекаемой формы стало удаление твердой части локомотивов. пастух и его замену решетчатым типом, после того как было обнаружено, что первоначальная конструкция создавала частичный вакуум за короволовом, засасывая пыль и грязь в направляющие для центрального цилиндра, что приводило к проблемам с обслуживанием.[49]

Несчастные случаи

25 сентября 1933 года S301 сломал ведущую ось во время перевозки экспресса в 16:00 в Олбери, в результате чего левое центральное ведущее колесо отделилось от локомотива. Пострадавших нет, хотя локомотив получил значительные повреждения.[50][51] Расследование аварии показало, что оси были перенапряжены, и комиссары VR объявили, что все четыре локомотива класса S будут оснащены осями измененной конструкции.[52]

1 сентября 1935 года два локомотива класса S, каждый из которых перевозил порожние пассажирские поезда, были вовлечены в смертельное столкновение, когда один поезд на большой скорости столкнулся с задней частью другого, локомотив следующего поезда разрушил фургон охранников и смертельно ранил охранника в вагоне. влияние. Ущерб оценивается примерно в £ 10,000.[53]

Боковые обтекатели локомотивов обтекаемой формы были подвержены повреждениям в случае столкновения с путевыми объектами. В 1950 году балдахины были сокращены, чтобы заканчиваться на буферная балка а не до основания короволова.[54][55]

15 августа 1952 года S301 попал в смертельную аварию. железнодорожный переезд авария при столкновении на большой скорости с цирком грузовая машина и трейлер в Euroa, погибли три человека, ехавшие в грузовике.[56][57] В результате аварии существенно поврежден обтекаемый капот передней части локомотива. S 301 был временно отремонтирован и приобрел полуобтекаемый вид, включая стандартный ковчег с прорезями из прессованной стали VR и дымовую коробку без обтекаемой формы.[58]

Кончина

S302 в Сеймур в июле 1952 г. B60 завершает доставку в Мельбурн

Класс S стал первой жертвой программы дизелизации Викторианской железной дороги, которая всерьез началась с поставки B класс магистральные дизельные электровозы в 1952 году. Из-за их очень ограниченной доступности маршрута из-за большой нагрузки на ось и затрат на техническое обслуживание, связанных с их возрастом и относительно большим пробегом, комиссар железных дорог штата Виктория принял решение прекратить эксплуатацию и списать S класс локомотивов в зависимости от механического состояния.[4][9] Первым был отправлен в эксплуатацию S301 в сентябре 1953 года с изношенными цилиндрами, который был зарегистрирован как списанный 16 октября 1953 года. Пригодные к использованию части хранились для использования в обслуживании трех оставшихся локомотивов класса S, пока они оставались в эксплуатации.[4] однако конец приближался. После успешных испытаний локомотивы класса В заменили локомотивы класса S на Дух прогресса с апреля 1954 г.[59] Замененные локомотивы были быстро отозваны и списаны: S302 был зарегистрирован как списанный 2 июля 1954 года, а S303 был зарегистрирован как списанный 28 мая 1954 года. В июне 1954 года последний оставшийся образец, лидер класса S300, был отозван, и был зарегистрирован как списанный через три месяца. позже, 17 сентября 1954 г.

Сохранение

Латунное название и номер, извлеченные из S303, отображаются на дисплее Музей Австралийского исторического общества железных дорог
Нежный корпус S-класса и подрамник хранятся на Центр наследия Сеймурской железной дороги

Несмотря на их ключевое место в истории австралийского транспорта и по крайней мере одну попытку показать пример для будущего сохранения, локомотивы класса S были списаны до того, как движение по сохранению рельсов набрало достаточный импульс, чтобы избежать потери всего класса.[9] Тем не менее Австралийское историческое общество железных дорог отметил, что потеря класса S помогла энтузиастам железной дороги лоббировать сохранение других локомотивов VR (начиная с X класс ), и установление Музей Австралийского исторического общества железных дорог.[5]

Огромные тендерные танки класса S нашли новое применение в качестве автоцистерн для опрыскивания гусениц VR, а тендерные рамы и тележки также были преобразованы в тяжелые платформы.[60] Один из резервуаров на 2000 галлонов, извлеченных из тендера класса S, был использован в апреле 1954 года для переоборудования R748, до масляного горения.[61]

Три из четырех тендерных рам были сохранены Австралийским историческим обществом железных дорог, а четвертый был выделен Центр наследия Сеймурской железной дороги, на которую поместили нежное тело.

Наименования и номера четырех паровозов класса S в том же порядке были перенесены в Дизели S класса введен в 1957 г.[62]

По крайней мере, один из свистков локомотивов класса S уцелел, и когда Австралийское историческое общество железных дорог провело пробег 50-летия Дух прогресса 14 ноября 1987 года его установили на тепловоз класса R R707 чтобы помочь воссоздать звук оригинального автобуса класса S.[63]

Эти и другие остатки, такие как Дух прогресса Название и номерные знаки локомотива - это все, что осталось от паровозов класса S.

Модельные железные дороги

Масштаб OO

В 1976 г. Hornby Railways исследовали перспективы выпуска готового к эксплуатации локомотива S-класса, и один экземпляр был изготовлен в качестве опытного.[64]

Масштаб HO

Компания Broad Gauge Models выпустила локомотив S-класса из латуни в начале 1980-х годов. Было выпущено по 50 экземпляров каждого обтекаемого двигателя синего цвета, а также 30 моделей без обтекаемого черного цвета. Световые шары использовались для фар, а в обтекаемой версии - для света ходовой части; эта последняя функция с тех пор не воспроизводилась. К сожалению, из-за ошибки в конструкции в моделях отсутствовали зольники.

Steam Era Models произвела латунные комплекты для локомотивов S-класса, разработанных для периода 1945-1954 годов.[65] В комплект входят детали как для угольного, так и для мазутного вариантов, и его можно относительно легко относить к более ранним эпохам.

Trainbuilder и другие производители выпустили латунные готовые к эксплуатации модели этого класса, некоторые из которых были усовершенствованы, а некоторые нет.

Первая партия локомотивов Trainbuilder включала в себя четыре синих двигателя в вариантах с угольными и масляными горелками, выпущенных в 2010 году.[66] Второй запуск, объявленный в 2017 году, включал S300 и 301 в оригинальном черном цвете; S300 и S302 окрашены в красный цвет с дымовыми дефлекторами; S303 красного цвета, с дымовыми дефлекторами и обтекаемым тендером; S301, обтекаемый красным с серебром, и снова все четыре синих двигателя в вариантах с угольными и масляными горелками.[67]

Рекомендации

  1. ^ «НОВОСТИ ДНЯ. Мощный австралийский локомотив». Возраст. Мельбурн: Дэвид Сайм и Ко, 10 апреля 1928 г., стр. 5.
  2. ^ а б "От собачьих будок до супа без брызг". Аргус. Мельбурн: Национальная библиотека Австралии. 18 февраля 1950 г. с. 2 Приложение: журнал выходных дней Argus. Получено 22 декабря 2012.
  3. ^ "САМЫЙ БЫСТРЫЙ ПОЕЗД DAYLIGHT EXPRESS - Дух прогресса сегодня потеряет честь". Возраст. Мельбурн: Дэвид Сайм и Ко. 30 сентября 1957 г., стр. 3.
  4. ^ а б c «Знаменитый локомотив отправляется на свалку». Беналла Энсин. Vic .: Национальная библиотека Австралии. 7 января 1954 г. с. 3. Получено 18 декабря 2012.
  5. ^ а б «Железнодорожный музей AHRS - О нас». Архивировано из оригинал 3 марта 2009 г.
  6. ^ «Железные дороги». Портлендский хранитель. Vic .: Национальная библиотека Австралии. 23 августа 1937 г. с. Выпуск 4: ВЕЧЕР. Получено 18 декабря 2012.
  7. ^ «НОВЫЙ ЛОКОМОТИВ». Sydney Morning Herald. Национальная библиотека Австралии. 14 апреля 1928 г. с. 17. Получено 15 ноября 2012.
  8. ^ История железнодорожного музея AHRS 1900–1950 гг. В архиве 2008-07-19 на Wayback Machine - Проверено 6 сентября 2006 г.
  9. ^ а б c Оберг, Леон (2007). Локомотивы Австралии 1854–2007 гг.. Розенберг Паблишинг. п. 201. ISBN  1-877058-54-8.
  10. ^ Грэм, Нил (май – июнь 1994 г.). «Класс S - Лучшие викторианские железные дороги?». Австралийская модельная инженерия. № 54. с. 16. ISSN  0819-4734.
  11. ^ "ОТЛИЧНЫЕ ЛОКОМОТИВЫ". Sydney Morning Herald. Национальная библиотека Австралии. 3 августа 1929 г. с. 10. Получено 23 декабря 2012.
  12. ^ а б Данн и др., Суперсила в виртуальной реальности - Часть 1, п. 6
  13. ^ «12800P1-page002013 - Государственное архивное бюро Виктории». Государственный архив Виктория. Получено 17 декабря 2012.
  14. ^ «БОЛЬШОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ЛИТЬЕ». Аргус. Мельбурн: Национальная библиотека Австралии. 24 мая 1927 г. с. 9. Получено 19 декабря 2012.
  15. ^ «МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ». Аргус. Мельбурн: Национальная библиотека Австралии. 20 ноября 1929 г. с. 10. Получено 22 декабря 2012.
  16. ^ "ЭКСПРЕСС В СИДНЕЙ ЗАДЕРЖИВАЕТСЯ". Аргус. Мельбурн: Национальная библиотека Австралии. 10 июля 1936 г. с. 5. Получено 15 ноября 2012.
  17. ^ а б «Карты истории обслуживания S-класса» (PDF). Получено 22 декабря 2012.
  18. ^ «ОБЗОР ГОДА НА ЖД». Аргус. Мельбурн: Национальная библиотека Австралии. 1 января 1936 г. с. 2. Получено 24 ноября 2012.
  19. ^ Данн и др., Суперсила в виртуальной реальности - Часть 2, п. 9
  20. ^ "НОВЫЕ" S "ТИХИЕ ДВИГАТЕЛИ". Аргус. Мельбурн: Национальная библиотека Австралии. 4 июня 1929 г. с. 8. Получено 29 декабря 2012.
  21. ^ "Железнодорожные новости". Вест Гиппсленд Вестник. Варрагул: Национальная библиотека Австралии. 26 июня 1928 г. с. Выпуск 3: УТРО. Получено 22 декабря 2012.
  22. ^ Данн и др., Суперсила в виртуальной реальности - Часть 1, п. 3
  23. ^ "ОЛБЕРИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МОСТ". Возраст. Мельбурн: Дэвид Сайм и Ко, 22 марта 1929 г., стр. 6.
  24. ^ "СИДНЕЙ ЭКСПРЕСС". Аргус. Мельбурн: Национальная библиотека Австралии. 18 июля 1929 г. с. 10. Получено 22 декабря 2012.
  25. ^ Данн и др., Суперсила в виртуальной реальности - Часть 1, стр.3, 10
  26. ^ «МЕРОПРИЯТИЯ В НЬЮПОРТУ». Аргус. Мельбурн: Национальная библиотека Австралии. 6 сентября 1930 г. с. 19. Получено 4 января 2013.
  27. ^ «САМЫЙ МОЩНЫЙ ЛОКОМОТИВ ВИКТОРИИ». Аргус. 19 августа 1931 г. с. 5. Получено 4 января 2010.
  28. ^ «ТИХИЕ ЛОКОМОТИВЫ». Аргус. Мельбурн: Национальная библиотека Австралии. 11 декабря 1933 г. с. 10. Получено 19 декабря 2012.
  29. ^ Данн и др., Суперсила в виртуальной реальности - Часть 1, стр.3, 16
  30. ^ «БЫСТРЫЕ ПОЕЗДА». Зеркало. Перт, Вашингтон: Национальная библиотека Австралии. 12 октября 1935 г. с. 2. Получено 13 декабря 2012.
  31. ^ «САМЫЙ БЫСТРЫЙ ПОЕЗД АВСТРАЛИИ». Утренний бюллетень. Рокхэмптон, Квартал: Национальная библиотека Австралии. 15 июля 1935 г. с. 6. Получено 13 декабря 2012.
  32. ^ Эбботт, Р.Л. (апрель 1970 г.). «Работа паровоза - влияние клапанной передачи». Бюллетень Австралийского исторического общества железных дорог. Австралийское историческое общество железных дорог. С. 88–92.
  33. ^ Newsrail март 1982 г. с.28 - 1928 г. Испытания на S300, R.L. Abbott
  34. ^ Данн и др., Суперсила в виртуальной реальности - Часть 1, стр.3, 13
  35. ^ Диаграммы подвижного состава В.Р. Том 2, 1906–1990 гг.. Ассоциация энтузиастов железнодорожного транспорта. 2007 г. ISBN  978-0-9587932-3-0.
  36. ^ Карлайл Р. М. и Эбботт Р. Л. (1985). Hudson Power. ARHS. п. 92. ISBN  0-85849-028-5.
  37. ^ Стивенс, Колин (апрель 2003 г.). «Сказки ветерана-водителя. Часть 4». Stack Talk. Австралийское историческое общество железных дорог. 14 (1).
  38. ^ ""Дух прогресса «Двигатели станут масляными горелками». Канберра Таймс. 3 января 1951 г. с. 1.
  39. ^ Данн и др., Суперсила в виртуальной реальности - Часть 1, п. 25
  40. ^ Данн и др., Суперсила в виртуальной реальности - Часть 1, п. 3
  41. ^ «ЛУЧШЕ, БЕЗОПАСНЫЕ ПОЕЗДА». Аргус. Мельбурн: Национальная библиотека Австралии. 18 августа 1937 г. с. 11. Получено 24 ноября 2012.
  42. ^ «ИСТОРИЧЕСКИЕ НАЗВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ». Барьерный шахтер. Брокен-Хилл, Новый Южный Уэльс: Национальная библиотека Австралии. 23 июля 1937 г. с. 3. Получено 24 ноября 2012.
  43. ^ «Триумфально дебютировал новый роскошный поезд». The Sun News-Pictorial. Мельбурн: The Herald and Weekly Times Ltd.. 18 ноября 1937 г. с. 9.
  44. ^ Данн и др., Суперсила в виртуальной реальности - Часть 1, п. 26
  45. ^ «Железные дороги». Портлендский хранитель. Vic .: Национальная библиотека Австралии. 23 августа 1937 г. с. Выпуск 4: ВЕЧЕР. Получено 19 декабря 2012.
  46. ^ «Последний в поездах и ветеран самолетов мчатся вместе». The Sun News-Pictorial. Мельбурн: The Herald и Weekly Times. 18 ноября 1937 г. с. 1.
  47. ^ Данн и др., Суперсила в виртуальной реальности - Часть 2, стр.10, 11
  48. ^ "СПЕЦИАЛЬНЫЙ ЛОКОМОТИВ OFF ALBURY RUN". Аргус. Мельбурн: Национальная библиотека Австралии. 11 декабря 1937 г. с. 3. Получено 13 декабря 2012.
  49. ^ Данн и др., Суперсила в виртуальной реальности - Часть 1, п. 30
  50. ^ «Отчет о несчастных случаях на пути и работах». Викторианские железные дороги. 1933. № 6881. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  51. ^ "КОЛЕСО". Курьерская почта. Брисбен: Национальная библиотека Австралии. 26 сентября 1933 г. с. 15. Получено 22 декабря 2012.
  52. ^ «ТИХИЕ ЛОКОМОТИВЫ». Аргус. Мельбурн: Национальная библиотека Австралии. 14 ноября 1933 г. с. 7. Получено 22 декабря 2012.
  53. ^ «Железнодорожная катастрофа в Сеймуре. В двух пустых поездах смертельно ранен охранник». Аргус. 2 сентября 1935 г. с. 9. Получено 3 января 2010.
  54. ^ Данн и др., Суперсила в виртуальной реальности - Часть 1, п. 42
  55. ^ Данн и др., Суперсила в виртуальной реальности - Часть 2, п. 8
  56. ^ "Третья жертва разбойного нападения на пересечении Евроа умирает". Канберра Таймс. 19 августа 1952 г. с. 1. Получено 4 января 2010.
  57. ^ «Двое убиты, когда« Дух »разбивает караван в Евроа». Канберра Таймс. 16 августа 1952 г. с. 1. Получено 4 января 2010.
  58. ^ Данн и др., Суперсила в виртуальной реальности - Часть 2, п. 47
  59. ^ Данн и др., Суперсила в виртуальной реальности - Часть 2, п. 48
  60. ^ victorianrailways.net QH страница вагона В архиве 2006-06-14 на Wayback Machine - Дата обращения 13 октября 2006 г.
  61. ^ "707operations.com.au - Класс R - Краткая история". Архивировано из оригинал 22 марта 2007 г.. Получено 6 ноября 2006.
  62. ^ victorianrailways.net локомотивы д / э класса S В архиве 2007-02-08 в Wayback Machine - получено 16 октября 2006 г.
  63. ^ Заметки о туре "Дух прогресса", посвященном 50-летию ARHS. Австралийское историческое общество железных дорог. 14 ноября 1987 г.
  64. ^ "Руководство для коллекционеров Hornby Railways - Модель - Локомотив V.R. 4-6-2 класса S - сэр Томас Митчелл". Hornbyguide.com. 29 сентября 2010 г.. Получено 1 марта 2020.
  65. ^ «Локомотивы». Модели Steam Era. Получено 1 марта 2020.
  66. ^ «Поездостроитель». Строитель. Получено 1 марта 2020.
  67. ^ [1][мертвая ссылка ]

дальнейшее чтение

  • Данн; и другие. (2006). Суперсила в виртуальной реальности - Часть 1. Публикации для любителей поездов. ISBN  1-876249-94-3.
  • Данн; и другие. (2006). Суперсила в виртуальной реальности - Часть 2. Публикации для любителей поездов. ISBN  1-921122-05-6.
  • Ди; и другие. (1981). Power Parade. Мельбурн: Отдел по связям с общественностью VicRail. ISBN  0-7241-3323-2.
  • Пирс; и другие. (1980). Железнодорожный музей Норт-Уильямстауна. Мельбурн: ARHS. ISBN  0-85849-018-8.

внешняя ссылка

СМИ, связанные с Паровозы класса S Victorian Railways в Wikimedia Commons